不是2030就是2035，人類社會正忙著給燃油車定“deadline”。
一旦話題有了社會屬性，都難逃落入一種“簡化陷阱”：復雜的問題會被試圖簡單化、總結(jié)化，歸納為一個“誰取代誰”、“誰優(yōu)于誰”、“誰Yes誰No”的一句話觀點上（如果這種“判斷”也能被稱為“觀點”的話）。我們生活的時代已經(jīng)對此給出了通俗的概括——站隊。
既然一場注定到來的盛大死亡擺在眼前，誰不希望成為正確預(yù)言的先知一員呢？
“燃油車注定死亡”也好，“電動車是大趨勢”也罷，這些毫不關(guān)心具體經(jīng)過的“給結(jié)果”式預(yù)言，就像“人類終有一天會殖民火星”一樣毫無意義——哪怕再忠實的燃油車死忠，表達的反對意見再激烈和極端，其腦子里也并沒有“五百年后我們還在開燃油車”這樣的念頭啊。
既然變化不可能是一蹴而就的，那么“燃油車時代如何結(jié)束”就不是一個沒有意義的話題，至少遠比一遍遍強調(diào)其“注定有一天會死亡”有建設(shè)性得多。提前認識到人類最終殖民太空是必然的趨勢，不意味著我們今天就非要把自己射上天，并就此對剩余的地球時代生活漠然無視。
“新插混運動”
“電氣化≠電動車”，“新能源車≠純電動車”，這本應(yīng)是一些基礎(chǔ)常識。然而哪怕到了2021年的諸多“禁燃”新聞中，你依然能看到傻傻分不清楚的。
有些激進車企、激進地區(qū)宣布的確實是“停售所有具備內(nèi)燃機的汽車”，但政策性的“禁燃令”大多指向的是“新能源化”，而非準備僅接納純電動車。
這樣的背景下，純?nèi)加蛙囎羁孔V的第一種“死法”就是擁抱電氣化?；靹?，尤其是插電混動（PHEV）。
八月，比亞迪賣出了3.13萬輛純電動車和3.04萬輛插電混動汽車，去年八月，這兩個數(shù)字分別是0.94萬輛和0.47萬輛。相應(yīng)的，燃油車從去年八月的2.15萬輛減少到了今年的0.66萬輛。
這其中隱含了三件事：一，純電動車與插電混動的銷量比例，從去年的大于2:1縮小為無限接近1:1；二，大量燃油車銷量被前兩者瓜分；三，由前兩點可知，相比純電，有更多的燃油車銷量轉(zhuǎn)化為了插混。
八月并非個例，這種現(xiàn)象在七月就已經(jīng)開始出現(xiàn)：燃油車銷量同比從1.6萬輛降至0.89萬輛，純電與插混總量翻了近四倍的同時，純電與插混比例從3:1變成了1:1。
并不是今年的比亞迪施了什么法，七月份的新能源銷量榜單中，前五位已經(jīng)有三個名額被插電混動車型占據(jù)。其中兩個是比亞迪DM-i車型，另一個是被視為插混的理想ONE。
這是自打新能源興起以來，長期邊緣化、雞肋化的插電混動，第一次有了躋身主流、與純電試比高的趨勢。
奇瑞鯤鵬DHT的插混版本
并非是夸贊比亞迪，事實上，這一輪“新插混運動”的成員囊括了國內(nèi)各大自主車企。長城檸檬混動DHT、奇瑞鯤鵬混動DHT都已箭在弦上，只是比亞迪作為最早量產(chǎn)交付的一家，在銷量上暫時享受了先發(fā)優(yōu)勢。
之所以稱它們?yōu)椤靶虏寤臁?，是因為DM-i與DHT們第一次實現(xiàn)了類似本田i-MMD的“增程+直驅(qū)”工作模式。這讓它們即便不依賴外接充電，也能夠借電驅(qū)動保持內(nèi)燃機在高效區(qū)運轉(zhuǎn)，仍能獲得一定的能耗優(yōu)勢——講人話就是，不充電依然能省油。
而這輪新混動技術(shù)，同時也延伸到了非插電混動（HEV）。以往動力分流型混動幾乎只有豐田和本田獨占，而今自主品牌DHT們在PHEV版本之外，也加入了縮小電池、減少電機的HEV版。一邊在純?nèi)加蛙囀袌鲛D(zhuǎn)化為HEV，另一邊以“新插混”幫新能源尤其是插混搶奪燃油車市場，兩不耽誤。
插電混動第一次集體性、規(guī)模性的，不再是應(yīng)付政策的雞肋。
過往的“舊插混”，多數(shù)帶有濃重的政策性味道：僅僅是在變速箱上下游（P2、P3），或是單獨輪軸（P4）上增加電機，再配上一塊剛好夠50km純電續(xù)航的動力電池（50km是進入插混車型目錄的最低標準），交差了事。
這樣的結(jié)果是電機與內(nèi)燃機缺乏“配合”，內(nèi)燃機往往與純?nèi)加桶姹緞e無二致，電機與內(nèi)燃機單打獨斗而起不到1+1的效果。雖然滿電狀態(tài)下二者合力動力出色，但虧電就成了內(nèi)燃機拖著無用而沉重的電機電池在跑。一旦不具備外接充電樁充電條件，動力、油耗雙雙遠不及燃油版。
這也是插電混動作為一種不依賴充電樁、毫無里程焦慮的新能源車，前些年的發(fā)展反而遠遠不及對基礎(chǔ)設(shè)施要求更高的純電動車的根本原因。并非插混這種動力形式本身有什么問題，而是車企們并沒有真正將插混車型放在任務(wù)欄的優(yōu)先項下，草草應(yīng)付了事。
P0-P4，混動電機的不同位置
豐田一直擁有最優(yōu)秀的動力分流型混動，也能起到幫助內(nèi)燃機高效區(qū)間運轉(zhuǎn)的作用。只是因為積分壓力較小、對新能源需求小、態(tài)度謹慎，豐田很長一段時間只在國內(nèi)銷售HEV版，沒有引入插混版本。但情況也已經(jīng)改變，插混版的雙擎e+引進國產(chǎn)。甚至，豐田混動系統(tǒng)的核心THS還提供給廣汽，后者基于THS研發(fā)了鉅浪混動系統(tǒng)。
這些新思路下，具有調(diào)節(jié)內(nèi)燃機工作效率區(qū)間的混動/插混系統(tǒng)，將成為未來幾年主流價位家用車的發(fā)展方向，也是純?nèi)加蛙囎羁煽?、最現(xiàn)實的出路。
把電機塞進肚子里
燃油車并不是在受到電動車威脅后才開始電氣化的，更不是因為受到了威脅才電氣化的。第二次工業(yè)革命最主要的兩大代表，一是電力電氣，二便是內(nèi)燃機。車載電氣系統(tǒng)從6V到12V，再從12V到48V，才算是在全面電動化前夜，真正融合為了共同體。
48V微混動，一直是一個“他們都說很有用，但真實感覺又沒什么用”的配置。究其原因，48V本來就并非功能性配置，而是一項基礎(chǔ)設(shè)施的升級。它的存在為其他功能性配置創(chuàng)造了存在的可能，同時作為基礎(chǔ)設(shè)施帶來了一些基礎(chǔ)體驗的提升。
48V：一種成本代價最小化的混動減排手段
比如，48V讓內(nèi)燃機啟動速度更快、更平穩(wěn)，在更短的時間里迅速提升曲軸轉(zhuǎn)速并穩(wěn)定，而不再像以往那樣伴隨著嘈雜與振動。這是對汽車基礎(chǔ)體驗的提升。
比如，48V讓電助力后輪轉(zhuǎn)向、電動式主動防傾桿有了更多選擇空間，以及，讓電動渦輪成為了現(xiàn)實的可能。這些是創(chuàng)造了新配置存在的可能。
渦輪“省油”的基礎(chǔ)是downsizing，即使用更小排氣量渦輪機取代原有較大排氣量的自吸引擎。但downsizing不能無限度進行，否則要繼續(xù)保持賬面動力需要更大尺寸的渦輪，就會增加渦輪遲滯、犧牲動力響應(yīng)、影響日常行車體驗。所以近幾十年，看似渦輪引擎都在和遲滯作斗爭，實則又何嘗不是為能耗和排放所逼迫。
早就有人想到了，用電力來解決問題，內(nèi)燃機還有什么部件沒有用上電驅(qū)動呢？在排氣壓力尚未建立充足時，使用電機驅(qū)動渦輪轉(zhuǎn)動，于是超低遲滯不再是夢。遲滯問題解決，就有了條件使用更大渦輪，進一步縮小排氣量，油耗排放也就有了更多降低的可能。
所有這一切，提高動力與降低碳排放，其背后都是相通的。內(nèi)燃機幾十年來的發(fā)展歷史，都是在不影響其他層面的基礎(chǔ)上，為滿足排放法規(guī)而努力——而不是近些年才如此。
要驅(qū)動電動渦輪，寒酸的12V就顯然不夠，于是48V幾乎是電動渦輪的基礎(chǔ)設(shè)施起步，更有直接動用正經(jīng)混動系統(tǒng)的例子。但肯定有人疑惑，既然有了電力，何不直接用來驅(qū)動電機，而是要走彎路去驅(qū)動渦輪、只為減少遲滯？
Garrett和AMG給出了答案，下一代AMG C63使用基于2.0T四缸引擎的混動系統(tǒng)，而之所以能從V8一步降至直四，電動渦輪和混動電力是關(guān)鍵。但對于高性能車，電池系統(tǒng)的持久性是大問題，車重也是大問題，而這兩者又彼此矛盾。
AMG混動系統(tǒng)的動力電池
于是下代C63的動力電池容量，只有看上去“可憐”的4.8kWh（只比豐田HEV多一點）。這樣的電池容量，相對于動輒幾十上百kW的驅(qū)動電機是杯水車薪，而電動渦輪“食量”則小很多、也持久很多。C63電動渦輪中的電機功率只有3kW，意味著哪怕滿功率運轉(zhuǎn)，電量也夠一個多小時（當然也不可能一直滿功率）。
Garrett認為，電動渦輪對于減少碳排放的貢獻度可達15%。是的，盡管看上去C63作為一款高性能車，似乎與節(jié)能減排無關(guān)。但實際上C63之所以還能夠繼續(xù)存在一段時間，也要靠混動系統(tǒng)和更小的排氣量，幫助它能滿足排放法規(guī)和碳排放成本。
而C63的混動之所以還能保持持久性能、小排量之所以還能兼顧高功率和高響應(yīng)，根源則是電動渦輪的應(yīng)用。
有太多的客觀因素決定了，哪怕全世界都承認燃油車會有盡頭（區(qū)別只是這個盡頭何時到來），現(xiàn)存的幾億輛燃油車也不會短時間內(nèi)成為廢鐵?！敖哿睢笔紫仁呛芏嗵幱谟懻摖顟B(tài)，其次很多并未禁售混動，而即便徹底禁售的時間真的到來，最后一代使用內(nèi)燃機的汽車也仍有短則十年、長則更久的壽命期。
別說汽車了，哪怕很多人津津樂道的“蘋果取代諾基亞”這個濫梗，事實上諾基亞也并非真的是一夜之間失敗，其原因不是一兩句話所能概括。只有對當時的智能手機市場缺乏了解和記憶，才會得出這類簡陋而武斷的謬論。
面對一個注定會在未來某時刻被取代的事物，再“預(yù)言”它一定會被取代已經(jīng)算不得什么成就。2030年的電動車也許已經(jīng)能挑起大梁，但在2021年你只能買到2021年的電動車——并不能擔此大任。
那么這中間會如何演替，如何切實影響這段時間里的我們，這樣一個未知的“過程”也許更有探究的價值。
來源：autocarweekly
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