3月8日，馬來(lái)西亞航空公司（馬航）由吉隆坡飛往北京的MH370航班班機(jī)與空中管制中心失去聯(lián)系，機(jī)上共載239人，其中機(jī)組人員12名，227名乘客中有2位是嬰兒乘客。
此次失聯(lián)班機(jī)為馬航波音777-200型飛機(jī)。波音777是人類(lèi)飛行史上安全表現(xiàn)最好的機(jī)型之一，自1995年6月首次投入客運(yùn)以來(lái)，長(zhǎng)達(dá)十八年時(shí)間里未發(fā)生一起死亡事故。直到2013年7月這一記錄才被打破。
當(dāng)時(shí)那架失事的韓亞航空波音777載有307人，3人不幸遇難。這次馬航客機(jī)失聯(lián)可能意味著該機(jī)型問(wèn)世以來(lái)發(fā)生第二起死亡事故。
目前MH370航班已失聯(lián)超過(guò)40小時(shí)。中、越、菲、馬等多國(guó)還在繼續(xù)搜救，這架安全記錄良好的飛機(jī)為何突然“消失”？
美聯(lián)社采訪的業(yè)內(nèi)專(zhuān)家認(rèn)為，如果只是小機(jī)械故障，或者引擎突然失靈，飛行員應(yīng)該還有時(shí)間發(fā)信號(hào)求助。但迄今為止沒(méi)有任何信號(hào)意味著可能事發(fā)很突然、很劇烈。
航空顧問(wèn)公司Leeham Co.董事總經(jīng)理漢密爾頓（Scott Hamilton）估計(jì)：
要么是發(fā)生了讓飛機(jī)解體的災(zāi)難，要么是有罪犯行兇，總之一切來(lái)得太快，飛行員都來(lái)不及用無(wú)線電通信發(fā)出信號(hào)。
根據(jù)一些業(yè)內(nèi)專(zhuān)家的觀點(diǎn)，美聯(lián)社總結(jié)了馬航這架波音777飛機(jī)突然“消失”的可能原因。
首先從飛機(jī)自身來(lái)看，飛行期間可能發(fā)生以下三種故障：
1、飛機(jī)機(jī)體或機(jī)載羅爾斯-羅伊斯遄達(dá)800引擎（Rolls-Royce Trent 800）的結(jié)構(gòu)發(fā)生災(zāi)難性的嚴(yán)重故障。
大多數(shù)飛機(jī)為鋁制，日久天長(zhǎng)可能腐蝕，特別是在濕度高的環(huán)境下。但馬航失聯(lián)的這架波音777客機(jī)投入商運(yùn)以來(lái)長(zhǎng)期擁有良好的安全記錄，專(zhuān)家認(rèn)為出現(xiàn)不可能上述嚴(yán)重故障。
2、與機(jī)體或引擎結(jié)構(gòu)發(fā)生故障相比，起降時(shí)機(jī)艙持續(xù)受到的增壓和減壓對(duì)飛機(jī)完整性的威脅更大。
2011年4月，美國(guó)西南航空公司的一家波音737客機(jī)在鳳凰城起飛后不久機(jī)身斷裂，出現(xiàn)一條5英尺長(zhǎng)的裂縫，被迫緊急著陸。
當(dāng)時(shí)機(jī)載118人，全都安全著陸。
但這次馬航失聯(lián)客機(jī)不大可能出現(xiàn)那樣的斷裂，因?yàn)樵摽蜋C(jī)飛行時(shí)間更長(zhǎng)，起降次數(shù)少，機(jī)體承受的壓力相應(yīng)較小。
漢密爾頓說(shuō)：
（馬航失聯(lián)客機(jī)）不像西南航空一天飛十個(gè)航班。沒(méi)有任何跡象顯示會(huì)發(fā)生那樣的機(jī)體勞損問(wèn)題。
3、飛機(jī)雙引擎均失靈。
2008年1月，英國(guó)航空公司一架波音777飛機(jī)在希思羅機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)因引擎突然失去動(dòng)力迫降，所幸并無(wú)人員死亡。事后查明，該飛機(jī)引擎燃料系統(tǒng)結(jié)冰，兩部引擎均突然失效。
漢密爾頓認(rèn)為，這次馬航失聯(lián)客機(jī)并非沒(méi)有雙引擎均失去動(dòng)力的可能，可萬(wàn)一發(fā)生這類(lèi)故障，飛機(jī)應(yīng)該能夠向上滑翔20分鐘，飛行員有足夠時(shí)間發(fā)出緊急呼救。
2009年1月，美國(guó)航空公司一架A320客機(jī)在紐約LaGuardia機(jī)場(chǎng)起飛后也發(fā)生了這樣的事故，當(dāng)時(shí)那架飛機(jī)所處的海拔比馬航失聯(lián)客機(jī)低得多。而那架A320飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)還和空中交管員溝通了很長(zhǎng)時(shí)間，最后才迫降在哈德遜河。
接下來(lái)是飛行時(shí)必須考慮的一個(gè)因素：
4、壞天氣
設(shè)計(jì)飛機(jī)的時(shí)候會(huì)考慮到暴風(fēng)雨等惡劣環(huán)境，所以，即使暴風(fēng)雨來(lái)襲，正常情況下飛機(jī)都還經(jīng)得起考驗(yàn)。
不過(guò)，近些年也發(fā)生過(guò)這樣的不幸。
2009年6月，法國(guó)航空公司的一架空客330飛機(jī)在飛越大西洋時(shí)沒(méi)能逃過(guò)暴風(fēng)雨的襲擊。
當(dāng)時(shí)那架飛機(jī)的空速表結(jié)冰，讀數(shù)出錯(cuò)，飛行員也沒(méi)能采取得當(dāng)?shù)膶?duì)策，沒(méi)發(fā)出任何求救信號(hào)就墜入海中。機(jī)上228名乘客和機(jī)組人員全部身亡。
可本周六馬航失聯(lián)客機(jī)的航程沿線并未出現(xiàn)任何壞天氣跡象，所有指標(biāo)顯示均為萬(wàn)里無(wú)云的天氣。
最后就是人為因素：
5、飛行員偏離方向。
曾在波音公司任安全工程師的Airsafe.com基金會(huì)董事柯蒂斯（Todd Curtis）稱，飛行員可能關(guān)閉了自動(dòng)駕駛儀，有些偏離航線，等到發(fā)現(xiàn)時(shí)已經(jīng)太遲。
但這次失聯(lián)將近40小時(shí)，雷達(dá)依然無(wú)法找到飛機(jī)，這種可能性已經(jīng)很小。
6、飛行員撞機(jī)自殺。
上世紀(jì)90年代末，斯里蘭卡航空和埃及航空的兩架大型噴氣式飛機(jī)相撞，據(jù)稱是飛行員故意造成的自殺行為。
政府調(diào)查員從未正式宣布這是起自殺式撞機(jī)，不過(guò)一些專(zhuān)家已經(jīng)形成共識(shí)，認(rèn)定是飛行員刻意為之。
7、機(jī)上炸彈爆炸。
多起飛機(jī)失事都和炸彈爆炸有關(guān)，如1985年印度航空的蒙特利爾飛倫敦航班失事、1988年12月倫敦飛紐約的泛美航空103航班失事。
8、歹徒劫機(jī)。
傳統(tǒng)意義上的劫持不可能讓飛機(jī)失去聯(lián)絡(luò)，通常會(huì)讓飛機(jī)迫降到某個(gè)機(jī)場(chǎng)，提出某些要求。
但美國(guó)“九·一一”事件那樣的毀滅性劫持也并非沒(méi)有可能發(fā)生，恐怖分子可能迫使飛機(jī)墜海。
9、某國(guó)軍事武裝誤射擊落飛機(jī)。
1988年7月，美國(guó)海軍導(dǎo)彈巡洋艦 USS Vincennes誤將伊朗航空655航班認(rèn)作軍事目標(biāo)，發(fā)射兩枚導(dǎo)彈將其擊落，機(jī)上290名乘客與機(jī)組人員無(wú)一生還。
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