成立五年，赴美上市。理想汽車以一則招股書，再度印證了新造車市場的速度與激情。
以夢想與狂熱開場，曾一度受到熱捧，又曾一度被質(zhì)疑與指責(zé)的造車新勢力們，近期以完全不同的姿態(tài)重回輿論中心。
以拜騰、賽麟、博郡為代表的大部分造車新勢力，最終都沒能完成從“PPT造車”到有優(yōu)質(zhì)車型量產(chǎn)的突破，或暫停經(jīng)營，或放棄造車，基本被判出局。
而蔚來、小鵬、理想、威馬四家已突出重圍，殺進淘汰賽的新勢力，近來陸續(xù)傳來資本層面的好消息，如蔚來在今年四月拿到合肥建投等投資者的70億融資之后，在近日又獲得了中國建設(shè)銀行安徽分行等六家銀行提供的104億元綜合授信。此外，小鵬也被傳出赴美IPO已進入倒計時。
北京時間7月11日凌晨，趕在小鵬之前，理想汽車向SEC遞交招股書，計劃通過納斯達克市場首次公開募股募集最多1億美元資金。
據(jù)招股書顯示，其總額為5.5億美元的D輪融資已在6月1日完成。
理想汽車現(xiàn)階段發(fā)布的唯一一款理想ONE，于2019年11月開始量產(chǎn)，截至2020年6月30日交付數(shù)量為10400臺。得益于理想ONE的量產(chǎn)，理想汽車開始實現(xiàn)規(guī)模化營收。招股書披露：
2019年全年，理想汽車實現(xiàn)營收2.8億人民幣，實現(xiàn)毛利-9.5萬人民幣，毛利率為-0.03%。
2020年第一季度，理想汽車實現(xiàn)營收8.4億人民幣，實現(xiàn)毛利6828.8萬人民幣，毛利率為8.02%。
在理想之前，國內(nèi)造車新勢力僅有蔚來在2018年9月成功IPO，但上市之后蔚來股價持續(xù)走低，在2019年下半年時一度跌破1.5美元，與6.26美元的發(fā)行價相去甚遠。直到今年蔚來連續(xù)落實兩筆大額融資，股價才得以回升，在近一月時間內(nèi)漲超300%，突破14美元達到歷史最高點。
市場似乎重新燃起了對造車新勢力的期待，選擇在此時上市的理想，能帶來驚喜嗎？
量產(chǎn)半年，毛利轉(zhuǎn)正
在蔚來、小鵬、理想、威馬幾家頭部新勢力中，理想的造車速度稍顯落后：
蔚來ES8在2017年12月就已正式上市，并在2018年6月開始向普通用戶交付，同年年底，蔚來ES6發(fā)布，并在半年后啟動交付；
威馬EX5在2018年9月開始交付，EX6 Plus在2019年11月上市；
小鵬G3在2018年底正式上市，并同期啟動交付，且在今年4月上線了小鵬P7。
理想一直到2019年底，才實現(xiàn)第一款量產(chǎn)車型理想ONE的交付，雖然慢人一步，但理想ONE開始量產(chǎn)后的成績單還算不錯：截至2020年6月30日，理想ONE交付數(shù)量已達10400輛，創(chuàng)下了造車新勢力全新車型最快交付一萬輛的紀(jì)錄。
更重要的是，在理想ONE開始交付之后，理想終于結(jié)束了漫長的燒錢時光，有了進賬：
2019年全年，理想實現(xiàn)營收2.84億元人民幣，其中車輛銷售收入為2.81億元人民幣，占比達98.8%，其他銷售和服務(wù)收入為340萬元人民幣，占比1.2%。（實際上，2019年理想的全年營收基本為11月理想ONE開始交付后產(chǎn)生的營收）
2020年Q1，理想實現(xiàn)營收8.5億元人民幣，其中車輛銷售收入為8.4億元人民幣，占比依舊為98.8%，其他銷售及服務(wù)收入為1061.7萬元人民幣，占比1.2%。
僅從交付和營收來看，理想與蔚來還有一定差距：2020年Q1，蔚來的營收為13.7億元人民幣，此外，在第二季度蔚來的交付量有較大增長，季度內(nèi)共交付了10331輛汽車，同比增長190.8%，環(huán)比增長169.2%。
但是從企業(yè)造血能力來看，理想相較蔚來更勝一籌。
蔚來在2018年尋求IPO時，因虧損金額巨大而飽受爭議，也成為導(dǎo)致造車新勢力在2019年時資本遇冷的原因之一。巨額虧損疊加資本市場的觀望情緒一度導(dǎo)致蔚來資金鏈緊繃，2019年底甚至面臨生死危機。
今年Q1，蔚來虧損收窄，但毛利率依舊為負，綜合毛利率為-12.9%，整車銷售毛利率為-7.4%。但在一季度財報電話會上，蔚來創(chuàng)始人李斌透露出第二季度蔚來毛利將由負轉(zhuǎn)正的信號，并稱毛利率將超過5%，整車毛利率將超過3%，預(yù)計2020年底，整車毛利率可達到兩位數(shù)。
蔚來第二季度的成績單還未釋出，但理想在今年一季度已率先實現(xiàn)了毛利率轉(zhuǎn)正：2020年Q1，理想實現(xiàn)毛利6828.8萬元人民幣，毛利率為8.02%，車輛銷售毛利率為8.45%，實現(xiàn)凈利潤為-7711.3萬元人民幣，凈利率為-9.1%。
總的來看，理想依舊還在虧錢，但毛利轉(zhuǎn)正已經(jīng)是新造車勢力一個不小的突破，且這是理想ONE量產(chǎn)初期的成績，一定程度上證明了理想擁有實現(xiàn)自我造血的潛力，給了市場不小驚喜。
相比蔚來，理想毛利表現(xiàn)更優(yōu)的主要原因與二者采用的技術(shù)方案有關(guān)，理想是唯一一家使用增程式技術(shù)架構(gòu)的造車新勢力，而增程式電動車的制造成本低于純電動車。
傳統(tǒng)新能源車的動力系統(tǒng)包含電驅(qū)、電控、電池三大件，而增程式電動車還內(nèi)置了一個里程擴展系統(tǒng)，包括發(fā)動機、發(fā)電機和燃油箱，也就是說，在電池電量耗盡時，增程式電動車可以通過燃油發(fā)電，驅(qū)動汽車運轉(zhuǎn)。
理想招股書中提到，純電動車成本居高不下是受限于現(xiàn)階段的電池技術(shù)。廣泛應(yīng)用于純電動車的鋰電池，2019年的價格約為每千瓦時166美元，與大型內(nèi)燃機SUV相比，純電動車的電池、電動馬達和電動控制器可能會增加30%至35%的物料成本。此外，純電動車會使用更高比例的鋁等輕質(zhì)材料，來平衡電池重量與車身重量。
采用增程式技術(shù)架構(gòu)的理想ONE，可以通過使用更小容量的電池來消減電池成本，同時車身部分也可減少輕質(zhì)材料比例，因此制造成本遠低于同級別的純電動車，接近于內(nèi)燃機汽車。
得益于增程式電動車的成本優(yōu)勢，理想一定程度上打破了新造車勢力高投入、高虧損、盈利難的經(jīng)營困境。
不過，技術(shù)之外，理想對于費率的嚴格控制也是其能維持當(dāng)前毛利表現(xiàn)的重要原因。
具體來看，根據(jù)招股書顯示，在理想ONE開始量產(chǎn)之后，理想的經(jīng)營費用下降。2019年全年，理想的經(jīng)營費用總額為18.6億元人民幣，其中研發(fā)費用為11.7億人民幣；2020年Q1的的經(jīng)營費用為3億元人民幣，經(jīng)營費用率為35.5%，其中研發(fā)費率為22%。主要原因在于2019年理想ONE量產(chǎn)前產(chǎn)生了大筆的批準(zhǔn)確認及測試費用。
從2019年研發(fā)費率來看，理想在研發(fā)層面的投入遠低于蔚來：根據(jù)蔚來財報顯示，2019全年其經(jīng)營費用為98.8億元，經(jīng)營費用率為126%，研發(fā)費率為60.8%。
據(jù)李想此前在社交媒體披露的信息顯示：成立五年，理想花費十億美金，其中20多億人民幣投入研發(fā)，20多億人民幣用在工廠和生產(chǎn)資質(zhì)的購買。從這一信息可以看出，理想研發(fā)的投入占比并不小。蔚來在技術(shù)研發(fā)層面的投入絕對值高于理想，或與二者采用不同的技術(shù)方案有關(guān)。
而結(jié)合理想與蔚來兩家公司的費率組成情況，還能窺見不同的企業(yè)經(jīng)營風(fēng)格。
自誕生以來，蔚來便主打用戶服務(wù)牌，其2019年財報顯示，蔚來投入于銷售及管理的費用甚至高于投入研發(fā)的費用。相比之下，理想在銷售及行政上的投入克制許多。
就在遞交招股書的前幾天，李想在朋友圈透露，理想整體對于費用控制都極為嚴格。
李想關(guān)于拜騰敗局的點評
不過，即便勒緊褲腰帶過日子，造車依然讓理想的資金儲備顯得有些緊張。
截至2019年年底，理想持有的現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物以及限定用途的現(xiàn)金總值為14.3億元人民幣，截至2020年Q1結(jié)束，該數(shù)值為10.6億元人民幣。這一數(shù)據(jù)與造車的巨大開銷相比并不算多，理想在報告期內(nèi)的現(xiàn)金流并不寬裕，這或許是理想在6月再度進行融資并在此時啟動上市進程的原因之一。
總體來看，理想在成立五年后交出的這份答卷還算可圈可點，隨著理想ONE交付規(guī)模的進一步擴大，理想的盈利模型還將有進一步優(yōu)化的空間。
能否苦盡甘來
理想在此時選擇登陸公開資本市場的意圖不難理解，一方面，新造車需要資本杠桿撬動發(fā)展，在理想ONE量產(chǎn)交付后，公司需要儲備更多的資金以提高企業(yè)生存和發(fā)展的安全性，這從理想招股書披露的現(xiàn)金總值便可見一斑。
另一方面，IPO對于企業(yè)而言在品牌推廣上也有好處，有上市公司的身份背書，對于說服潛在消費者做出消費決策有不小影響，這一點對于正在大力推廣理想ONE的理想而言也非常重要。
事實上，蔚來也是在ES8向普通用戶交付后開啟IPO進程的。不過，IPO并非萬能解藥，能否獲得成功，考驗的是新造車勢力們在技術(shù)、產(chǎn)品、品牌、渠道以及費用控制等多方面的能力。
理想的盈利狀況實際上已經(jīng)超出市場預(yù)期，但僅毛利轉(zhuǎn)正，并不能解決造車新勢力成長過程中所面臨的諸多問題。
在當(dāng)前的新造車勢力頭部梯隊中，理想是其中唯一一家制造增程式電動車的企業(yè)，其優(yōu)勢不僅在于制造成本更低，還在一定程度上解決了新能源車的里程焦慮。
據(jù)理想招股書，截至2019年底，在中國一線城市中，低于25%的家庭擁有適合安裝充電樁的停車空間，并且純電動汽車保有量與公共快充樁的比例為17.7:1——受充電樁普及率限制，中國電動車主依舊飽受“充電難”問題困擾，而增程式電動車不受此限制，畢竟國內(nèi)加油站的數(shù)量及密度已完全滿足車主需求。
但增程式技術(shù)也有弊端。新能源車尚且處于發(fā)展初期，增程式技術(shù)更是新興產(chǎn)物，其理解門檻更高，不少消費者及投資人對此技術(shù)缺少認知，關(guān)于增程式技術(shù)的實際價值，也一直存在不同的觀點。這或許是理想汽車發(fā)展較為緩慢的原因之一。
不過，美團創(chuàng)始人王興一直是理想汽車的堅定支持者，他曾在理想的C輪融資中個人出資2.85億美元，在近期的理想D輪融資中，美團領(lǐng)投5億元。王興還曾就理想與威馬誰才是造車新勢力TOP3與威馬創(chuàng)始人沈暉打賭，并多次在社交平臺上為理想公開站臺。
根據(jù)理想招股書，李想為理想汽車第一大股東，持股比例為25.1%，享有70.3%的投票權(quán)，王興旗下的Inspired Elite Investments Limited和Zijin Global Inc.分別為理想汽車第二和第三大股東，持股比例分別為14.5%和8.9%，投票權(quán)分別為5.8%和3.5%。
此外，一直以來關(guān)于增程式電動車是否歸屬于新能源車的界定仍然是模糊的。
如在北京，政府只認定純電動車為新能源車，可申請新能源車牌，而增程式電動車理想ONE只能使用燃油車牌照。這意味著理想車主無法享受北京政府為鼓勵新能源車發(fā)展提供的優(yōu)惠政策，這將一定程度上影響車主的購買意愿。
其次，在今年四月國家發(fā)改委明確將新能源汽車充電樁劃為“新基建”范圍之后，國內(nèi)充電樁建設(shè)已經(jīng)提速，可以預(yù)見，國內(nèi)新能源車樁比將在未來幾年間有明顯改善。在充電樁逐漸普及，里程焦慮緩解之后，理想ONE這類增程式電動車的優(yōu)勢將被消減。
理想在成立五年之后，現(xiàn)階段只推出了一款量產(chǎn)車型，推進產(chǎn)品多元化仍將是未來幾年理想的主要任務(wù)。招股書提到，理想計劃在2022年推出一款高端SUV，并配備下一代增程式動力系統(tǒng)，在未來，還將通過生產(chǎn)中型、小型SUV以擴充產(chǎn)品線。
這同時也意味著理想需要持續(xù)不斷地投入于車輛研發(fā)之中，而是否能在投入新車研發(fā)的同時保持并進一步實現(xiàn)毛利率的增長，將是理想能否在國產(chǎn)造車新勢力中取得優(yōu)勢地位的關(guān)鍵。
跳出國產(chǎn)新勢力之間的內(nèi)部競爭，如何平衡研發(fā)投入與企業(yè)營收，是一直以來困擾著所有造車新勢力的一個難題，其核心在于，新能源車商業(yè)模式的“先天性缺陷”仍未改變：
一方面，國內(nèi)汽車消費者，對品牌力要求極高，因此導(dǎo)致國產(chǎn)品牌車在與外資、合資品牌車的競爭過程中長期要越級競爭，這也就導(dǎo)致了國產(chǎn)車利潤空間被大大擠壓，來到國產(chǎn)新能源車則甚至連毛利都很難打平。
另一方面，不同于傳統(tǒng)燃油車在技術(shù)層面已經(jīng)很成熟，電動車在技術(shù)層面目前仍處于早期階段，這也就意味著新造車企業(yè)在很長一段時間要持續(xù)進行巨大的技術(shù)投入。同時，由于技術(shù)的不成熟，也使得電動車在成本端很難降下來。
內(nèi)憂未解，還有外患。尚處于成長期的新勢力們，追隨特斯拉而生，在完成了融資、研發(fā)、量產(chǎn)的內(nèi)功修煉之后，也已經(jīng)進入到與特斯拉直接競爭的階段。
在今年上半年，補貼新政的出臺已將國產(chǎn)新勢力們與特斯拉之間的競爭激化。由于補貼新政設(shè)置了售價需低于30萬元門檻限制，特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版選擇降價，補貼后價格僅為27萬元，低于蔚來、理想旗下車型，與小鵬P7、威馬EX5 紀(jì)念版、威馬EX6 Plus極地版售價處于同一區(qū)間，品牌優(yōu)勢與價格優(yōu)勢疊加，特斯拉競爭力進一步加強。
第二季度，特斯拉交付量超過9萬輛，而造車新勢力中交付量最高的蔚來數(shù)據(jù)僅為1萬輛，造車新勢力們的未來還不明朗。
再造一個豐田？
中國造車新勢力可以說是追隨著特斯拉而生的，其中緣由，或許是出于對汽車與科技的迷戀，或許是窺見了其中暗藏的巨大商機，也可能摻雜著一絲對特斯拉創(chuàng)始人、“硅谷鋼鐵俠”馬斯克的崇拜。
2014年4月，43歲的馬斯克第一次來到中國，在北京酒仙橋恒通商務(wù)園，向9位中國首批Model S車主交付鑰匙，李想就位列其中。
2014年，特斯拉舉行中國首批車主交車儀式
馬斯克到場參加
時年33歲的李想，已經(jīng)有了十余年的創(chuàng)業(yè)歷史。李想在高中時成績中等偏下，卻酷愛計算機，他在高三時搭建了一個名為“顯卡之家”的網(wǎng)站，賺到了人生的第一桶金，隨后便放棄高考專心創(chuàng)業(yè)，以顯卡之家為雛形推出泡泡網(wǎng)。到2003年時，泡泡網(wǎng)年收入已近百萬，曾成長為最具權(quán)威性和影響力的IT垂直門戶網(wǎng)站之一。
李想開始接觸汽車行業(yè)是在2005年，當(dāng)時，李想帶領(lǐng)團隊從IT產(chǎn)品向汽車業(yè)務(wù)擴張，正式推出了汽車之家，為汽車消費者提供選車、買車等一站式服務(wù)。經(jīng)過八年發(fā)展后，汽車之家于2013年底在紐交所掛牌。
是工作也是興趣使然，李想是圈子里著名的汽車發(fā)燒友?，F(xiàn)任汽車之家營銷副總裁的劉杰，大學(xué)畢業(yè)之后在寶馬負責(zé)培訓(xùn)業(yè)務(wù)，2008年時，他經(jīng)常去為汽車之家的編輯做知識培訓(xùn)，而每次的培訓(xùn)會，李想從未缺席。
2014年時李想從馬斯克手里接過了特斯拉Model S的鑰匙，后來他自己又買過一輛Model X。諸多因素匯聚，李想選擇造車符合情理。
李想
2015年7月，車和家成立，后改名理想汽車。同時，李想退出由自己創(chuàng)立的，現(xiàn)已價值百億美金的汽車之家。大多數(shù)人都對他退出汽車之家的做法感到不解，李想回應(yīng)說：“我可能在有生之年再造一個豐田，還有什么事比這個更刺激的？”
在李想正式投入造車事業(yè)時，由特斯拉引起的旋風(fēng)已經(jīng)席卷中國，造車新勢力如雨后春筍般涌現(xiàn)：
2014年年中，小鵬汽車成立；11月，蔚來成立；同年12月，賈躍亭通過微博公布了樂視汽車概念圖，正式踏入造車行列；一個月后，威馬汽車成立。
造車對技術(shù)、資金、團隊、生產(chǎn)能力等多維能力要求很高，也正因如此，入場玩家均有豪華背景，注定了這是一場昂貴的比拼。
蔚來創(chuàng)始人李斌曾創(chuàng)建汽車互聯(lián)網(wǎng)平臺易車，蔚來在創(chuàng)始之初就因華麗的投資者名單而備受矚目，小米創(chuàng)始人雷軍、騰訊創(chuàng)始人馬化騰、京東創(chuàng)始人劉強東、汽車之家創(chuàng)始人李想以及高瓴資本創(chuàng)始人張磊名列其中。
小鵬汽車的創(chuàng)始人為UC創(chuàng)始人何小鵬，聯(lián)合創(chuàng)始人包括YY創(chuàng)始人李學(xué)凌、獵豹移動CEO傅盛，阿里巴巴是其主要投資方之一。
威馬創(chuàng)始人沈暉出身傳統(tǒng)車企，曾任吉利控股集團董事兼副總裁，百度曾領(lǐng)投威馬B輪、C輪融資。
彼時，新造車賽道大熱，據(jù)《華爾街日報》2018年的報道，中國注冊在案的電動汽車制造商多達487家；同時據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，截至2018年底，造車新勢力的總體融資規(guī)模已經(jīng)超過了人民幣1000億元。
部分造車新勢力logo圖，圖源網(wǎng)絡(luò)
但資本大熱之處難免滋生亂象，在造車新勢力發(fā)展的過程中，外界有關(guān)“PPT造車”的嘲諷從未斷絕。事實也確實如此，如“PPT造車”鼻祖游俠汽車、今年暴雷的賽麟汽車等，手握大額融資，但至今未能制造出合格的新能源車。
至今，成功實現(xiàn)量產(chǎn)并有一定規(guī)模交易量的造車新勢力，也不過蔚來、小鵬、理想、威馬四家，它們共同組成了新造車運動的頭部梯隊。
6月6日，何小鵬在微博發(fā)出一張合照，照片中何小鵬、李斌、李想相依而坐，李斌的雙手親密地搭在旁邊兩人的肩上。何小鵬配文說：“三個苦逼，在憶苦思變......”同一天李想在朋友圈曬出同一張合影，感慨說：“三個苦逼，比誰老得快。”
一個月過去，蔚來再獲百億融資，理想開始IPO沖刺，據(jù)公開報道，小鵬也已經(jīng)向美股市場秘密提交了IPO文件，“叫苦”的三人表面看來日子過得還算不錯。
但新勢力們想要擺脫政策、資本的影響，就必須要實現(xiàn)自我造血，在現(xiàn)階段研發(fā)成本很難壓縮的情況下，新勢力們想要提高生存競爭力，只能拼交付、搶市場。
這也意味著，造車新勢力在淘汰賽將要面臨的是以交付量為衡量指標(biāo)的，來自市場的考驗。今年以來，造車新勢力們也都明顯加快了增長速度。
壓力顯然是巨大的。
進入淘汰賽的頭部梯隊中，隨著理想汽車遞交招股書，李想即將迎來收獲期。那么，理想相較于蔚來上市初期明顯更優(yōu)異的財務(wù)表現(xiàn)，能保證一個理想的未來嗎？答案仍需時間驗證。
