公眾號(hào)“觀云者”，一個(gè)被顏值耽誤的寫手。1小時(shí)前
前兩天國家發(fā)布了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，這是繼2019年發(fā)布《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》后又一綱領(lǐng)性文件，對(duì)比了一下，《規(guī)劃綱要》更具體，指標(biāo)更細(xì)，基本上可做各地中長期規(guī)劃的樣本。
其中有個(gè)設(shè)計(jì)引來兩岸三地網(wǎng)友圍觀。
在規(guī)劃的6條主軸設(shè)計(jì)中，京津冀-粵港澳主軸，其支線直接把路修到了海峽對(duì)面的臺(tái)北。
其實(shí)也不是第一次這么做了，早在2004年，發(fā)改委發(fā)布的國家高速公路網(wǎng)布局方案就已經(jīng)把灣灣計(jì)劃在內(nèi)。
后來每次發(fā)布五年計(jì)劃路網(wǎng)圖都沒落下。
之前雖然也引發(fā)了一些討論，但大家都把這當(dāng)成美好的愿景，沒深究，這次卻不同，
一方面2035年看起來并不遙遠(yuǎn)；另一方面，這些年交通人早已用行動(dòng)證明，搞基建，大陸是專業(yè)的。港珠澳大橋、平潭海峽公鐵大橋等一些列世紀(jì)工程的建成并投入使用，已經(jīng)向全世界證明，在基建狂魔面前，臺(tái)灣海峽真不是什么不可逾越的距離。
更重的是，搞復(fù)興，交通人是認(rèn)真的。這些年來，他們把一張張圖紙變成現(xiàn)實(shí)，一步一個(gè)腳印，不曾有半點(diǎn)水分。
所以，看到《規(guī)劃》再次鄭重其事地把灣灣納入藍(lán)圖，網(wǎng)友們確實(shí)淡定不了。
我們?yōu)榻煌ㄈ诉@份大氣點(diǎn)贊。
復(fù)興這事，交通給其他領(lǐng)域做了表率，今天我們就來體會(huì)一下什么叫憑實(shí)力要贊。
01
崛起之路
20年前，當(dāng)我從湖南老家來廣州時(shí)，一路國省道比父輩那時(shí)并未改觀多少。我曾在“人狠話不多，那是中國人在趕路”一文中說過，8、90年代往來于湖南和廣東之間是件冒險(xiǎn)的事，因?yàn)楹苡锌赡軙?huì)遇上劫匪。之所以這么魔幻，除了路上牛鬼蛇神太多，最主要還是路況差，車跑不起來，容易被堵。
等到我廣漂時(shí)，嚴(yán)打已經(jīng)好幾輪，治安有所好轉(zhuǎn)，搶劫的少了，但路改觀不大，路途仍舊遙遠(yuǎn)，十多個(gè)小時(shí)車程稀松平常。如果趕上冰凍天氣，廣東北部的南嶺一哆嗦，車子套上防滑鏈也只能龜速前行，有時(shí)道路被封，更是無路可走。
人在囧途，說的就是這個(gè)。
20年后的今天，你再跑兩地，會(huì)有種滄海桑田的感覺。畫面有點(diǎn)像唐僧師徒四人取完經(jīng)后，騰云駕霧回唐朝，看哪哪都是故事。
曾經(jīng)唯一的，也是全國最繁忙的京珠高速成了備用線，廣東到湖南，5條線可選擇，南嶺被數(shù)個(gè)隧道洞穿，而我回家的車程也由過去10小時(shí)縮短到4個(gè)半小時(shí)。
這期間，交通人的努力居功至偉。
查了一下數(shù)據(jù)。
廣東從開建第一條高速公路（1986年），到2020年底建成1萬公里，用了34年，其中，第一個(gè)5000公里用了24年（2010年建成），而后5000公里僅用了10年！
不僅建得快，而且呈加速趨勢。
廣東高速公路建設(shè)實(shí)際是全國高速公路建設(shè)的縮影。
2004年的時(shí)候，中國的高速公路只有4萬公里，當(dāng)時(shí)交通部提出，到2020年，中國高速公路要達(dá)到7萬公里。
當(dāng)時(shí)論壇里很多網(wǎng)友說這個(gè)數(shù)字太夢幻。
可是16年之后，中國高速公路里程已經(jīng)達(dá)到15萬公里（數(shù)據(jù)來源：2020年《中國交通的可持續(xù)發(fā)展》白皮書，下同），躍居世界第一，比排名第二的美國多出4萬公里。
這個(gè)數(shù)據(jù)是很嚇人的，我們自己沒感覺，橫向比較一下就清楚了。
02
來比較一下
我們常說美國發(fā)達(dá)，來對(duì)比一下，我國960萬平方公里面積，15萬公里高速公路，而美國面積和我們差不多，高速公路里程卻只有10.3萬公里。達(dá)到10萬公里量級(jí)，美國用了80年，而我們僅僅用了30多年，快速增長期更是只有10來年。
美國那么多大平原，修路的條件比中國自西向東4000米的落差好多了，高速公路的里程卻沒有中國長。
近些年，建設(shè)更是陷入停滯，存量又缺少管養(yǎng)，很多路、橋服役都在50年以上，屬于危橋、爛路，基礎(chǔ)設(shè)施很差。
再來看鄰居日本，最新的數(shù)據(jù)，日本高速公路通車?yán)锍虨?1500公里，對(duì)應(yīng)1.27億人口，中國15萬公里，14億人口，中國人均高速公路長度是日本1.24倍，你沒看錯(cuò)，是人均。
更重要的是，日本高速公路出了名的窄，網(wǎng)上有很多日本高速公路的圖片，大家體會(huì)一下。
有網(wǎng)友調(diào)侃，日本人能體會(huì)到雙向十車道的快樂嗎？
當(dāng)然，說這個(gè)有些欺負(fù)人，畢竟日本是島國，土地有限，想任性也不可能。
但就算質(zhì)量他們也沒法比。
中國高速公路的路況優(yōu)良率世界最高之一，高達(dá)99%，中國高速公路，只要不是堵車，基本都可以跑到最高限速，這得益于中國先進(jìn)的道路養(yǎng)護(hù)體系以及制定的大量道路養(yǎng)護(hù)規(guī)范。
日本高速公路不僅窄，也沒有中國這樣的管理體系，結(jié)果速度上不來，只能跑出國省道的感覺。速度有多重要，我后面還會(huì)細(xì)說。
對(duì)比就會(huì)發(fā)現(xiàn)，中國交通人在如此短的時(shí)間內(nèi)，把高速公路里程和管理水平提升到如此高度，絕對(duì)對(duì)得起“復(fù)興”兩字。
其實(shí)，除了強(qiáng)大的高速公路路網(wǎng)，中國交通還建立了更為龐大的國省道和農(nóng)村公路體系。到2020年，交通人一口氣修了486.3.萬公里的普通公路，其中有420.1萬公里農(nóng)村公路。尤其近十年，逢山開路，遇水架橋，新改建農(nóng)村公路208.6萬公里，其中貧困地區(qū)達(dá)到110萬公里，給5.1萬個(gè)貧困地區(qū)建制村通上了硬化路。
我老家是貧困縣，如今水泥路已實(shí)現(xiàn)村村通，山里有些村子只有十來戶人家，水泥路照樣修到家門口。
除此之外，中國交通還修了3.5萬公里高速鐵路，位居世界第一，占全球60%，是全球其他國家之和的1.5倍。
更要命的是，未來十五年（到2035年），交通人還要修3.5萬公里高鐵，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上翻一翻！
歐洲和中國面積差不多，大約一千萬平方公里，然而所有歐洲國家高鐵長度加起來也沒有中國長，美國一寸都沒有。
除了高鐵，在水上，還有生產(chǎn)性碼頭泊位2.3萬個(gè)，其中萬噸級(jí)及以上泊位數(shù)量2520個(gè)，內(nèi)河航道通航里程12.7萬公里，仍舊是世界第一。
嚴(yán)格來說，現(xiàn)在仍然是海洋時(shí)代，國與國之間交流，海運(yùn)仍是主力。因此，港口和重量級(jí)泊位數(shù)量多寡，直接反應(yīng)了這個(gè)國家的海洋能力。
2019年英國勞氏日?qǐng)?bào)發(fā)布全球百大集裝箱港口最新榜單，中國大陸共21家港口上榜，其中排名前十的港口中國大陸上榜6家。
這些第一僅僅只是數(shù)據(jù)嗎？當(dāng)然不是，下面聊聊交通帶給中國的改變。
我前面舉了美國和日本的例子，并不是出于民族主義情結(jié)故意貶損，而是站在經(jīng)濟(jì)角度看的。
有人說美國航空業(yè)發(fā)達(dá)，不需要發(fā)展路面交通，這其實(shí)是無腦吹。美國政客自己都清楚，空中物資運(yùn)力是完全無法和地面相比的。
還有速度問題，前文提到的日本，高速跑不快，主要原因是路不寬，管養(yǎng)又不夠。路況不好，流量不大，對(duì)于運(yùn)輸來說就是死穴。
中國交通體量大，流動(dòng)快，給中國經(jīng)濟(jì)帶來三大改變：
03
要想富，先修路
一是，重塑國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。有不少人抱怨，很多地方的高速公路閑置率很高，農(nóng)村公路除了過年，平時(shí)只有牛走，對(duì)地方政府投資基建破頗有微詞，甚至認(rèn)為把水泥路修到農(nóng)村是浪費(fèi)。可他們不清楚，過去十多年，正是因?yàn)榻煌ńㄔO(shè)作足了準(zhǔn)備，中國經(jīng)濟(jì)才真正趕上互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)這個(gè)浪潮。
毫不客氣地說，如果中國沒有在如此之短的時(shí)間里，修建超過10萬公里的高速公路，200多萬公里的農(nóng)村公路，10幾萬公里的高等級(jí)航道，恐怕就不會(huì)有今天中國領(lǐng)先世界的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)生態(tài)。
那這個(gè)生態(tài)對(duì)中國經(jīng)濟(jì)到底有多重要呢，我給大家一組數(shù)據(jù)：去年中國電子商務(wù)交易額34.81萬億元（占整個(gè)全球的超過40%），其中網(wǎng)上零售額達(dá)10.63萬億元，同比增長16.5%，實(shí)物商品網(wǎng)上零售額8.52萬億元，占社會(huì)消費(fèi)品零售總額的比重上升到20.7%；電子商務(wù)從業(yè)人員達(dá)5125.65萬人。
需要記住的是，中國電子商務(wù)從業(yè)人員已經(jīng)超過5000萬，這是韓國的總?cè)丝?。這意味著中國已經(jīng)迭代到了另一個(gè)時(shí)代，中國的經(jīng)濟(jì)形態(tài)已經(jīng)被重塑。
2019年，全社會(huì)完成客運(yùn)量176億人次，完成貨運(yùn)量462億噸，平均每天有4822萬人次和1.27億噸貨物處于交通運(yùn)輸中?？爝f業(yè)務(wù)量完成635億件，近10年年均增長39.1%，業(yè)務(wù)量躍居世界第一，相當(dāng)于每天有約1.74億件快遞。
放眼全球，這全都是天文數(shù)字。
在全世界都在謀求轉(zhuǎn)型的今天，只有中國吞下了互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的紅利，美國是發(fā)起者，但只能享受到一半，而日本和歐洲都完美錯(cuò)過。
所以，縱觀今天世界上的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，中美可以平分秋色，日本根本看不到，歐洲也只能壁上觀。
疫情期間，中國互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)大顯神威，快遞量一度達(dá)到每天3億件。
這一切背后全是交通在支撐。
正是因?yàn)橛辛嗣?xì)血管般的交通網(wǎng)絡(luò)，互聯(lián)網(wǎng)公司才有底氣在各地建物流園，農(nóng)村農(nóng)產(chǎn)品才能通過互聯(lián)網(wǎng)銷售到全國各地。
交通先行帶來的改變就如3G、4G、5G建設(shè)一樣，有了網(wǎng)絡(luò)，就能孕育產(chǎn)業(yè)，有了平臺(tái)，才能實(shí)現(xiàn)夢想。
今天，中國交通又喊出，2035年之前實(shí)現(xiàn)兩個(gè)“123”，即“都市區(qū)1小時(shí)通勤、城市群2小時(shí)通達(dá)、全國主要城市3小時(shí)覆蓋”“國內(nèi)1天送達(dá)、周邊國家2天送達(dá)。全球主要城市3天送達(dá)”。
全世界所有國家，無論大小，除了中國，沒有第二個(gè)國家能做到。
體量和速度意味著繁榮，同時(shí)還意味著分工細(xì)化。
04
區(qū)域優(yōu)勢
二是，促進(jìn)區(qū)域分工。一些人認(rèn)為，互聯(lián)經(jīng)濟(jì)的興起沖擊了實(shí)體經(jīng)濟(jì)，在他們看來，線上交易是虛的，線下交易是實(shí)的，所以后者是實(shí)體經(jīng)濟(jì)，而前者不是。線上交易的興起讓線下交易萎縮了，肯定會(huì)傷害實(shí)體經(jīng)濟(jì)。
這是典型的抓住張飛當(dāng)李逵打——看錯(cuò)人了。
實(shí)體經(jīng)濟(jì)對(duì)應(yīng)的應(yīng)該是虛擬經(jīng)濟(jì)，例如錢生錢的金融之道，而互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)是指依托互聯(lián)網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，它有可能是實(shí)體經(jīng)濟(jì)，也有可能是虛擬經(jīng)濟(jì)。
至于線上交易和線下交易，那只是交易方式發(fā)生了改變而已，它們都是為經(jīng)濟(jì)服務(wù)的。
一些人看到門面生意變差了，就大罵，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)影響了實(shí)體經(jīng)濟(jì)，這是牛頭不對(duì)馬嘴。
互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的出現(xiàn)只是改變了經(jīng)濟(jì)模式，它會(huì)導(dǎo)致一些領(lǐng)域萎縮，但會(huì)令更多領(lǐng)域蓬勃發(fā)展，因?yàn)樗鼤?huì)促進(jìn)交易，交易越頻繁，生產(chǎn)需求自然越大，經(jīng)濟(jì)也就越活躍。
古往今來，搞經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵就在促進(jìn)交易。
所以，抵觸互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)是缺乏遠(yuǎn)見的。前文我講歐洲和日本錯(cuò)過了互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)浪潮就是這個(gè)意思，經(jīng)濟(jì)活躍度下降，新的方式又沒形成，那么經(jīng)濟(jì)萎縮是必然。
更重要的是，對(duì)于市場而言，交易變頻繁之后，分工就會(huì)更細(xì)。這里的分工不是生產(chǎn)環(huán)節(jié)上的，而是地域上的。
經(jīng)濟(jì)學(xué)里面有個(gè)“區(qū)域優(yōu)勢理論”也叫“比較優(yōu)勢理論”，它是指某一個(gè)區(qū)域在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，在自然、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、管理和社會(huì)等，某一項(xiàng)或幾項(xiàng)因素中具有特殊的有利條件，那么就可以發(fā)揮這些有利條件，形成區(qū)域優(yōu)勢，提升競爭力。
這一理念很實(shí)用，例如，在中國，東南沿海和長江沿岸，對(duì)外交流方便，有利于發(fā)展出口型產(chǎn)業(yè)，那么電子產(chǎn)品、服貿(mào)就可以往這些地方集中；中西部地區(qū)礦產(chǎn)資源豐富，就可以大力發(fā)展開采和加工業(yè)；東北、華北地區(qū)土地肥沃且平整，適合發(fā)展農(nóng)業(yè)，于是這里就可以發(fā)展農(nóng)業(yè)。
這些地方干這些事就有優(yōu)勢，容易形成競爭力，如果一個(gè)地方既要搞工業(yè)，又要搞農(nóng)業(yè)，還要搞金融服務(wù)業(yè)，那肯定是半桶水晃蕩，啥也搞不好。
當(dāng)然，這一切都是市場支配的，是市場的選擇，前提就是充分流動(dòng)。
美國之所以很強(qiáng)大，就在于內(nèi)部分工很清晰。東海岸靠近歐洲適合搞金融外貿(mào)，于是，華爾街帶領(lǐng)下，全世界最復(fù)雜的金融體系就在美國東部；西海岸有硅谷，適合搞高科技，于是一堆牛逼哄哄的科技公司扎根這里；中部地廣人稀又肥沃，適合搞農(nóng)業(yè)，自然成了農(nóng)業(yè)公司的首選。
仔細(xì)看一下美國的大公司，基本遵循這些原則，這就是市場選擇的結(jié)果。
分工越細(xì)，競爭力越強(qiáng)，就是這個(gè)道理。
05
分工之下
當(dāng)然，區(qū)域優(yōu)勢理論也有被玩壞的。有的經(jīng)濟(jì)學(xué)專家比較來比較去發(fā)現(xiàn)，中國就是人多，所以認(rèn)為中國應(yīng)該堅(jiān)守代加工，西方科技發(fā)達(dá)，所以適合搞科研。
這樣西方研發(fā)，中國生產(chǎn)，一起忽悠全世界。這些人強(qiáng)烈反對(duì)中國自己搞研發(fā)，一聽說我們要發(fā)展集成電路產(chǎn)業(yè)，就哭天搶地，要死要活。
他們忽視了一個(gè)問題，那就是區(qū)域優(yōu)勢應(yīng)該建立在整體協(xié)調(diào)基礎(chǔ)上。你搞研發(fā)掙的錢愿意拿來補(bǔ)貼我，我才能安心搞加工啊，如今你吃著肉，讓我只喝湯，還要我心甘情愿，這不耍流氓嗎？
所以，從中也可以看出，對(duì)于大國而言，統(tǒng)籌自己的發(fā)展，在內(nèi)部形成區(qū)域優(yōu)勢才是王道（小國另當(dāng)別論）。
這種優(yōu)勢中國正在形成，背景就是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的興起。
今天，中國的糧食區(qū)域，能源區(qū)域，科技區(qū)域，輕工業(yè)區(qū)域，裝備制造區(qū)域已具雛形。
2020年，日寄發(fā)快件量排名第一和第二的分別是金華（義烏）和廣州，而收件（投遞）排名第一和第二的分別是北京和上海。
流動(dòng)強(qiáng)化分工，分工形成優(yōu)勢。
支撐這一切的正是交通背景下的物流體系。
未來，隨著交通體系進(jìn)一步完善，以及5G時(shí)代的到來，商品流通會(huì)更快，分工會(huì)更細(xì)。
如果有一天，深圳的科技產(chǎn)品賣到了全世界，華爾街的投行來上海組建新的公司，各國的政要和訪問團(tuán)來到了北京，世界上離海洋最遠(yuǎn)的省會(huì)城市烏魯木齊成了亞歐樞紐，寒冷缺氧的青藏高原成了自駕游的天堂，溝壑縱橫的貴州成了數(shù)據(jù)中心，那么，中國就可以真正意義上超越美國，完成民族復(fù)興。
三是拉動(dòng)投資。這方面就不展開講了，給一組數(shù)據(jù)。交通系統(tǒng)僅扶貧這塊，從2012年開始，就安排資金超過1.46萬億，支持貧困地區(qū)公路建設(shè)，隨之帶動(dòng)了全社會(huì)的投資超過5.13萬億。
這些年來，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長三駕馬車之一，交通功不可沒。
除了這三大貢獻(xiàn)，交通還向全世界證明了什么叫中華民族的偉大復(fù)興。
其實(shí)在談到復(fù)興時(shí)我一直認(rèn)為應(yīng)該量化，把指標(biāo)分解到各個(gè)領(lǐng)域。
每個(gè)行業(yè)，每個(gè)領(lǐng)域都復(fù)興了，那這個(gè)國家自然就復(fù)興了。
以交通為例，老祖宗手里，我們修路、架橋水平傲視全球，今天怎么樣了呢？
06
憑實(shí)力要贊
翻了一下去年12月份發(fā)布的《中國交通的可持續(xù)發(fā)展》白皮書，老懷大慰。
首先白皮書很明確的說明了，中國“基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)模居世界前列”，“中國的交通科技從跟跑世界一流水平為主，進(jìn)入到跟跑、并跑、領(lǐng)跑并行的新階段?！?/p>
中國各個(gè)部門的白皮書，一般都是謙虛為主，講差距，講不足，比如工信部苗部長，每次講工業(yè)制造2025，必說德國是工業(yè)4.0，我國是工業(yè)2.0，差距非常大，國家請(qǐng)多投錢。像交通部這么暴曬自己技術(shù)世界領(lǐng)先的白皮書，實(shí)在是罕見，估計(jì)實(shí)在藏不住了。
“高速鐵路、高寒鐵路、高原鐵路、重載鐵路技術(shù)達(dá)到世界領(lǐng)先水平，高原凍土、膨脹土、沙漠等特殊地質(zhì)公路建設(shè)技術(shù)攻克世界級(jí)難題?！?/strong>
“離岸深水港建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)、巨型河口航道整治技術(shù)、長河段航道系統(tǒng)治理技術(shù)以及大型機(jī)場工程建設(shè)技術(shù)世界領(lǐng)先。”
“中國在建和在役公路橋梁、隧道總規(guī)模世界第一，世界主跨徑前十位的斜拉橋、懸索橋、跨海大橋，中國分別有7座、6座、6座，世界最高的10座大橋中有8座在中國?！?/strong>
“盾構(gòu)機(jī)等特種工程機(jī)械研發(fā)實(shí)現(xiàn)巨大突破，最大直徑土壓平衡盾構(gòu)機(jī)、最大直徑硬巖盾構(gòu)機(jī)、最大直徑泥水平衡盾構(gòu)機(jī)等相繼研制成功。”
“遠(yuǎn)洋船舶、高速動(dòng)車組、鐵路大功率機(jī)車、海工機(jī)械等領(lǐng)跑全球，大型飛機(jī)、新一代智聯(lián)網(wǎng)汽車等裝備技術(shù)方興未艾，成為中國制造業(yè)走向世界的'金名片’。”
看得我這個(gè)機(jī)甲控?zé)嵫序v。
這里面以港珠澳大橋?yàn)槔?，為了不影響珠江繁忙的航運(yùn)，大橋的有一部分是水下隧道，全世界其他國家都是用海底隧道挖掘技術(shù)，費(fèi)時(shí)費(fèi)力效率低，危險(xiǎn)性還高。
而港珠澳大橋獨(dú)創(chuàng)了沉管技術(shù)，直接在海面上制造單節(jié)180米長的沉管，由1萬噸鋼鐵和7萬噸混凝土組成的沉管每節(jié)重達(dá)8萬噸，然后沉入海底進(jìn)行拼接，不僅是世界最長，也是世界首次深埋沉管到幾十米海底，在強(qiáng)大的海底壓力下還能做到每節(jié)沉管接縫處滴水不漏。
什么是復(fù)興？這就是復(fù)興。
如果中國每一個(gè)領(lǐng)域都如交通這樣吊打世界，還有什么能阻止這個(gè)民族的再次崛起？
如果有一天中華民族復(fù)興之日要舉辦慶典，我們理應(yīng)讓交通人接受華夏兒女的鮮花和掌聲。
今天，交通又說，要把路修到臺(tái)北去，有誰會(huì)懷疑他們的能力？
中國交通，在憑實(shí)力要贊。
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