●大城市綜合交通運輸體系調(diào)整，并不僅僅在于幾條公交線路是合并還是撤銷，更需要在全球城市、全國及區(qū)域定位的大背景下來衡量，才能更好地應(yīng)對未來。
●高品質(zhì)城市公交，成敗取決于服務(wù)水平、等待時間長短、準時與否，城市的公交何時可以在站臺上提供時刻表，可以說是公交發(fā)展成敗的關(guān)鍵。
●主持人：本報記者 支玲琳 龔丹韻
●嘉賓：楊曉光 （同濟大學交通工程系主任、教授）
解放觀點：最近，2011年上海第一批公交調(diào)整計劃在網(wǎng)上征求民意，共涉及283條公交線路。在充分聽取民意的基礎(chǔ)上，市交港局決定，22條公交線路將暫緩調(diào)整。您怎么看待這次公交調(diào)整的意義？
楊曉光：上海公交確實面臨調(diào)整關(guān)鍵期。這首先是因為，軌道交通覆蓋上海以后，城市里既有的公交線路，有些開始不適應(yīng)，或者運能浪費。其次，上海生活圈的擴大、房價的攀升、大學城的建設(shè)、產(chǎn)業(yè)的調(diào)整等等，牽引著越來越多的人遠離市中心，往新城郊遷移。
這一切，稱之為 “調(diào)整”，其實是不夠的。縱觀全世界的大都市，比如東京、首爾，交通建設(shè)與城市發(fā)展的整體戰(zhàn)略息息相關(guān)。李明博當選總統(tǒng)，就與他改善首爾公交所形成的民意基礎(chǔ)密不可分。 “四個日本人，一個生活在東京圈；三個韓國人，一個生活在首爾。”所以，要維持城市可持續(xù)發(fā)展，把公交搞好，至關(guān)重要。
首爾已經(jīng)是一個趨于成熟的城市，沒有更多的設(shè)施可以大規(guī)模改造，城市里的用地相對穩(wěn)定，使得交通的變化規(guī)律也相對穩(wěn)定。而上海仍然處于成長期：上海的機動化剛剛開始，城市的功能定位還面臨一些選擇。比如就長三角而言，上海應(yīng)該是長三角都市圈的核心，怎么處理好上海和杭州、南京等區(qū)域的關(guān)系，才能發(fā)揮出上海及長三角的優(yōu)勢，現(xiàn)在還在摸索當中。此外，城際軌道交通應(yīng)在都市圈發(fā)展中扮演很重要的角色，而這方面上海還處在剛剛起步的階段。居民居住環(huán)境、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等，也都在演變過程中。
所以，大城市綜合交通運輸體系調(diào)整，并不僅僅在于幾條公交線路是合并還是撤銷，更需要在全球城市、全國及區(qū)域定位的大背景下來衡量，才能更好地應(yīng)對未來。
解放觀點：軌交覆蓋后的上海，公交應(yīng)該遵循怎樣的調(diào)整思路呢？
楊曉光：綜合交通運輸體系必須長遠考慮、面向未來，這也是一座城市從發(fā)展到趨于穩(wěn)定的一個拐點。目前，我國已經(jīng)明確發(fā)展的幾個都市圈有長三角、環(huán)渤海、珠三角和重慶等。我們的交通建設(shè)，必須關(guān)注到這一點。
經(jīng)濟發(fā)展簡單點說，就是取決于人流和物流，我們?nèi)绻軌蛱幚砗眠@兩方面，就能很好地支撐城市經(jīng)濟。所以，上海必須站在更高的高度，構(gòu)筑一座城市的綜合交通體系，避免出現(xiàn)交通反復(fù)折騰的被動局面。
解放觀點：具體而言，上海更適應(yīng)怎樣的綜合交通體系呢？
楊曉光：綜合交通運輸體系包括以下幾個方面。第一，更快速的國際交通，連接上海和世界。上海邊上已經(jīng)有幾個同質(zhì)競爭很激烈的都市圈：東京、首爾、臺北、香港。上海面臨著非常大的競爭壓力。如果不能意識到這一點，上海在交通上無法取得優(yōu)勢，那么城市發(fā)展的可持續(xù)性就會面臨問題。第二，更便捷的國內(nèi)航空、航運體系，以及高鐵。第三，更好的區(qū)域支撐。對上海來說，就是長三角的建設(shè)，比如如何適應(yīng)城際軌道交通的區(qū)域發(fā)展。第四，更科學的市內(nèi)交通。舉例而言，在為上海交通謀篇布局時，必須弄清楚，需要圍繞哪幾大樞紐、哪幾大副中心、哪些重要新城，切實地將城市發(fā)展的功能定位明確，之后不再輕易改變。如果說軌交網(wǎng)是第一層，那么接下來，就是構(gòu)建公共汽車線路網(wǎng)。這里面有很多講究。公共汽車有不同的功能定位，可以細分為大運量的公共汽車、長距離的公共汽車、快速的公共汽車、小運量的公共汽車。公交的本質(zhì)并不是簡單的有車乘，或跑得快，而是按計劃準時、舒適地“多拉快跑”。公共汽車網(wǎng)下面，也有好幾層小網(wǎng)。有些是僅次于軌道、運量稍微低一點的大站、快車和大運量體系，站點可能幾公里才一個，比如機場快線。也有些是為了接駁軌道交通和居民小區(qū) “最后1－2公里”的短線巴士，站點可能很多。
解放觀點：城市的公交線路調(diào)整，往往眾口難調(diào)。您對 “最后一公里”的接駁公交，有什么良策？
楊曉光：公交線路調(diào)整，應(yīng)該做非常扎實的研究。要考慮既有線路能否滿足，消費水平又能否承受。我們不能光看地理上的連線，還要看連線的服務(wù)水平如何。
比如有些公共汽車，一等就是20分鐘，看著一班車走了，下一班就得再等20分鐘。到了另外一個換乘點，換乘的車還要繼續(xù)等。高品質(zhì)城市公交，成敗取決于服務(wù)水平、等待時間長短、準時與否，城市的公交何時可以在站臺上提供時刻表，可以說是公交發(fā)展成敗的關(guān)鍵。如果我們真要撤銷某些線路，就要先搞清楚客流的需求，并非有了同線的替代就可以簡單拿掉，還要顧及人們的換乘關(guān)系，從一點到另一點整個過程中，軌交消耗的時間和費用，與公交做對比。如果不合算，明知有軌交，大家當然還是不愿意撤銷舊線路。
說到底，調(diào)整要基于城市的出行特征。比如在車型選擇上，原來簡單地認為，為了提高運能應(yīng)選擇大車，結(jié)果可能虧損。解決 “最后一公里”，更多的是需要迅速導(dǎo)入一些小巴。否則，黑車難以從根本上杜絕。甚至可以反過來想：哪里黑車猖獗，哪里就盯著把接駁公交布上去。黑車泛濫的地方，就是亟需接駁公交導(dǎo)入的地方。就像高速公路上有人導(dǎo)路，就說明我們的路名牌及指路系統(tǒng)設(shè)置得不清楚。
所以，調(diào)整公交，首先是要分析這條線上的需求特征，需要研究“蝴蝶現(xiàn)象”，從國際到國內(nèi)到區(qū)域再到城市和具體線路，綜合用心地研究。然后再從服務(wù)水平、經(jīng)濟承載力、可替代線路、運輸成本等多方面，做一個綜合評估，按規(guī)律辦事?？沙掷m(xù)發(fā)展的交通體系，更需要高素質(zhì)人才、開放的科學研究和咨詢研究市場的結(jié)合
