第222期
鳳凰新聞客戶端編輯 王月兵
【導(dǎo)語】幾十個小時過去了，人們的心頭仍壓著沉甸甸的問號，每個人都迫切地想要知道：MH370上到底發(fā)生了什么？它現(xiàn)在在哪里？
要想知曉MH370最后的命運，就需要竭力尋找一個東西，它就是被稱為空難“見證人”的黑匣子。
●黑匣子是空難前飛行實況記錄者
“黑匣子”是飛機專用的電子記錄設(shè)備之一，名為航空飛行記錄器。
飛機一般都裝有兩個黑匣子。一個是記錄所有飛行數(shù)據(jù)信息的黑匣子，它會記錄飛機停止工作或失事墜毀前半小時的有關(guān)技術(shù)參數(shù)。另一個是駕駛艙記錄器，記錄機組所有的對話以及與航站指揮和管制員所有的通話，不記錄飛行信息。為了便于人們搜尋，“黑匣子”實際上都被漆成明亮的橘紅色。
“黑匣子”的出現(xiàn)是層出不窮的空難倒逼技術(shù)進步的結(jié)果。1908年，美國發(fā)生了第一起軍用飛機事故。此后飛行事故不斷發(fā)生。1953年，英國德?哈維蘭公司研制的歷史上第一種噴氣式民航客機——彗星客機在飛往澳大利亞途中發(fā)生墜機事故，使得澳籍工程師戴維?沃倫博士萌發(fā)了要制造一種飛行數(shù)據(jù)記錄設(shè)備的想法。沃倫受到音樂錄音設(shè)備的啟發(fā)，在1956年時制造出了“黑匣子”的雛形，但是他的發(fā)明在最初幾年并沒有受到重視。數(shù)年后，人們才開始意識到，“黑匣子”對于航空業(yè)的重要性，于是開始大規(guī)模地在民用和軍用飛機上安裝這種設(shè)備，并逐漸推廣到全世界。到了1965年，幾乎全世界的每一家航空公司都改用橘色的飛行紀(jì)錄器，但仍沿用“黑匣子”這個名稱。除了漆成橘紅色外，有些黑匣子外殼會貼有反光條以更容易被尋獲，并寫有“FLIGHT RECORDER, DO NOT OPEN”（飛行記錄器，請勿打開）。
●黑匣子有金剛不壞之身，失事后主動發(fā)射位置信號
黑匣子的外部材質(zhì)一般為鈦鋼金屬，長50厘米、寬20厘米，高15厘米。為了能在強力撞擊下保存下來，黑匣子必須通過防火防震的考驗，根據(jù)美國民航局的規(guī)定，黑匣子必須能忍受在1090℃的火焰中炙烤30分鐘，并能承受從3米高度墜落的重達230公斤鐵塊的沖擊。美國聯(lián)邦航空局則規(guī)定黑匣子必須能夠承受100倍的重力加速度沖擊，持續(xù)時間為15秒。由于地球表面大部分是由水所覆蓋，因此也必須能承受2萬英尺的水壓。為了防止記錄器內(nèi)磁性記憶遭到電流或磁場破壞，飛行記錄器也要具備抗外界電流、磁場的防護能力。即便飛機已完全損壞，黑匣子里的記錄數(shù)據(jù)也能完好保存。因此，世界上大部分的空難原因都是通過黑匣子找出來的。
黑匣子通常安裝在機尾。因為，科學(xué)家通過對多起飛行事故分析，發(fā)現(xiàn)飛行器的機尾部分不容易損壞。
黑匣子平時不發(fā)射信號，墜毀以后才會發(fā)射信號。飛行記錄器的外部加裝圓筒型的蜂鳴器，只要一碰到水，水分會使其線路發(fā)生短路，蜂鳴器將會發(fā)出37.5kHz頻率的鳴叫持續(xù)30天。人們就利用探測儀查找黑匣子發(fā)出的電磁波信號來確定黑匣子的位置。
●洛克比空難黑匣子記錄了那讓人毛骨悚然的 “嘶”聲
1988年12月21日，格林威治時間晚上7點03分，泛美航空公司PA103航班在空中爆炸解體。巨大火球從天而降，砸在蘇格蘭小鎮(zhèn)洛克比的謝伍德新月廣場上。航班上259名乘客和機組人員無一幸存，地面上11位居民死于非命，釀成了9?11之前，全球最嚴(yán)重的一次恐怖襲擊事件，史稱洛克比空難。、
當(dāng)天晚上六點半，PA103號航班從倫敦希思羅機場起航飛往紐約。半小時后，該航班在蘇格蘭空管局雷達上出現(xiàn)。因跨越大西洋需得到此局批準(zhǔn)，7點01分機長發(fā)出申請，而當(dāng)蘇格蘭空管局剛通知該機可放行，雷達信號便消失了，聯(lián)絡(luò)也突然中斷。幾秒鐘后，雷達信號出現(xiàn)了，可顯示屏上應(yīng)顯示一個光點的信號，竟變成四個、八個、十六個及無數(shù)個。
雷達屏上顯示的無數(shù)信號，就是飛機解體后的碎片。碎片由南向北呈扇狀撒開，殘骸散落的面積，綿延鋪出了2188平方公里，比倫敦城都大。其中最完整的一塊——駕駛艙掉在了洛克比鎮(zhèn)上一教堂旁。艙里有四具尸體：機長、第一、第二副駕駛和一空姐。飛行員的手緊攥著操縱桿，是做過控制努力的。
飛機殘骸最完整的一塊——駕駛艙掉在了洛克比鎮(zhèn)上一教堂旁。艙里有四具尸體：機長、第一、第二副駕駛和一空姐。這讓搜救人員產(chǎn)生了深深的疑問。飛行員的手緊攥著操縱桿，是做過控制努力的。本應(yīng)比人反應(yīng)快得多的飛機應(yīng)急系統(tǒng)，為何失效了——連氧氣面罩都沒有落下來。而飛行員既已有了反應(yīng)，為何沒有呼救？ 103航班的機型是波音747-121，控制中心在飛機的中前部，而“航行數(shù)據(jù)記錄儀”——黑匣子在飛機的尾部。飛機碎了，黑匣子掉哪兒了呢？
不久，失事飛機的兩個黑匣子找到了。隨后由 8名專家組成的小組開始對它提供的資料進行分析和研究，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)爆炸前的數(shù)據(jù)都正常，但到了那個點，記錄中斷了，只留下了180毫秒的聲音。這意味著飛機剎那間解體，飛行電力中樞最先被破壞。這也就解釋了應(yīng)急系統(tǒng)失效，飛行員沒有呼救等系列謎團。
毫秒，秒的千分之一，180毫秒，還不及眨眼時間長。工作人員通過復(fù)雜的技術(shù)手段，還原了這聲音，令人毛骨悚然的一聲：嘶。出事前毫無征兆，數(shù)據(jù)記錄失去功效。飛機如何會空中解體呢？調(diào)查人員提出設(shè)想：可能是恐怖襲擊。因類似情況，已有先例。
1991年11月14日，經(jīng)過近三年時間的調(diào)查取證，美英兩國終于宣布了對洛克比空難的調(diào)查結(jié)果：空難是由兩名利比亞秘密情報人員制造。
●“5.8”空難黑匣子錄音曾震驚中文互聯(lián)網(wǎng)
1997年5月8日，執(zhí)行重慶至深圳3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925號飛機，在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。
后來的調(diào)查表明，飛機在最后進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機組控制不了飛機著陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。
就在“5.8”空難過去11年后。2008年3月初，一段“5.8”空難黑匣子的錄音被轉(zhuǎn)貼到幾大門戶網(wǎng)站，錄音包括最后3分鐘和最后12分鐘兩個版本，尤以后一版本流傳最廣。疑似黑匣子錄音記錄了悲劇發(fā)生前，機組人員的對話及他們向地面塔臺的求救，副駕駛最后一聲絕望的“下降率太高了”讓聽者無不膽戰(zhàn)心驚。
同時流傳的，還有錄音的文字版和“5.8”空難事故調(diào)查報告。4200余字的報告內(nèi)容涉及事故原因分析、機艙和成員情況以及結(jié)論，極其詳細。
自1949年以來，中國航空界發(fā)生過幾十次空難，但從未公開過詳盡的事故調(diào)查報告，更不要說公開黑匣子的錄音。而網(wǎng)絡(luò)上流傳的“5.8”空難黑匣子錄音和相關(guān)報告材料，在一定程度上打破了這個密不透風(fēng)的格局。
事后，民航總局回應(yīng)稱：擅自發(fā)布事故飛機駕駛艙艙音的做法，嚴(yán)重違反了國際民航公約和有關(guān)法規(guī)的規(guī)定，是對事故罹難者及其家屬及不負(fù)責(zé)任的行為。未經(jīng)事故調(diào)查部門的許可，任何組織和個人不得擅自發(fā)布事故調(diào)查資料。任何擅自發(fā)布事故調(diào)查資料的組織和人員，都將受到追究。
●法航空難的黑匣子：歷時兩年終于在3900米深的大西洋海底找到
2009年6月1日，法國航空一架編號447的空客A330班機墜入大西洋，機上載有216名乘客、12名機組人員，無一人生還。
在遇難者的搜尋工作完成后，搜尋黑匣子的行動隨即展開，當(dāng)時巴西國防部長表示，黑匣子可能已經(jīng)落到2000米到3000米的大西洋海底，尋找它的行動將無比艱難。專家們希望黑匣子的尋找工作能夠在一個月內(nèi)完成。但沒人能想到，這一搜尋工作竟然持續(xù)了兩年。
2010年5月6日，法國宣布，把失事客機“黑匣子”的位置鎖定在大西洋一個方圓5公里的范圍內(nèi)。
2011年4月3日，法國民航安全調(diào)查分析局宣布，搜索隊成功定位失事AF447航班的飛機殘骸。
2011年5月1日，民航安全調(diào)查分析局宣布，在巴西東北方向離岸數(shù)百公里、水平面以下3900米的海域找到法航空難的一個黑匣子。隨后，調(diào)查人員又花了一年時間分析各種數(shù)據(jù)。
2012年7月5日，法國民航安全調(diào)查分析局公布最終調(diào)查報告，認(rèn)定空難是因為機組人員缺乏足夠的訓(xùn)練、沒有遵循飛行程序指引并忽視失速警告而引起的。這份可以用一句陳述句總結(jié)的調(diào)查報告，228名罹難者的家屬和公眾，等了超過3年，黑匣子的搜尋工作，耗資超過3000萬美元。
與法航空難的“幸運”相比，1987年11月28日發(fā)生的南非航空295號班機空難就沒有那么好運了。由于飛機殘骸沉沒于深海中，拯救異常困難。在事故發(fā)生后整整一年，才打撈出失事客機殘骸及黑匣子。可是黑匣子長期泡浸于海水中，塑料制的磁帶已經(jīng)開始分解，辨識非常困難。
●為何MH370的“黑匣子”還沒消息？
既然黑匣子擁有“金剛不壞之身”，又能在飛機失事后自動向外發(fā)射訊號，那為何MH370的黑匣子，現(xiàn)在還杳無音信？
英國《華聞周刊》為此專訪了一位某航空公司國際航線的機長，該機長分析：馬航370在雷達上消失的地點并非它失事的地點，這個范圍會很大，雖然有很多國家的搜索力量都在找，但針對茫茫大海，搜索的范圍仍是小的。
空軍試飛專家徐勇凌表示，接收黑匣子信號的點必須在它附近，比如百十公里之內(nèi)，太遠是不行的。發(fā)射信號的這個點如果在深海、遠海，陸地探測器也難以發(fā)現(xiàn)，等到中國、越南、馬來西亞等相關(guān)國家來接收的時候，有可能電源就已經(jīng)失效了。
昨日10時50分，馬航商務(wù)總裁在乘客家屬區(qū)解答問題時推測，未找到黑匣子的原因可能是飛機解體嚴(yán)重。
黑匣子的尋找需要巨大的人力和金錢支持，這將很可能是一場持久戰(zhàn)。但為了真相，這一切都值得。
（鳳凰新聞客戶端編輯 王月兵）
