電噴發(fā)動機是電控燃油噴射（ＥＦＩ）發(fā)動機的簡稱，
電噴發(fā)動機均采用電子點火系統(tǒng)。
電噴發(fā)動機點火系統(tǒng)主要包括：點火電流的恒定控制、無分電器點火控制、點火正時控制、點火時序（判缸）控制以及點火提前與爆震的控制等。
一、點火電流的恒定控制
點火線圈的初／次級繞組的匝數(shù)比確定后，點火時的高壓（點火線圈的次級電壓）主要由初級繞組中通過的電流大小來決定?，F(xiàn)代的發(fā)動機電子點火系統(tǒng)為了提高點火時的高壓，點火線圈的初級均采用粗導(dǎo)線繞制，其內(nèi)阻只有０．５Ω左右，但這又會引起電流過大，如不加以控制會使點火線圈因電流過大而影響壽命。
點火電流的恒定控制原理見圖１。
當(dāng)功率三極管Ｔ１或Ｔ２導(dǎo)通時，電流經(jīng)其射極負(fù)反饋電阻Ｒｆ到地。通過電阻Ｒｆ的電流越大，其上的壓降也越大。如果點火電流超過規(guī)定值時（一般為６．５Ａ），
電路Ｒｆ上的壓降增大，恒流控制
電路開始起控使閉合角減小。繼而減小了三極管Ｔ１、Ｔ２的導(dǎo)通時間，最終通過點火線圈的初級繞組中的電流減小，避免點火線圈發(fā)熱和三極管Ｔ１、Ｔ２的損壞。若點火電流小于規(guī)定值６．５Ａ?xí)r，恒流控制
電路也將起控，增大閉合角使三極管Ｔ１或Ｔ２的導(dǎo)通時間增加，使點火電流增大，最終恒定在６．５Ａ的標(biāo)準(zhǔn)值上。
二、無分電器電子點火
為了進一步提高發(fā)動機工作時的可靠性、動力性和經(jīng)濟性，現(xiàn)代的發(fā)動機尤其是
電噴發(fā)動機的點火系統(tǒng)越來越多地采用無分電器電子點火。無分電器點火系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與以往的點火系統(tǒng)不同，它取消了分電器，消除了因分電器產(chǎn)生的機械磨損而引起的點火時間不準(zhǔn)，以及點火能量損失等不利因素，因而它是新型發(fā)動機點火的主流。
無分電器點火系統(tǒng)根據(jù)使用點火線圈的數(shù)量以及其火花塞的跳火方式，又可分為同時點火和單獨順序點火兩種方式。
?。保疅o分電器同時點火方式
四缸
電噴發(fā)動機無分電器同時點火的基本
電路（如圖１）。
該
電路的特點是每兩個缸的火花塞共用一只點火線圈，點火線圈的次級繞組的兩端采用開放式分別接兩個缸上的火花塞。點火時兩個缸的火花塞形成串聯(lián)
電路同時跳火。其中一個缸的火花塞在常規(guī)方向跳火，即從正中央電極到負(fù)旁電極；而另一個缸的火花塞跳火則從負(fù)旁電極到正中央電極。在兩個缸的火花塞同時跳火時，只有處于壓縮行程氣缸的火花塞的跳火才是有效的，而處于排氣行程的另一個氣缸的火花塞的跳火是無效的多余的，所以也有稱這種點火為“浪費”火花型點火。
在兩個缸的火花塞同時跳火時，一個缸的活塞處于排氣行程的上止點；另一個缸的活塞處于壓縮行程的上止點。即點火應(yīng)在處于壓縮行程氣缸活塞的上止點位置的１缸進行。因此發(fā)動機電子控制器（ＥＣＵ）根據(jù)曲軸位置傳感器送來的活塞上止點信號和同步信號傳感器送來的判缸信號，經(jīng)計算處理后輸出正確的點火指令，令１缸點火。點火線圈的次級繞組
電路中增加的一只高壓二極管，是為了防止三極管Ｔ１和Ｔ２在導(dǎo)通的瞬間，次級繞組產(chǎn)生的感應(yīng)電動勢使火花塞跳火。
在無分電器同時點火方式中，為了降低成本和節(jié)省發(fā)動機周圍的空間，還采用一種初級繞組帶中間抽頭的點火線圈，獨立完成對各缸的點火。圖２是四缸
電噴發(fā)動機無分電器用一只點火線圈同時點火的基本
電路。
該同時點火
電路的基本原理是：ＥＣＵ根據(jù)曲軸位置傳感器和同步信號傳感器送來的信號，經(jīng)計算處理后向電子點火組件中的驅(qū)動三極管Ｔ１發(fā)出點火信號（１缸和４缸的同時點火信號），這時三極管Ｔ１導(dǎo)通Ｔ２截止。點火電流從蓄電池的＋１２Ｖ→三極管Ｔ１的集電極和發(fā)射極→初級繞組的Ｌ２→蓄電池負(fù)極。這時初級繞組的Ｌ１中的電流中斷，次級繞組中感應(yīng)產(chǎn)生高壓電，其極性為上負(fù)下正。其電流流向為：次級繞組的ｂ端→二極管Ｄ４→４缸火花塞的中央電極和旁電極→蓄電池負(fù)極（車身）→１缸火花塞的旁電極和中央電極→二極管Ｄ１→次級繞組的ａ端。這時１和４兩個缸的火花塞同時跳火。由于圖２的點火工作順序為１－３－４－２，４缸的活塞處于排氣行程，１缸的活塞處于壓縮行程的上止點位置，因而１缸的火花塞跳火是有效的，而４缸的火花塞跳火是無效的。
當(dāng)發(fā)動機的曲軸旋轉(zhuǎn)１８０°后，發(fā)動機ＥＣＵ根據(jù)曲軸的位置傳感器和同步信號傳感器送來的信號，向三極管Ｔ２發(fā)出點火信號（２缸和３缸的同時點火信號），這時三極管Ｔ２導(dǎo)通Ｔ１截止。點火電流從蓄電池的＋１２Ｖ→初級繞組中的Ｌ１→三極管Ｔ２的集電極和發(fā)射極→蓄電池的負(fù)極。這時初級繞組Ｌ２中的電流中斷，次級繞組中感應(yīng)產(chǎn)生高壓電，其極性為上正下負(fù)。其電流流向為：次級繞組的ａ端→二極管Ｄ２→２缸火花塞的中央電極和旁電極→蓄電池負(fù)極（車身）→３缸火花塞的旁電極和中央電極→二極管Ｄ３→次級繞組的ｂ端。這時２和３兩個缸的火花塞同時跳火，３缸的活塞處于壓縮行程的上止點位置，火花塞的跳火是有效的，而２缸的活塞是處于排氣行程，因而其火花塞的跳火是無效的。發(fā)動機轉(zhuǎn)兩圈（７２０°）在一個工作循環(huán)內(nèi)，各缸的火花塞有效跳火一次。
?。玻疅o分電器單獨順序點火方式
圖３是一個四缸
電噴發(fā)動機無分電器單獨順序點火的基本
電路。
該無分電器點火系統(tǒng)中的工作點火順序與常規(guī)的發(fā)動機按工作順序點火的原理相同。不同的是因無分電器單獨點火，每個缸的火花塞均需一個點火線圈，并且工作時還需要判缸信號。ＥＣＵ根據(jù)曲軸位置傳感器和同步信號傳感器送來的信號，經(jīng)處理后向電子點火組件中的驅(qū)動三極管Ｔ１發(fā)出點火信號。這時三極管Ｔ１截止，使點火線圈的初級繞組中的電流中斷，次級繞組便感應(yīng)產(chǎn)生高壓電，使１缸的火花塞跳火。隨著發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)，ＥＣＵ將按照該發(fā)動機的工作點火順序（如１－３－４－２）依次向１缸、３缸、４缸、２缸發(fā)出點火信號，使相應(yīng)氣缸的火花塞跳火。
這種無分電器單獨順序點火方式多用于多氣缸的發(fā)動機上。它的點火線圈體積很小，可直接安裝在火花塞上，因此節(jié)省了發(fā)動機的空間，并使可靠性增加，同時對通訊產(chǎn)生的干擾也較小。故它在多缸發(fā)動機無分電器電子點火系統(tǒng)中得到了廣泛地應(yīng)用。
三、點火正時的控制
點火正時是指活塞處于壓縮行程的上止點時刻點火，它由安裝在飛輪邊緣的曲軸位置傳感器給ＥＣＵ提供信息，ＥＣＵ經(jīng)判斷處理后輸出指令使電子點火器工作。曲軸位置傳感器是點火系統(tǒng)的重要器件。對于四缸發(fā)動機來說，在其飛輪的相對方向上各有均等的４個槽。４個槽為一組，兩組槽相隔１８０°，每組槽齒間隔２０°（見圖４ａ）。
曲軸位置傳感器多由霍爾傳感器擔(dān)任，當(dāng)發(fā)動機飛輪旋轉(zhuǎn)時，其上的槽齒經(jīng)過霍爾傳感器時產(chǎn)生霍爾效應(yīng)輸出５Ｖ的高電平信號。當(dāng)飛輪上的槽齒不經(jīng)過霍爾傳感器的期間，無霍爾電壓產(chǎn)生，輸出０．３Ｖ的低電平信號。飛輪旋轉(zhuǎn)一圈（３６０°），每組槽齒共產(chǎn)生４個霍爾電壓脈沖信號（見圖４ｂ）。
四缸發(fā)動機工作時有兩個氣缸的活塞同時到達(dá)上止點：一是排氣行程的上止點；另一個是壓縮行程的上止點。點火只應(yīng)在活塞處于壓縮行程的氣缸發(fā)生。ＥＣＵ根據(jù)曲軸位置傳感器送來的信號，就可知道有兩個氣缸的活塞已到達(dá)上止點，但它不知道是哪個氣缸的活塞處于壓縮行程，因此它還不能發(fā)出點火指令，還需要一個點火時的重要信號——氣缸差別（判缸）信號。曲軸位置傳感器與ＥＣＵ的工作關(guān)系見圖４ｃ。
四、點火時序（判缸）的控制
點火時序也就是發(fā)動機工作時每個氣缸的先后點火順序。氣缸判別是由安裝在分電器內(nèi)的同步信號傳感器來完成的，它也多是霍爾傳感器（見圖５）。
同步信號傳感器由脈沖轉(zhuǎn)子和霍爾傳感器組成。發(fā)動機工作時脈沖轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，當(dāng)脈沖轉(zhuǎn)子的Ｄ點進入霍爾傳感器時，產(chǎn)生５Ｖ的霍爾電壓脈沖信號；當(dāng)脈沖轉(zhuǎn)子的Ｃ點離開霍爾傳感器時，不產(chǎn)生霍爾電壓脈沖信號（０Ｖ）。發(fā)動機主軸轉(zhuǎn)兩圈（７２０°），經(jīng)２∶１傳動脈沖轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)一圈（３６０°），霍爾器件產(chǎn)生脈沖高低電平各一次（見圖５ｂ）。
當(dāng)ＥＣＵ接收到同步信號傳感器送來的高電平脈沖信號后，經(jīng)過計算處理后就可判定活塞同時到達(dá)上止點的１缸和４缸中，１缸的活塞處于壓縮行程的上止點，４缸的活塞處于排氣行程的上止點。這時ＥＣＵ再結(jié)合曲軸位置傳感器送來的曲軸位置信號，對１缸發(fā)出正確的點火指令。同步信號傳感器也是發(fā)動機點火的重要傳感器，一旦其發(fā)生故障，發(fā)動機將不可啟動。其與ＥＣＵ的工作關(guān)系見圖５ｃ。
五、點火提前角與爆震的控制
?。保c火提前角的控制
點火提前角是指從電火花開始出現(xiàn)到活塞到達(dá)上止點的這一段時間內(nèi)曲軸轉(zhuǎn)過的角度。它對發(fā)動機工作時的動力性和經(jīng)濟性影響很大。發(fā)動機工作時因使用的燃料品質(zhì)不同、轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的不同以及進氣量和水溫的不同等等諸多因素，會引起最佳點火時刻的偏移，甚至還會產(chǎn)生發(fā)動機爆震。因此必須不斷地及時修正點火提前角，使發(fā)動機的油耗、排污最小，功率最大和避免產(chǎn)生爆震。點火提前角主要與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷有關(guān)。不同發(fā)動機的最佳點火提前角各不相同，且同一發(fā)動機在不同的工況下最佳點火提前角也不相同。
實際工作時它由初始點火提前角、基本點火提前角和修正點火提前角三者組成。
?。保┏跏键c火提前角 初始點火提前角也稱為固定點火提前角。在發(fā)動機起動過程中，節(jié)氣門（油門）位置傳感器的怠速觸點處于閉合時，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速低，缸內(nèi)的混合氣燃燒速度慢，因此ＥＣＵ不控制其點火提前。點火提前角是廠家設(shè)定的固定模式，一般為１０°左右或不提前點火。
?。玻┗军c火提前角 在發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)時，節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點處于打開的位置，這時ＥＣＵ開始起控。ＥＣＵ根據(jù)送來的發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、進氣量信號以及空調(diào)請求信號等，與其內(nèi)部的存儲器數(shù)據(jù)比較處理后，送出最佳的點火提前角指令。
?。常┬拚c火提前角 發(fā)動機工作暖機后，由于各項外界參數(shù)變化較大，尤其是發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷以及水溫（發(fā)動機溫度）變化最大。因此ＥＣＵ根據(jù)各種傳感器送來的信號，要不斷地修正點火提前角。如發(fā)動機的負(fù)荷大時，缸內(nèi)吸入的混合氣多，燃燒速度快，容易造成爆燃，這時應(yīng)減小點火提前角，反之亦反。發(fā)動機溫度高時，也會引起缸內(nèi)燃燒加快易爆燃，同時也使發(fā)動機的排污增加。這時也應(yīng)稍減小點火提前角，降低缸內(nèi)燃燒溫度。ＥＣＵ時刻監(jiān)視著各種傳感器送來的信號，不斷地修正發(fā)動機工作時的點火提前角。
?。玻鸬目刂?br> 燃油的品質(zhì)越低，發(fā)動機的負(fù)荷越大，溫度越高，點火提前角也越大，越容易產(chǎn)生爆震。爆震是一種熾熱點火現(xiàn)象，當(dāng)活塞未到上止點時，即發(fā)生點火，使缸內(nèi)產(chǎn)生阻止活塞運動的力，并使缸內(nèi)溫度上升至約１０００℃。發(fā)生爆震時不僅會產(chǎn)生噪聲，降低發(fā)動機的功率，嚴(yán)重時會損壞缸內(nèi)的部件。因此必須加以控制。
引起爆震的原因主要有以下幾個：
１）燃油的品質(zhì)越低（如汽油的辛烷值低），其抗爆性就越差。發(fā)動機工作時，在缸內(nèi)的高溫高壓下會自燃進而形成爆燃即產(chǎn)生爆震。這時應(yīng)適當(dāng)減小點火提前角。
?。玻c火提前角過大容量產(chǎn)生爆震。尤其是發(fā)動機在大負(fù)荷（進氣量大）時，吸入缸內(nèi)的混合氣多，壓縮終了的壓力和溫度高，使燃燒速度加快，如不減小點火提前角，極易發(fā)生爆震。
?。常┌l(fā)動機的負(fù)荷越大，溫度越高，缸內(nèi)的燃燒速度及壓力越高，尤其是在使用低品質(zhì)的燃油時容易發(fā)生爆震。
爆震的檢測一般采用壓電傳感器，分為共振式和非共振式兩種。它安裝在發(fā)動機機體上，直接檢測機體的振動。根據(jù)ＥＣＵ對其控制與否又分為開環(huán)和閉環(huán)控制。
在發(fā)動機小負(fù)荷工作的情況下，由于進氣量少，缸內(nèi)燃燒速度也慢，缸內(nèi)的溫度和壓力不是很高，這時不會發(fā)生爆震。ＥＣＵ實行開環(huán)控制，不處理爆震傳感器的信號，只按正常時其存儲器的數(shù)據(jù)控制點火提前角的大小。
在發(fā)動機大負(fù)荷工作時由于進氣量大，缸內(nèi)燃燒速度快，發(fā)動機溫度升高，這時極易發(fā)生爆震（爆震的頻率為６ｋＨｚ左右），ＥＣＵ開始實行閉環(huán)控制（見圖６）。
ＥＣＵ根據(jù)爆震傳感器送來的爆震信號，經(jīng)計算處理后輸出指令逐步調(diào)整點火提前角。調(diào)整的過程是：當(dāng)發(fā)動機電子控制器（ＥＣＵ）中的ＣＰＵ接收到爆震信號后，經(jīng)過與存儲器里的數(shù)據(jù)比較處理后輸出指令使點火提前角減小。為了不降低發(fā)動機的最大輸出功率，減小點火提前角是一點一點地調(diào)整的。當(dāng)ＥＣＵ令點火提前角減小一點時，就“查看”一下是否還存在爆震。若還存在爆震，ＥＣＵ就再使點火提前角減小一點，直到完全消除爆震。如果爆震消失了，ＥＣＵ再令點火提前角一點一點地增大（以增大發(fā)動機的輸出功率）。ＥＣＵ根據(jù)爆震傳感器送來的信號反復(fù)地調(diào)整點火提前角，使發(fā)動機始終工作在爆震的邊緣，保證發(fā)動機輸出功率最大，而又不產(chǎn)生爆震。這一系列調(diào)整是利用電子技術(shù)在瞬間完成的。
六、
汽車電噴發(fā)動機的故障檢修
［例１］ 一輛奧迪１００型轎車（２．６Ｌ）發(fā)動機啟動不著火。
該車采用電子控制燃油噴射Ｖ６發(fā)動機，采用無分電器式電子點火系統(tǒng)。每２個氣缸共用１只點火線圈，共有３只點火線圈。首先接通點火開關(guān)啟動發(fā)動機，火花塞處無高壓火花出現(xiàn)（注意：只能間斷地啟動幾秒鐘，不可連續(xù)較長時間地啟動，以免噴油過多）。造成此故障的原因有：電源保險部分、傳感器部分（尤其是曲軸位置傳感器、同步信號傳感器）、電子控制器ＥＣＵ、點火線圈以及電子點火組件等不正常。檢查電源保險以及點火線圈１２Ｖ工作電壓正常，更換電子點火組件，故障依舊?？紤]到３個點火線圈不可能同時損壞，故暫不考慮點火線圈的問題。用舉升機將車身舉起，檢查曲軸位置傳感器。拔下位于飛輪邊的曲軸位置傳感器的３個端子的插接件，用萬用表測量正常時{1}端與{2}端的電阻應(yīng)為１ｋΩ左右，{2}端與{3}端和{1}端與{3}端的電阻為∞。而實際用萬用表的Ｒ×１ｋ擋檢測{1}端與{2}端不通，說明曲軸位置傳感器內(nèi)的線圈斷了。更換曲軸位置傳感器，試車發(fā)動機順利啟動。此故障的原因是，由于曲軸位置傳感器送不出發(fā)動機點火時必需的曲軸旋轉(zhuǎn)位置信號，電子控制器ＥＣＵ便認(rèn)為發(fā)動機在停止工作狀態(tài)，因而不發(fā)出點火信號，以致無高壓火花出現(xiàn)，發(fā)動機不能點火啟動。
?。劾玻?一輛北京切諾基轎車（４．０Ｌ）
電噴發(fā)動機不定時出現(xiàn)行駛無力，排氣管放炮及耗油量大的故障。
該車采用進氣壓力傳感器（Ｄ型）電子控制燃油噴射系統(tǒng)。與此故障有關(guān)的主要原因有：噴油器泄漏、點火正時失準(zhǔn)、氣缸壓力降低以及點火線圈和火花塞有故障。根據(jù)
維修經(jīng)驗和故障現(xiàn)象，首先可以排除氣缸等機械問題。
根據(jù)排氣管放炮和行駛無力這一故障特征，首先檢查點火正時系統(tǒng)。該車是由安裝在分電器內(nèi)的同步信號傳感器，為電子控制器ＥＣＵ提供活塞到達(dá)上止點位置的點火時刻信號。它采用霍爾傳感器與ＥＣＵ進行通訊。正常工作時ＥＣＵ的{7}腳給同步信號傳感器的Ａ端提供８Ｖ的（霍爾傳感器）工作電源。同步信號傳感器Ｂ端輸出０．３～５Ｖ的霍爾信號電源到ＥＣＵ的{44}腳，Ｃ端與ＥＣＵ的{4}腳為０Ｖ（接地）。接通點火開關(guān)啟動發(fā)動機。用萬用表的直流電壓擋檢測同步信號傳感器Ｂ端與Ｃ端之間的電壓，發(fā)現(xiàn)不是在０．３～５Ｖ之間有規(guī)律的擺動，而是中間有停頓現(xiàn)象，很不正常。繼而檢查ＥＣＵ的{7}腳電源電壓為８Ｖ正常。但是檢測到同步信號傳感器Ａ端的插接端子時，發(fā)現(xiàn)電壓時大時小，很不穩(wěn)定。斷開點火開關(guān)拔下插接端子，發(fā)現(xiàn)Ａ端的插接端子上有一層氧化物。用細(xì)砂紙打磨干凈后，再測試Ｂ端與Ｃ端之間的信號電壓在，在０．３～５Ｖ之間有規(guī)律地擺動。上路試車故障消失。順便指出
汽車由于在較惡劣的環(huán)境中工作，如道路的顛簸、發(fā)動機高溫的烘烤以及泥水的侵蝕等，會造成
電路中許多插接件接觸不良而出現(xiàn)許多故障特別是“軟”故障。
［例３］ 一輛桑塔納２０００型轎車（１．８Ｌ）
電噴發(fā)動機行駛途中突然熄火，再也無法啟動。
該車采用進氣壓力傳感器（Ｄ型）電子控制燃油噴射系統(tǒng)。涉及到此故障的原因較多，主要有：電源部分、進氣壓力傳感器、曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、點火線圈、電子控制器ＥＣＵ以及油路和機械部分。根據(jù)啟動機能夠帶動發(fā)動機旋轉(zhuǎn)，首先可以排除電源啟動和機械部分的問題。在火花塞處試無高壓火花出現(xiàn)，這又可排除油路部分的問題（油路、
電路同時出現(xiàn)故障的情況很少）。靜態(tài)檢查各
電路保險和傳感器均完好，但是接通點火開關(guān)檢查發(fā)現(xiàn)進氣壓力傳感器、節(jié)氣門位置傳感器和曲軸位置傳感器均無５Ｖ工作電源電壓。而這些重要的傳感器的工作電源均由電子控制器ＥＣＵ的{12}腳提供的。于是懷疑ＥＣＵ有問題，隨即拆下，打開ＥＣＵ立即聞到一股燒損的糊味。仔細(xì)觀察發(fā)現(xiàn)夾在散熱板上的集成電路已炸裂且有２個腳已燒斷。此集成電路型號為３０２８４／９６０９。由于此件當(dāng)?shù)刭I不到，也無法檢測電路板上的ＣＰＵ（Ｂ５８４６８）、存儲器（Ｂ５８５４３）以及其他集成電路是否損壞。經(jīng)車主同意更換ＥＣＵ（型號為Ｍｏｔｒｏｎｉｃ－５５）。
根據(jù)檢修經(jīng)驗和故障現(xiàn)象，造成集成電路這樣嚴(yán)重?zé)龘p，一定是過壓或過流引起的，所以沒有立即通電試車，而是詢問車主發(fā)生故障的過程。據(jù)車主反映，出現(xiàn)故障前，啟動較困難，好像是蓄電池電力不足或是啟動機無力。隨即檢查蓄電池，發(fā)現(xiàn)蓄電池樁頭已氧化，造成導(dǎo)線接觸不良。分析：蓄電池在
汽車電路中是發(fā)電機的一個主要負(fù)載，它相當(dāng)于一個大電容，能吞噬大量的浪涌電壓和電流。當(dāng)蓄電池接觸不良或與
電路脫離時，會造成發(fā)電機拋負(fù)載運行，引起輸出電壓瞬間升高（特別是在電壓調(diào)節(jié)器失靈或工作不良時），極易燒壞電氣線路中的“脆弱”器件（如電子元件）。所以
汽車（尤其是
電噴發(fā)動機）在運行工作期間，絕對不能斷開蓄電池的導(dǎo)線！也應(yīng)注意
電噴發(fā)動機在
維修中用電焊焊接車身等部件時，應(yīng)斷開蓄電池的導(dǎo)線，否則也極易損壞貴重的電子控制器ＥＣＵ。查明原因后，把蓄電池樁頭清洗干凈，擰緊螺絲，接通點火開關(guān)試車，發(fā)動機順利啟動，故障排除
