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城市

曾夢(mèng)龍昨天

作者簡(jiǎn)介：

林肯·佩恩（Lincoln Paine），美國(guó)著名海洋史學(xué)者，供職于著名的緬因州海事博物館，已出版專著 5 部（其中 3 部曾獲獎(jiǎng)），發(fā)表論文、書評(píng)等百余篇，現(xiàn)居波特蘭。 2009 年至 2012 年間，擔(dān)任南緬因大學(xué)奧舍地圖圖書館諾曼·H. 摩斯遠(yuǎn)洋客輪收藏展的客席策展人與檔案管理員，自 2006 年起，擔(dān)任萊頓大學(xué)國(guó)際歐洲擴(kuò)張與全球關(guān)系史研究雜志《行程》（Itinerario）的主編。

譯者簡(jiǎn)介：

陳建軍，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院研究生院歷史學(xué)博士，現(xiàn)任教于天津師范大學(xué)歷史文化學(xué)院。

羅燚英，中山大學(xué)歷史學(xué)博士，廣東省社會(huì)科學(xué)院歷史與孫中山研究所助理研究員。

書籍摘錄：

引言（節(jié)選）

我想要改變你觀察世界的方式，具體來(lái)說(shuō)，就是那種通過(guò)將注意力集中在面前的世界地圖—那幅 70% 都被藍(lán)色所覆蓋，而陸地則顯得黯然失色的圖像—來(lái)觀察世界的方式。這種轉(zhuǎn)變強(qiáng)調(diào)了從陸地走向海洋的過(guò)程，其中產(chǎn)生的許多趨勢(shì)和模式?jīng)Q定了世界歷史的發(fā)展軌跡。在蒸汽機(jī)車于 19 世紀(jì)出現(xiàn)之前，文化、貿(mào)易、疾病和戰(zhàn)爭(zhēng)在海上的移動(dòng)速度比在陸地上更快。有時(shí)，海上航線的開辟會(huì)立即帶來(lái)巨大的變化，但更為常見(jiàn)的情況則是為日后的突變奠定基礎(chǔ)。這方面的最佳例證就是印度洋的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)。在至少 4000 年以前，航行于美索不達(dá)米亞和印度河河口之間的航海者們就率先開辟了這條貿(mào)易路線。到了 2000 年前的公元之初，印度次大陸成了穿梭于阿拉伯海和孟加拉灣之間的商人和僧侶們的一個(gè)中轉(zhuǎn)站。但這些幾乎都沒(méi)有被文字記錄下來(lái)，因而沒(méi)有出現(xiàn)像吉爾伽美什或奧德修斯那樣偉大的人物。

盡管考古證據(jù)在不斷地增加，但這項(xiàng)事業(yè)在很大程度上仍未得到全面的認(rèn)識(shí)。因此，來(lái)自印度次大陸和亞洲西南部的穆斯林商人、持不同信仰的中國(guó)商人和信奉基督教的葡萄牙人后來(lái)能夠到達(dá)東南亞，這看起來(lái)是一個(gè)歷史奇跡。只有那些最后來(lái)到從東非海岸一直延伸到韓國(guó)和日本沿海地區(qū)之間的廣闊季風(fēng)海域的人們才是完全的新來(lái)者，其他的則都是古代居民的后裔，繼承了很久以前將東非海岸與東北亞海岸連接在一起的航海和貿(mào)易傳統(tǒng)。本書揭示了大量發(fā)生在不同海域的類似的例子。在被巧合與事件的共同作用推到歷史的聚光燈下之前，這些海域一直處于平靜的開發(fā)過(guò)程之中。

無(wú)論作為一名作者還是一名讀者，在進(jìn)行世界海洋史的研究之前，都面臨著兩個(gè)問(wèn)題，即“什么是海洋史”和“什么是世界史”。這兩個(gè)問(wèn)題的答案與眾多的觀點(diǎn)和主題相關(guān)。世界史涉及對(duì)背景和取向各不相同的人群之間的復(fù)雜活動(dòng)的綜合研究。在地區(qū)、國(guó)家和區(qū)域的層面上，其復(fù)雜性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了歷史學(xué)家從政治、宗教及文化方面所做的傳統(tǒng)劃分。作為一個(gè)跨學(xué)科、跨區(qū)域的研究課題，海洋史是世界史的一個(gè)分支，包括船舶制造、海上貿(mào)易、海洋探險(xiǎn)、人類遷徙、海軍戰(zhàn)爭(zhēng)等諸多主題。而海洋史研究的前提，則是通過(guò)研究發(fā)生在海上或者與海洋相關(guān)的事件，為研究人類事務(wù)提供一種獨(dú)特的視角。因此，海洋史學(xué)家們會(huì)利用諸如藝術(shù)、宗教、語(yǔ)言、法律和政治經(jīng)濟(jì)等學(xué)科來(lái)進(jìn)行研究。

在處理“什么是海洋史”這一問(wèn)題時(shí)，一個(gè)可行的并且也許更加簡(jiǎn)單的方法就是解決一個(gè)無(wú)人問(wèn)過(guò)的孿生問(wèn)題—什么是陸地史（一種以陸地作為默認(rèn)視角的觀點(diǎn)）？讓我們想象一個(gè)人們被束縛在大地上的世界。如果沒(méi)有船只，古希臘移民將會(huì)呈現(xiàn)出不同的特征，被迫將埃維厄島人、米利都人和雅典人通過(guò)船運(yùn)以外的方式輸送到新市場(chǎng)，并維持殖民地與母邦之間的聯(lián)系。假如沒(méi)有海上貿(mào)易，印度人和中國(guó)人都無(wú)法在東南亞發(fā)揮重要影響，那里也不會(huì)擁有“印度支那”（Indo-China）和“印度尼西亞”（意為“印度群島”）等名稱—事實(shí)上，后者將仍是一片無(wú)人之地。

中世紀(jì)時(shí)斯堪的納維亞半島上的維京人也不會(huì)迅速地?cái)U(kuò)張，從而改變中世紀(jì)歐洲的政治版圖。如果沒(méi)有水手，過(guò)去 5 個(gè)世紀(jì)的歷史必將重寫。西歐擴(kuò)張時(shí)代也是航海事業(yè)發(fā)展的結(jié)果，否則歐洲很可能只是歐亞大陸上一個(gè)被邊緣化的角落，背靠著歐洲拉丁語(yǔ)國(guó)家所稱的“地中?！保∕are Tenebrosum），亦即阿拉伯人所謂的“黑暗之?！保˙ahr al-Zulamat）。莫臥兒帝國(guó)、中國(guó)和奧斯曼帝國(guó)都將令已四分五裂的歐洲顯得遜色，盡管它們都未能殖民征服美洲、進(jìn)行跨大西洋的奴隸貿(mào)易或者在亞洲建立據(jù)點(diǎn)。

過(guò)去的一個(gè)世紀(jì)見(jiàn)證了海洋史研究路徑的顯著變化。以前，出于對(duì)古代文物的興趣，學(xué)者們致力于研究“古代的船只、船只模型、圖像、民族志以及相關(guān)的辭典和書目”。海洋史研究曾經(jīng)主要集中于保護(hù)和解釋那些便于利用的材料，這引導(dǎo)歷史學(xué)家們開始關(guān)注歐洲、地中海和現(xiàn)代北美的航海史和海軍史。航海成就幾乎一直被視作歐洲的一個(gè)特例，其中唯一有實(shí)際重要作用的就是哥倫布在 1492 年到達(dá)美洲的劃時(shí)代航行。我們?cè)谶@里要說(shuō)的是，這個(gè)故事將直接地解釋歐洲人是如何使用他們先進(jìn)的航海和海軍技術(shù)，并將其影響力施加到世界其他地區(qū)的。

將歐洲 16 至 18 世紀(jì)的“古典航海時(shí)代”（classic age of sail）看成其他地區(qū)海洋史的一個(gè)范例，是一種雖然誘人但并不可取的做法。盡管水手們帶來(lái)了全球性的變化，而且歐洲航海事業(yè)的活力確實(shí)影響了 1500 年以來(lái)的世界歷史，但是航海方面的成就空前廣闊地傳播開來(lái)，其影響也比之前描述得更為復(fù)雜。歐洲霸權(quán)不可避免地出現(xiàn)了。更重要的是，由于在過(guò)去 5 個(gè)世紀(jì)中只關(guān)注歐洲，我們對(duì)其他時(shí)期和其他地區(qū)的海上活動(dòng)記載的解釋，以及對(duì)其在人類進(jìn)步歷程上的評(píng)價(jià)都已經(jīng)被歪曲了。在商業(yè)和海軍政策—我們可以稱之為“海商復(fù)合體”（naval-commercial complex），這是歐洲海上擴(kuò)張的特征—之間并不存在一種共生關(guān)系。在古代的亞洲和文藝復(fù)興之前的歐洲就絕非如此。到了 21 世紀(jì)，各國(guó)的海軍政策與海上貿(mào)易之間曾經(jīng)盛行的緊密關(guān)系幾乎已經(jīng)不復(fù)存在。西歐擁有海上優(yōu)勢(shì)的時(shí)代是極為重要的，但將其作為其他時(shí)代的衡量標(biāo)準(zhǔn)則會(huì)產(chǎn)生誤導(dǎo)。

這種“歐洲中心論”的世界觀被西方史學(xué)界中廣泛流傳的信條進(jìn)一步強(qiáng)化了，而西方史學(xué)家充分解釋了“現(xiàn)存不同人類社會(huì)之間的不平等”。在 19 世紀(jì)和 20 世紀(jì)初，種族優(yōu)越論最清晰的物質(zhì)表現(xiàn)就是海權(quán)，歐洲人有能力將自己的海上霸權(quán)延伸到海外，創(chuàng)造并維持遠(yuǎn)在另一個(gè)半球的殖民帝國(guó)。這帶來(lái)了一種非歷史性的概括：希臘人和英國(guó)人是海洋居民，羅馬人和中國(guó)人則是陸地居民。這樣的假設(shè)掩蓋了復(fù)雜的實(shí)際情況。換句話說(shuō)，不同民族在多大程度上依賴汽車或者飛機(jī)，取決于經(jīng)濟(jì)、工業(yè)和地理等多方面的因素，任何人都不會(huì)將對(duì)汽車或者飛機(jī)的使用與種族或民族聯(lián)系起來(lái)。作為對(duì)歐洲人和北美人在海上天生具有優(yōu)勢(shì)這種假設(shè)的回應(yīng)，許多學(xué)者試圖通過(guò)撰寫關(guān)于非歐洲民族的種族中心主義的或民族主義的海洋史來(lái)加以平衡。大量未曾得到利用的原始文獻(xiàn)和航海遺跡受到了關(guān)注，此前人們一直認(rèn)為這些對(duì)于海洋史研究是沒(méi)有太大價(jià)值的。他們力圖創(chuàng)造屬于自己的海洋史例外論。

正當(dāng)這種趨勢(shì)發(fā)展之際，費(fèi)爾南·布羅代爾（Fernand Braudel）的表作《菲利普二世時(shí)代的地中海和地中海世界》（The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II，1949 年）為海洋史研究提供了全新的路徑。他對(duì)地形、經(jīng)濟(jì)、政治、軍事和文化之間相互作用的出色分析，推動(dòng)了尋求舊有的民族主義范式的海洋史學(xué)家們開始把大海和大洋盆地視作一個(gè)完整的研究單位，在過(guò)去的半個(gè)世紀(jì)中出現(xiàn)了大量考察單個(gè)大洋或海域的著作。我們?cè)跊](méi)有持續(xù)參照系的易變而虛幻的政治邊界之下考慮跨文化和跨國(guó)度的聯(lián)系，這是一種明智的實(shí)踐。同時(shí)，我們隨意地對(duì)世界大洋進(jìn)行劃分，并以一系列隨意劃分的陸地邊界作為代替，這是一種冒險(xiǎn)。如何將世界海域加以劃分，使之變成界線清晰的海灣、海峽、海域、大洋并被命名，在這一問(wèn)題上人們尚未達(dá)成一致。事實(shí)上，水手們?cè)谶h(yuǎn)處很難辨認(rèn)這種分別。一首古希臘的諷刺詩(shī)樸素地承認(rèn)了地球上大洋的一體性：

所有的海洋都是海洋……
如果你想愉快地返航回家，就請(qǐng)祈禱，
但是，人們已發(fā)現(xiàn)阿里斯塔格拉斯被埋葬于此，
大洋自有其存在的方式。

本書試圖考察人們是如何通過(guò)某一海洋和河流而同其他的海洋和河流之間產(chǎn)生聯(lián)系的，又是如何將其農(nóng)作物、產(chǎn)品和社會(huì)制度（包括語(yǔ)言、經(jīng)濟(jì)及宗教）從一個(gè)地區(qū)傳播到另一個(gè)地區(qū)的。我并沒(méi)有忽視海洋史發(fā)展過(guò)程中的高潮，而是打算將其置于更為廣闊的背景之下，展示研究路徑向海洋體系的轉(zhuǎn)變?yōu)槭裁纯梢员灰曌鞒胶Ｑ蟮母笞兓臉?biāo)志。我將集中探討下列主題：航海事業(yè)如何擴(kuò)大了共享某種知識(shí)（包括市場(chǎng)和商業(yè)實(shí)踐，或航海和造船業(yè)等方面）的貿(mào)易區(qū)域；語(yǔ)言、宗教和法律的跨海傳播如何便利了區(qū)域間的聯(lián)系；統(tǒng)治者和政府是如何通過(guò)稅收、貿(mào)易保護(hù)等機(jī)制開拓航海事業(yè)并以此來(lái)鞏固和強(qiáng)化其權(quán)力的。

我之所以要簡(jiǎn)述這段歷史，是為了展示各個(gè)地區(qū)的變化過(guò)程，地球上的各片海域由此被緊密聯(lián)系在一起。但是，這并不單單是一個(gè)關(guān)于咸水水域的故事。航海活動(dòng)既包括公海和遠(yuǎn)洋航行，也包括內(nèi)陸水域的航行。島嶼居民理所當(dāng)然地會(huì)走向大海，而對(duì)于擁有大片陸地的國(guó)家來(lái)說(shuō)，對(duì)河流、湖泊和運(yùn)河的開發(fā)和利用同樣是至關(guān)重要的。例如北美中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，便得益于圣勞倫斯河、韋蘭河、五大湖以及密西西比河及其眾多支流所提供的水路交通網(wǎng)絡(luò)。如果沒(méi)有航海技術(shù)的發(fā)展，如密西西比河上的蒸汽輪船以及五大湖區(qū)的水閘和水壩，這片走廊地帶便無(wú)法發(fā)揮其潛能。

如果說(shuō)水、風(fēng)和土地等地理因素以明顯的方式塑造了海洋世界，那么只有當(dāng)經(jīng)濟(jì)、人口和技術(shù)條件正確結(jié)合時(shí)，航?；顒?dòng)才能變成決定性的力量。15 世紀(jì)時(shí)，有少數(shù)觀察者已經(jīng)能夠把西班牙和葡萄牙即將繁榮的景象歸結(jié)為兩國(guó)的航海家們?cè)诖笪餮髺|部航行的結(jié)果。他們?cè)趯ふ疫\(yùn)輸亞洲香料的航行路線時(shí)到達(dá)了美洲，那是一個(gè)未被發(fā)現(xiàn)的金銀寶庫(kù)，是一個(gè)為歐洲市場(chǎng)提供原材料并為歐洲的制造商提供新市場(chǎng)的地方，也是一片種植新發(fā)現(xiàn)的或移植的農(nóng)作物（如煙草和甘蔗）的土地。在歐洲人眼中，那里是一塊“處女地”。葡萄牙人和西班牙人之間發(fā)生了領(lǐng)土爭(zhēng)端，而教皇的干涉則帶來(lái)了一系列敕令和條約，對(duì)葡萄牙人和西班牙人在非基督教的大西洋和印度洋地區(qū)的航?；顒?dòng)范圍進(jìn)行了劃分。這也是中南美洲大多數(shù)人都是講西班牙語(yǔ)或葡萄牙語(yǔ)的天主教徒的原因。

如果從海洋的視角出發(fā)，我們?cè)诶斫饷绹?guó)的“西進(jìn)運(yùn)動(dòng)”時(shí)就面臨著更為復(fù)雜的問(wèn)題了。1851 年，加利福尼亞成了美國(guó)的一個(gè)州。2 年后，人們?cè)谒_特的磨坊發(fā)現(xiàn)了金礦。當(dāng)時(shí)，該地區(qū)對(duì)于東海岸的美國(guó)人來(lái)說(shuō)實(shí)際上還是一片未知區(qū)域，居住在太平洋沿岸的美國(guó)公民僅有幾千人。由于當(dāng)時(shí)美國(guó)商船超強(qiáng)的運(yùn)輸能力，數(shù)以萬(wàn)計(jì)的人乘船到達(dá)舊金山。當(dāng)時(shí)，乘船是一種比橫穿北美大陸更快捷、更廉價(jià)也更安全的交通方式，盡管海上航行的距離是陸路的 4 倍多。美國(guó)征服了北美的內(nèi)陸地區(qū)，也就是今天人們所說(shuō)的“中西部各州”，但是在當(dāng)時(shí)應(yīng)該被稱作“環(huán)航區(qū)域”，這是一次東西海岸之間的鉗形移動(dòng)，而不是始于東部的單向移動(dòng)。

盡管在幾條最長(zhǎng)的客運(yùn)路線—如跨大西洋的、歐洲與“蘇伊士以東”的港口之間以及跨太平洋的路線上，飛機(jī)已經(jīng)取代了輪船，但每年仍有超過(guò) 1400 萬(wàn)人使用海上交通。這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò) 20 世紀(jì) 50 年代以前遠(yuǎn)洋客輪的運(yùn)量，直到客機(jī)使它們變得過(guò)時(shí)。當(dāng)時(shí)，輪船公司的名稱（比今天更受尊重）就如同今天的航空公司那樣為人們所熟悉。甚至在 150 年之前，人們出海旅游的想法幾乎是不可想象的。輪船業(yè)（更不用說(shuō)快艇和游艇）將其發(fā)展歸功于經(jīng)濟(jì)和技術(shù)上的變化以及社會(huì)改革，這些變化改變了乘客和船員在海上旅行時(shí)經(jīng)常遇到災(zāi)難的狀況。此外，人們改變了對(duì)海洋自然環(huán)境的態(tài)度，這同樣促進(jìn)了輪船業(yè)的發(fā)展。伴隨著這些變化，出現(xiàn)了對(duì)海洋有意識(shí)的欣賞，出現(xiàn)了與海洋相關(guān)的繪畫、音樂(lè)和文學(xué)作品，為人們培養(yǎng)對(duì)海洋的興趣提供了條件，并構(gòu)成了一個(gè)可以通過(guò)博物館、電影和書籍來(lái)解釋的歷史空間。

事實(shí)上，我們生活在一個(gè)深受航海事業(yè)影響的時(shí)代，但是我們對(duì)其重要性的認(rèn)識(shí)，在兩三代人的時(shí)間里就出現(xiàn)了差不多 180 度的大轉(zhuǎn)變。今天，我們?cè)谙容厒冋J(rèn)為十分危險(xiǎn)的地方領(lǐng)略風(fēng)景。我們能夠品嘗海上貿(mào)易所帶來(lái)的水果，卻一點(diǎn)也意識(shí)不到它的存在，即便我們生活在最初因海洋貿(mào)易而興起的城市中也是如此。在思考海洋史的過(guò)程中，我們必須指出這一變化，并記住我們與航海事業(yè)之間的關(guān)系在僅僅半個(gè)世紀(jì)中就經(jīng)歷了深刻的改變。

題圖來(lái)自：維基百科