商業(yè)
波音公司預(yù)測截止 2035 年，中國將需要 11 萬名新增飛行員。
去年，全球航空客運需求同比增長7.6%，遠高于過去十年年均 5.5% 的增長率，全球各主要市場的需求都在上升，亞太區(qū)是增速最高的。然而在民航需求持續(xù)增加之際，飛行員可能就快不夠用了，尤其在中國。
《金融時報》援引飛機制造商波音公司預(yù)測稱，截至 2035 年，龐大的運力需求預(yù)計將使中國新增 7000 架客機，由此將產(chǎn)生高達 11 萬人的飛行員數(shù)量缺口。
去年中國民航旅客吞吐量超過 11 億人次，比前一年增長 12.9%，是全球第二大民航市場。過去十年，往來中國各地的國際和國內(nèi)航班客運力均取得急劇增長，整體客座數(shù)量從 2007 年的 3 億大幅增加至 2017 年的 7.97 億。
增長一時還不會停下來。國際航協(xié)預(yù)計到 2022 年，中國將超過美國成為全球最大民航市場。為了迎合這種需求的持續(xù)增長，中國的航空公司過去數(shù)年幾乎每年都大手筆買飛機、更新機隊。2017 年，中國三大航共引進 163 架新飛機。
高漲的民航需求和隨之而來的機隊擴張速度都遠高于國內(nèi)機長數(shù)量的增速，飛行員缺口也就出現(xiàn)了。
通常來說，只有一條客艙走廊的窄體客機每架需要配備一位機長和一位副駕駛。有兩條客艙走廊的寬體客機所需機組數(shù)量通常兩倍于窄體客機。
又因為飛行員一般每月完成 80 多小時飛行，考慮到機組排班折損，航空公司會根據(jù)飛機機隊數(shù)量，配備相應(yīng)比例的飛行員，以起到保障作用。所以通常每架窄體機配備 4-4.5 套機組，寬體機更多。所以假設(shè)去年三大航新增的新飛機都是窄體機，那么 163 架大約需要配備機長和副駕駛各 600-700 人。
目前中國一位飛行學(xué)員從進入大學(xué)到成為窄體機機長，至少需要 11 年時間。航空公司培養(yǎng)一名飛行員需要花費上百萬人民幣，其中如果是大學(xué)畢業(yè)改學(xué)飛行技術(shù)的學(xué)員還需在前期承擔 80 萬元左右的自費費用。
截止目前，中國僅有 22 家飛行學(xué)院，飛行訓(xùn)練空域也受到了一定的限制。因此，中國航司不得不通過出資將飛行學(xué)員送至海外訓(xùn)練或直接購買海外飛行學(xué)院來促進人才養(yǎng)成。
2017 年中國 5000 多位飛行學(xué)員中，超過一半有在海外學(xué)飛的經(jīng)歷。
墨爾本 CAE Oxford 航校在全球范圍內(nèi)經(jīng)營了超過 50 家航校。他們的總經(jīng)理 Mike Drinkall 提到，“目前我們航校中約一半的飛行學(xué)員來自中國”。
本土機長培養(yǎng)速度慢，中國航空公司近年來不斷引進外籍飛行員以緩解不斷增長的民航需求和機長缺口。
據(jù)民航局的數(shù)據(jù)顯示，2017 年中國各類運輸航空公司外籍飛行員已突破 1300 人，差不多是 2012 年時的三倍。為了籠絡(luò)他們，中國航司會開出四倍于他們原來工資的薪酬待遇。
每年民航旅客人數(shù)增速達 16% 的印度航空公司們，也試圖通過提供日益豐厚的合同，從軍隊，海外和競爭對手那里找飛行員。
除此之外，飛行員資源已經(jīng)日趨緊張的民航業(yè)還需要面臨來自公務(wù)機等通用航空市場的競爭。目前通航機隊的增長速度約為 16%，其飛行員數(shù)量的增長速度僅為 2.9%，人才需求也非常旺盛。
在飛行人才已經(jīng)相當緊缺的情況，中國民航局于近日發(fā)布通知稱，明年起，民航飛行員的年飛行時間將從 1000 小時縮短至 900 小時，這無疑將進一步加劇飛行員的需求。
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