一輛94款4.6L林肯城市高級轎車已行駛180000公里，怠速有些抖動，因引擎故障燈亮而進廠檢修。用紅盒子MT2500測得動態(tài)故障碼為172—左氧傳感器稀、176—右氧傳感器稀、332—EGR廢氣回流量不足。 配件到后通知客戶過來，更換兩氧傳感器后其信號變化明顯加快，且相關(guān)故障碼消失。但在拆卸EGR閥時因空間狹小不易觀察且螺帽銹死等原因又將EGR閥管（連接排氣管與EGR閥）拆斷，拆下后發(fā)現(xiàn)EGR閥內(nèi)嚴(yán)重積碳，同時閥管的斷裂處正是其波紋管的兩頭（如下圖），且兩斷裂處都有2/3以上的斷面發(fā)黑，說明這兩處早已開裂漏氣！看到這些情況感覺故障原因已明了，以為只要再訂購一根閥管就可以完成這項修理任務(wù)了！因為根據(jù)如下的工作原理分析，可看出發(fā)動機運轉(zhuǎn)時EGR閥堵與波紋管漏氣對廢氣回流量的影響非常大，而且波紋管漏氣對氧傳感器的信號也會有少許影響 1、 EGR閥關(guān)閉時（EVR占空比0%）A、B、C三處的壓力差很?。◣缀鯙?/span>0）所以DPFE傳感器上的壓力差小，信號電壓也低為0.6V。 2、 EGR閥工作有一定開度時（EVR占空比10—90%）A處壓力幾乎未變，而由于節(jié)流孔C的存在B處就有了一定真空度，EGR閥開度越大B處真空度就越大，吸入的廢氣就越多，對應(yīng)到DPFE上的壓力差就越大，信號電壓也就越高。 3、 當(dāng)EGR閥堵時真空度低，加上波紋管漏氣時B、C處通大氣真空度會更低，也就是說EGR閥工作時A、B間壓力差小，對應(yīng)到DPFE上的信號電壓就很?。ü收蠒rEVR90%，DPFE只有0.8V），所以電腦認(rèn)為吸入的廢氣少，難怪有些資料把故障碼332解釋為EGR閥未打開。 可是當(dāng)新閥管到貨并安裝好后檢測——還是有332碼，且相關(guān)數(shù)據(jù)只是稍有好轉(zhuǎn)（EVR90%時DPFE電壓升為1.3V），結(jié)果令人失望。又將E管(已測真空度為60kpa)插到EGR閥上強制其完全打開，正常情況下發(fā)動機怠速會抖動，若不抖就說明EGR閥卡堵或進氣管路堵，但因該車怠速原來就抖動，試驗結(jié)果不明顯。 單憑直觀與經(jīng)驗更換了EGR閥、EVR及閥管故障仍未排除，想想自己到現(xiàn)在都還沒有對整個系統(tǒng)做個全面的檢查，也太不應(yīng)該了！反思之下開始仔細檢測。 首先進行EVR的檢查：測量新EVR閥電阻35歐姆，其兩線插頭中紅線是由PCM繼電器提供的12V電源，正常；棕/粉紅線直通電腦是PCM用來驅(qū)動EVR閥工作的占空比信號線，可用示波器檢測該驅(qū)動信號。實測中筆者用一個串聯(lián)有30歐姆的小試燈來代替EVR閥——當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化時，診斷儀顯示EVR占空比在10—90%間變化，試燈亮度也隨占空比同步變化，說明EVR線路正常。重新接回插頭進行EVR閥性能測試（閥內(nèi)有二極管不可直接通電測試），用真空表檢查EVR閥上通EGR閥的D管在EVR工作時最大真空度20kpa，足以使EGR閥完全打開，也正常。（因為新EGR閥到貨時已用真空槍檢測過，真空度15kpa就可完全打開）
數(shù)據(jù)流顯示左右氧傳感器信號都能在0.2—0.7V間變化，但變化過于緩慢，每分鐘不到8次，詢問駕駛?cè)说弥獜奈锤鼡Q，估計性能老化了。而EGR系統(tǒng)中當(dāng)EVR（EGR真空電磁閥）占空比0%時（EGR閥全關(guān)）DPFE（EGR壓力反饋傳感器，用來監(jiān)測廢氣回流量，壓力差越大信號電壓越高說明流量越大）信號為0.6V，當(dāng)EVR占空比90%時（EGR閥全開）DPFE信號僅有0.8V，而正常應(yīng)在3.0V左右，說明廢氣回流量確實太低！檢查外部各真空管并無破損堵塞，因客戶急著用車沒時間詳查，只能根據(jù)經(jīng)驗告知駕駛?cè)嗽蚩赡苁莾裳鮽鞲衅餍阅芾匣?/span>EVR閥和EGR閥臟堵發(fā)卡。駕駛?cè)艘罅⒖逃喤浼浀胶笤賮砀鼡Q。
