山西鐵路發(fā)展較早，最早于1907年就已經(jīng)進入鐵路時代，現(xiàn)石太鐵路已有百年歷史。經(jīng)過百余年的發(fā)展，現(xiàn)山西境內(nèi)有同蒲、石太、太焦、太中（銀）鐵路、京包等骨干普速線路、大秦、朔黃、瓦日、浩吉等貨運專線，石太客運專線、大西客運專線、太焦客運專線等高速鐵路，以及正在建設(shè)和規(guī)劃中的集大原、雄忻、京太延、韓長聊等客運專線。鐵路總里程約6000公里（其中高鐵1100公里）。
山西鐵路布局
建國前
一、石太鐵路
石太鐵路原名正太鐵路，是連接石家莊到太原的鐵路干線，東經(jīng)石家莊接京廣鐵路，西經(jīng)太原接同蒲鐵路，全長243km，是山西通往京、津、滬和江南各地的主要通道，它是山西省第一條鐵路，目前已有百年歷史。
石太鐵路穿越太行山脈，所經(jīng)之處，地勢起伏較大，河谷狹窄，山勢陡峻，全線曲線多，坡度大，橋隧相連，地勢極為復雜。
石太鐵路由中國和法國合作建設(shè)，于1904年開工建設(shè)至1907年竣工。1951年~1982年，它進行過五次線路改造，由窄軌鐵路到寬軌鐵路再到電氣化復線，從蒸汽機車到內(nèi)燃機車再到電力機車牽引，石太鐵路運力逐步提高，每年可對外運輸4000萬噸煤炭。
二、京包鐵路
京包鐵路，從北京經(jīng)河北張家口，山西省大同，內(nèi)蒙古烏蘭察布、呼和浩特，終到包頭，是通向中國西北地區(qū)的鐵路干線。
1905—1909年中國鐵路之父詹天佑主持修建中國自主設(shè)計并建造的第一條鐵路—京張鐵路。京張鐵路通車后開始逐漸向西展筑，1911年11月，張家口至陽高段完工。然長56.6公里的陽高至大同段線路因辛亥革命爆發(fā)而停工，1912年12月正式復工，1914年01月正式通車。1914年03月，全長44.8km的大同至豐鎮(zhèn)段開工，1915年09月通車。
京包鐵路線路走向
三、同蒲鐵路
同蒲鐵路北起大同經(jīng)太原南至運城，繼而在風陵渡過黃河，在華山站接入隴海鐵路。全長865公里，以太原為界，分為北同蒲鐵路和南同蒲鐵路。同蒲鐵路是貫穿山西省中部的南北鐵路干線，也是溝通晉、陜兩省的交通大動脈，經(jīng)過8市31縣市區(qū)，共有車站108處，為國家I級鐵路干線。
南同蒲段513公里，于1933年5月開工，1935年12月竣工。北同蒲段351公里，于1933年11月開工，1939年竣工。后由于抗日戰(zhàn)爭和解放戰(zhàn)爭，鐵路遭到大規(guī)模破壞，陷于癱瘓。1951年8月，同蒲鐵路全線恢復通車。后經(jīng)過多次修復和改造，成為晉煤外運的主要干線之一，也曾是山西客運的主要通道，也是山西經(jīng)濟發(fā)展的命脈。
同蒲鐵路、石太鐵路線路走向
建國后
一、太焦鐵路
太焦鐵路的建設(shè)幾經(jīng)周折，最早可以追溯到晚清末年的道澤鐵路。
1905年，英國福公司為了煤礦運輸便利，同意承建道澤鐵路，后因福公司資金短缺，山西保路運動，辛亥革命等，道澤鐵路修建停止。
1925年，山西督軍兼省長閻錫山擬修筑祁縣白圭鎮(zhèn)至晉城的公路白晉鐵路，全長300公里，1937年日本侵華戰(zhàn)爭爆發(fā)，白晉鐵路夭折。
為運輸晉東南煤炭，發(fā)展工業(yè)，1957年9月，太焦鐵路全線開始修建，1970年已建成長治五陽、晉城至焦作月山間188公里線路，并已開通運營。
1970年，全長 209公里的晉中修文至長治五陽間的北段開始修建。
1974年初，太焦鐵路全線建成，并于當年4月1日正式開通客運業(yè)務(wù)。
1979年，太焦鐵路南段（南太焦）開始擴能改造（復線電氣化），南太焦擴能改造于1985年完成。
二、大秦鐵路
大秦鐵路（Datong-Qinhuangdao Railway），簡稱大秦線，是中國華北地區(qū)一條連接山西省大同市與河北省秦皇島市的國鐵I級貨運專線鐵路，也是中國境內(nèi)首條雙線電氣化重載鐵路 、首條煤運通道干線鐵路 。
大秦鐵路于1983年進行勘察設(shè)計；于1985年動工建設(shè)；于1992年全線竣工運營。
截至2018年12月28日，大秦鐵路累計運送煤炭60億噸。
大秦鐵路的建設(shè)運營，使中國鐵路形成一整套具有自主知識產(chǎn)權(quán)的重載運輸技術(shù)體系，讓中國成為世界上少數(shù)幾個掌握3萬噸重載技術(shù)的國家之一。
30年來，大秦鐵路連續(xù)保持并不斷刷新著列車開行密度最高、運行速度最快、運輸效率最優(yōu)以及單條鐵路運量最大等多項重載鐵路紀錄，為中國“西煤東運”的戰(zhàn)略動脈，如一條從西向東的煤河以每秒6.3噸流速綿延不斷地將“三西”煤炭輸送到渤海之濱。為中國經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展提供著源源不斷動能的大秦鐵路，成為改革開放40年來中國鐵路標志性成就。
三、太中銀鐵路
太中銀鐵路是國家“十一五”鐵路建設(shè)重點項目，設(shè)計時速160km/h，預留提速200km/h條件。線路全長944公里，其中太（原）中（衛(wèi)）正線752公里，定（邊）銀（川）支線192公里。沿線設(shè)計車站65個。東起太原，跨越山西省中西部、陜西省北部、寧夏回族自治區(qū)中北部地區(qū)，橫穿23個縣市區(qū)，三跨黃河。
太中銀鐵路于2006年5月，正式開工建設(shè)，2011年1月，正式通車。該鐵路的建設(shè)，填補了包蘭線、隴海線、寶中線、包西線等鐵路范圍內(nèi)的路網(wǎng)空白，打通了華北至西北的新通道，結(jié)束了對隴海鐵路干線過度依賴的狀態(tài)，對西部能源外運意義重大。
太中銀鐵路線路走向
四、其他鐵路
除此之外，山西還修建了京原、侯西、侯月、陽涉、邯長、朔黃、準朔、準池、瓦日、太興、浩吉等鐵路及其他支線鐵路。
五、高速鐵路
1、石太高速鐵路
石太高速鐵路，又名石太客運專線、石太高鐵，是一條連接河北省石家莊市與山西省太原市的高速鐵路，是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016年版）中“八縱八橫”高速鐵路主通道之一“青銀通道”的重要組成部分，是一條溝通了華東和華北的交通動脈。
石太高速鐵路于2005年6月11日開工建設(shè)，于2009年4月1日正式開通運營。
石太高速鐵路由石家莊站至太原南站，正線全長189.93千米，設(shè)8座車站，設(shè)計速度250千米/小時。
2、大西高鐵
大西高速鐵路（Datong-Xian High-speed Railway），簡稱大西高鐵，是一條連接大同市與西安市的高速鐵路，是中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016年版）京昆高鐵的重要組成部分，也是中國西部鐵路建設(shè)重點工程。
大西高速鐵路于2009年12月3日正式開工 ；2014年7月1日，太原南至西安北段正式通車 ；2018年9月28日，大西高速鐵路原平西至太原南段正式開通運營 。
大西高速鐵路由大同南站站至西安北站，全長859千米 ，設(shè)27個車站，設(shè)計的最高速度為250千米/小時。截至2020年，大西高速鐵路的運行速度為250千米/小時（其中韓原段160千米/小時）。
因大西高鐵批復時，大同至原平先期利用韓原鐵路，致使大西客專大原段暫被擱置，后幾經(jīng)周折，大原高鐵與集大高鐵合并為集大原項目，現(xiàn)已開工建設(shè)。
三、大張客專
大張客專即大同至張家口鐵路客運專線，起自懷仁縣，止于河北省懷安縣，正線全長141.52公里，東接京張城際鐵路，西聯(lián)大西客運專線，是京包鐵路、京西鐵路的重要組成部分，是貫通京、津、冀、晉、陜的客運咽喉工程，也是晉北地區(qū)對外交流的“生命線”。鐵路等級為高速鐵路，設(shè)計行車速度每小時250公里。
四、太焦客專
太焦高速鐵路（Taiyuan-Jiaozuo High-speed Railway），簡稱太焦客專、太焦高鐵、太焦城際鐵路，正線全長358.764千米，共設(shè)13座車站，設(shè)計速度250千米/小時是連接河南省焦作市與山西省太原市的一條高速鐵路，串聯(lián)焦作、晉城、長治、晉中等地，是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016年版）中“八縱八橫”高速鐵路主通道之一“呼南通道”的重要組成部分。
2016年6月16日，太焦高速鐵路動工建設(shè)；2020年12月12日，太焦高速鐵路開通運營 。
五、雄忻高鐵
雄忻高速鐵路（Xiongan-Xinzhou High-speed Railway），簡稱雄忻高鐵，又名雄忻鐵路，是一條連接雄安新區(qū)與山西忻州市的高速鐵路，是雄安新區(qū)高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的重要通道 之一，也是2016年修訂的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》八縱八橫”高速鐵路主通道中京昆通道的重要組成部分 。
雄忻高速鐵路，起于京雄城際鐵路雄安站，終到大西高速鐵路忻州西站。全長為342.535千米，其中河北省境內(nèi)227.806千米，山西省境內(nèi)114.719千米，設(shè)12個車站，設(shè)計速度為350千米/小時。
2020年12月31日，國家發(fā)改委批復雄安新區(qū)至忻州高速鐵路項目可行性研究報告。
六、規(guī)劃中的高鐵
山西目前規(guī)劃中的高鐵有京太延、邯長聊、呼朔、韓侯城際、運三客專、大雄高鐵等項目，不過近期國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》，鐵路建設(shè)政策可能收緊，或影響鐵路發(fā)展步伐。
山西作為煤炭主產(chǎn)區(qū)之一，鐵路發(fā)展較早，后由于地理、經(jīng)濟等因素，逐漸落后，尤其進入高鐵時代，發(fā)展相對緩慢，未來還有很長的路要走。
