波音747載客量大，航程遠。美澳航線曾經(jīng)只能用波音747-400直飛，倫敦-新加坡航線也是一樣。另一方面，日本一些國內(nèi)高流量航線也用波音747。作為民航客機食物鏈的頂端，波音747的售價和利潤也是最高的。空客甚至長期認為，波音747的高額利潤使得波音有條件在波音737等飛機上采取咄咄逼人的低價政策。
波音747既是A380的榜樣，也是把A380帶進坑里的罪魁禍?zhǔn)?/p>
更加寬大的機艙更舒適，也可以裝載更多的旅客
更重要的是，波音747是尊嚴(yán)和實力的象征。任何有點追求的飛機公司都會情不自禁地試圖把波音747打下王座，連已經(jīng)出的氣多進的氣少的麥道都還試圖研制波音747級的超級客機，空客自然不會自甘永遠落后。問題是空客被“重建歐洲航空的輝煌”的虛榮心擋住了眼睛，沒有看到ETOPS的現(xiàn)實，盡管空客其實是ETOPS的得益者，A330的成功正是來自于ETOPS。
波音747開創(chuàng)了民航客機的寬體雙走廊時代，用巨大的載客量降低人-公里運營成本，反過來用較低的票價促進民航流量的增長，達成水漲船高的正反饋。這個模式的關(guān)鍵在于薄利多銷，薄利與多銷是互為因果的。如果不能做到常年的高滿座率，過度容量反而成為盈利的致命殺手。ETOPS正是打破了這個互為因果的關(guān)系，不僅使得中遠程、中等流量的直達航線在技術(shù)上成為可能，也在運營成本和票價上曲線救國，使得波音747、A380一級的超大型客機成為落后于時代的恐龍。
超大型客機（簡稱VLA）模式的成功取決于傳統(tǒng)民航的樞紐-支線輻射模式。但除非旅行的起點和終點正好都位于樞紐機場所在地，旅客的實際票價除了樞紐之間的干線票價，還要包括樞紐到端點的支線票價。對于航空公司來說，運作費用不光有燃油，還有機組、飛機維修、機場起落和設(shè)施等費用。這一切最終都要反映到總票價內(nèi)。與端點到端點的“三段式”運行相比，一段式的點到點直達的費用未必更高，但提供的便利是三段式不可能比擬的。
另外，VLA一次可以載運更多旅客，因此可以緩解樞紐機場的擁擠問題，這也是似是而非的。只要旅客中足夠高的比重需要轉(zhuǎn)機，駁接的支線客機的流量只能隨著VLA到來而增加，實際上加劇樞紐機場的擁擠。這還沒有計入VLA的起落造成特別強烈的超低空渦旋，迫使后續(xù)飛機增加距離和時間間隔的問題，這也加劇機場的擁擠。
波音看準(zhǔn)了這一點，用輕重量的復(fù)材機體和機翼、省油的先進渦扇推出波音787，徹底顛覆了傳統(tǒng)的遠程航線運作模式。大量中等城市對之間的直達航線不僅為旅客增加便利，也為航空公司增加了盈利。這也擠占了原有的樞紐到樞紐的大流量航線需求。
波音787這樣面向點到點而不是超大流量更加符合新時代的出行模式，海南的北京-卡爾加里航線如果用波音747或者A380就虧死了，或者根本開不出來
比如說，以上海到加拿大為例，以前盡管波音747有能力從上海直飛多倫多，但上海也需要直飛溫哥華。兩條航線一起開的話，上座率和盈利難以保證，所以上海-溫哥華用波音747，到溫哥華后再分流，其中一部分轉(zhuǎn)機再飛多倫多。但有了波音787之后，上海-溫哥華、上海-多倫多都能“吃飽”，甚至還可以再加一條上海-蒙特利爾，還都能盈利。這是用必須裝滿才能盈利的波音747難以做到的，容量更大的A380更難做到。
有說法空客寄予厚望的亞太用戶沒有踴躍訂購A380是A380商業(yè)失敗的重要原因。確實，中國大三中只有南航訂購了5架，亞太除新加坡的24架外，只有全日空3架、大韓10架、韓亞6架、泰航6架、馬航6架、澳航12架，國航、東航、日航、國泰、華航索性統(tǒng)統(tǒng)缺席，美國的所有航空公司更是集體缺席，與波音747時代亞太用戶的踴躍恰成對照。原因正是在于ETOPS。
空客寄予厚望的中國只有南航買了5架
高鐵則把國內(nèi)高流量航線的生意搶了
另一方面，參照日本用波音747飛國內(nèi)高流量中短途航線的先例，空客對中國國內(nèi)高流量航線用A380的期望很高，但這個期望也被異軍突起的高鐵粉碎了。慢說大而無當(dāng)?shù)腁380，使用A320一級“小飛機”的航線如果“不幸”與高鐵撞車的話，也有很大的上座率壓力。
對于航空公司來說，便利與票價是吸引客流的主要手段，用較小的飛機也降低機場著陸費和登機門的使用費。另一個問題是世界上可接納A380的機場數(shù)量不足。波音747推出之初，世界上可供起落的機場較少也是問題。好在波音747不僅是航空公司的驕傲，也是機場城市的驕傲，能起落波音747是有頭有臉城市必須的名片，所以下血本也要把機場升級。但在ETOPS和空中旅行“去光環(huán)化”的現(xiàn)在，A380的名片作用大大降低，不僅愿意花血本升級的機場沒有那么多，有能力接納A380的機場也不愿意撥出太多專用資源，比如上海浦東T2只有71-75三個相連橋位可以?？緼380。
A380“霸占”停機位很厲害，對航司和機場都是壓力
不過定位精準(zhǔn)的話，A380也是可以盈利的，阿聯(lián)酋航空就前后買了162架A380，還想繼續(xù)買的
但只要定位精準(zhǔn)，A380也是可以盈利的。阿聯(lián)酋航空前后訂購了162架A380（已交貨109架），成為碾壓性的最大用戶，第二大用戶新加坡航空只有24架。阿聯(lián)酋航空的運作模式恰好符合A380的設(shè)計定位。阿聯(lián)酋是個彈丸之地，迪拜到世界主要大城市都是干線，不存在支線輻射的問題，往來客流以歐美和亞太的油田、商務(wù)人員為主，數(shù)量很大而且穩(wěn)定。旅游和中轉(zhuǎn)客流是近些年才開始的。由于地處歐亞中途，把很長的直達飛行打斷成相對輕松的兩段，配以中轉(zhuǎn)購物和經(jīng)停旅游的誘惑，反而成為獨特的運作優(yōu)勢。但這樣的市場很偏門，只有阿聯(lián)酋航空對A380情有獨鐘也說明了這一點。
阿聯(lián)酋航空取消39架訂單之事成為A380棺材板上的最后一顆釘子，但阿聯(lián)酋航空也是出于無奈。誰也不愿意在產(chǎn)品線斷香火的前一秒鐘做接盤俠，這對日后的維修、二手飛機轉(zhuǎn)售都是問題。阿聯(lián)酋航空留下這39架訂單的條件就是空客長期維持A380生產(chǎn)線，但空客做不到。反過來，阿聯(lián)酋航空取消這39架訂單迫使空客比原定時間更早關(guān)閉A380生產(chǎn)線。
