商業(yè)
區(qū)域性機場需求到底有多大？
中國最新的機場是在去年底通航的云南滄源佤山機場，位處中國西南，靠近緬甸，每周航班數(shù)量只有 3 趟。
這條航線的開通極大地縮短了滄源佤族自治縣到省會城市昆明的距離，之前兩地間的交通時間，若是選擇乘坐大巴要花上 9 個小時，如今一張 500 塊左右的機票，只用 45 分鐘就能抵達目的地。
這個機場耗資 15.89 億人民幣，但實現(xiàn)盈利則是個巨大的挑戰(zhàn)。
從 2011 年到 2015 年，中國新建機場總數(shù)就有 70 個，大部分都是地區(qū)性機場，分布在北方、華東、中南、西南和西北，耗資金額少則幾億，多達幾十億。
而在建的北京大興國際機場則斥資近 800 億，同樣在興修的西南部核心城市成都的第二個機場：天府國際機場也花了將近 700 億人民幣，兩者預計在 2019 年投入使用。
按照政府規(guī)劃，到 2020 年底商用機場的數(shù)量將從 2015 年的 206 個增加到 260 個。
即便如此，中國民航局的官員表示，中國快速城市化需要大量的區(qū)域性機場，現(xiàn)在數(shù)量還不太夠。
國際航空運輸協(xié)會在去年底發(fā)布《未來 20 年航空客運預期報告》指出 2029 年前后，中國將取代美國，成為全球最大的航空市場。
從這點來說，如果和美國近 500 個民用機場相比，中國的機場數(shù)量是還不算多。
但在 2014 年時任中國民航局局長的李家祥就透露過，中國 3/4 的機場都是賠錢的，而幾乎所有的地區(qū)性機場都處于虧損狀態(tài)。去年，中國民航局花了近 13 億人民幣來補貼那些虧損機場。
許多中小機場都處于經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，客貨流量比較少，航班頻率也低。像滄源佤山機場這樣，一周只有幾個航班的，很常見，但機場的基本維護和運轉(zhuǎn)仍然要正常進行，這給成本回收期本來就很長的機場運營帶來了更大的成本壓力。
美國的情況就不一樣了，近幾年民用機場的數(shù)量基本沒什么變化，但客運量一直在上升，2011 年為 8.05 億人，到 2015 年時達到 8.96 億人次。
美國聯(lián)邦航空管理局在去年出了一份美國航空業(yè) 2016－2036 財年預測報告，指出過去幾年的國際動蕩可能導致美國航空業(yè)增長有一定程度的受損，但運力和需求增速在今后 20 年內(nèi)會持續(xù)增加，預估航企客運量每年平均上升 2.1%，增長幅度穩(wěn)定，不會出現(xiàn)某一年突然實現(xiàn)巨大盈利的狀況。
此外報告中還表明，美國經(jīng)濟在 2019 年出現(xiàn)衰退后將會變得更加強勁，到時候支線航空客運量會有大幅的增長，而國際旅行則會推動乘客對干線航空的需求。
亞太地區(qū)被認為是未來推動全球航空需求增長的最大動力，尤其是中國。
2015 年，中國的航空客運量大約達到 4.36 億人，相比 2011 年，增加了 48.8%。到 2035 年，預計中國旅客數(shù)量將達到 13 億人次。
但中國地區(qū)機場的經(jīng)營發(fā)展一直是個難題。比如 2007 年建成的貴州荔波機場，耗資近 4 億元，機場航站區(qū)工程是按照滿足年旅客吞吐量 22 萬人次而設(shè)計，但通航之后幾度經(jīng)歷停航， 2009 年只有 151 人次的客流量更是引發(fā)了大討論。
根據(jù)云南當?shù)孛襟w報道，2012 年底數(shù)據(jù)顯示，云南機場集團下屬的全省 10 多個機場中，只有昆明、麗江和西雙版納機場處于盈利狀態(tài)，其他都在虧損。
地區(qū)性機場經(jīng)濟效益的好壞可能也并不能單單就機場自身的盈虧賬來計算，是否對地區(qū)經(jīng)濟有帶動作用也是很關(guān)鍵的考慮點。
像滄源佤山機場處于旅游資源豐富的云南省，而這個西南省份同時還是我國通往南亞和東南亞的窗口。昆明長水機場就是連接內(nèi)外的航空經(jīng)停樞紐，在去年旅客吞吐量達到 2778 萬人次，其中國際旅客有 193.2 萬人次，同比增長 20%。
滄源佤族自治縣的當?shù)鼐用窬秃芷诖滦迿C場帶來的旅游經(jīng)濟效益，少數(shù)民族文化是地區(qū)旅游的一大賣點，游客增多有利于當?shù)氐霓r(nóng)業(yè)增收，現(xiàn)在滄源佤族自治縣縣城勐董鎮(zhèn)上的酒店已經(jīng)在陸陸續(xù)續(xù)新修起來了，就是為了迎接即將到來的游客們。
制圖 馮秀霞
文中圖片來自 WSJ
題圖來自 Giphy
