昔日金牌4S經(jīng)銷商紛紛退網(wǎng)乃至轉(zhuǎn)投對手的懷抱，對于比亞迪壓貨“潛規(guī)則”的輿論指責(zé)近日來甚囂塵上。

伴隨2009年汽車“牛市”完美謝幕，比亞迪去年銷量162.40%的增長率已經(jīng)稀釋殆盡，月度產(chǎn)銷環(huán)比持續(xù)負(fù)增長，同比增速也由3月份的三位數(shù)，降到四五月份的兩位數(shù)，6月份則跌至一位數(shù)，7月份同比增長僅為4%，昔日王者F3僅銷11957輛(不含F(xiàn)3R)，僅排在乘用車銷量第15位，徹底走下神壇。

與此形成尷尬對照的，是比亞迪較去年三位數(shù)高增長基礎(chǔ)上再翻一番“80萬輛”產(chǎn)銷目標(biāo)——盡管比亞迪8月4日已“松口”將目標(biāo)調(diào)低25%，但經(jīng)銷商資金鏈的崩潰顯然比此舉亡羊補牢來得更快一些。

“按照西方會計準(zhǔn)則，制造商尚壓在庫存渠道中的產(chǎn)品不能計入銷售收入。不過，鑒于國內(nèi)會計制度與西方會計制度的差別，國內(nèi)制造商只要向經(jīng)銷商下單，便可在營收總賬中計入一筆。強制壓貨，對于汽車制造商最大價值恐怕在于轉(zhuǎn)嫁庫存風(fēng)險，回流資金，扮靚當(dāng)期報表。4S經(jīng)銷商則被迫向銀行貸款，庫存成本加之貸款成本，風(fēng)險不言而喻。”德勤會計師事務(wù)所一位審計師向《中國企業(yè)家》透露。

顯然，此舉“寅吃卯糧”的車市銷售“潛規(guī)則”，在當(dāng)前的低迷大環(huán)境下步履維艱。長期在制造商與消費者之間充當(dāng)尷尬渠道角色的經(jīng)銷商，不僅拿不到廠家承諾的返點，資金鏈也在經(jīng)受不能承受之重：據(jù)中汽協(xié)公布數(shù)據(jù)顯示，比亞迪上半年累計產(chǎn)量30.18萬輛，年度完成率37.73%，累計銷量28.90萬輛，年度完成率僅為36.13%，尚有1.28萬輛壓庫。微觀到月銷售量，據(jù)消息人士透露，目前北京比亞迪經(jīng)銷商庫存比基本維持在1:4，這意味著倘若一家店在每月賣出100輛的同時，還要承擔(dān)400輛的庫存成本。制造商與經(jīng)銷商之間就車市低迷與輝煌銷售額之間的矛盾一觸即發(fā)。

另一方面，比亞迪盈利模式的“救命稻草”雙模電動車F3DM ，目前看來前景尚不樂觀。此前曾被王傳福對“只有政府出臺電動車補貼政策，電動車的價格才能下降，比亞迪的產(chǎn)能及銷量才能提高”的希望，也被8月18日1000億打造的新能源汽車“國家隊”排除在外。補貼政策前景未明下，是F3DM的銷量寥寥，自2010年3月29日正式向公眾銷售以來，4月份售出14輛，5月份售出2輛;6月份售出12輛，7月份售出32輛，距離年內(nèi)銷售1000輛的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。而在此之前的大半年中，比亞迪專攻于向政府及企業(yè)團體的銷售，銷量也僅僅100輛左右。

壓貨“潛規(guī)則”不僅僅發(fā)生于比亞迪一家。宏觀經(jīng)濟政策正在“兩難”取向中徘徊，整個車市則趨于減緩。根據(jù)中汽研近期公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，7月國內(nèi)汽車產(chǎn)銷環(huán)比發(fā)生雙降：其中產(chǎn)量完成123.80萬輛，環(huán)比降低4.34%，銷量完成105.62萬輛，環(huán)比降低6.70%;同時，前7個月整個國內(nèi)車市庫存約為148萬輛，乘用車庫存周期由57天增長到60天，鑒于合理庫存周期為45天-60天，當(dāng)下已經(jīng)接近警戒線。

在這樣的大勢下，重現(xiàn)2009年的牛市輝煌已無可能， 比亞迪調(diào)低年度目標(biāo)也尚屬明智，從盲目虛高回歸按需而制。不過，這或許并不是一個難抉擇的問題，只是比亞迪拖得有些久，使得環(huán)境頹勢波及渠道銷售商乃至決裂，其背后隱患顯然需要花費更多的成本與風(fēng)險去彌補。