一段時(shí)間以來(lái)，受到淘汰公司高管、取消快遞員底薪等一系列突發(fā)事件助推，令京東這家公眾公司頗不平靜；日前，隨著劉強(qiáng)東內(nèi)部信的大幅曝光，作為京東核心資產(chǎn)的物流公司大幅虧損問(wèn)題，再次被推上了輿論的風(fēng)口浪尖。
盡管，國(guó)內(nèi)物流公司經(jīng)營(yíng)與發(fā)展模式仍存在諸多差異。但從行業(yè)屬性這一維度分析，京東物流的發(fā)展困局，顯然與其獨(dú)特的垂直發(fā)展模式密切相關(guān)；尤其是，在國(guó)內(nèi)物流業(yè)整體增速已經(jīng)趨緩，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局向頭部公司集聚的大背景下，京東與阿里旗下菜鳥系的物流體系模式之爭(zhēng)已成為最大看點(diǎn)。
從目前來(lái)看，隨著京東物流從過(guò)去第一方物流轉(zhuǎn)為第三方物流，特別是在各大快遞巨頭激烈競(jìng)爭(zhēng)的格局下，由此帶來(lái)的價(jià)格戰(zhàn)與新一輪的行業(yè)洗牌已經(jīng)不可避免；京東能否通過(guò)調(diào)整物流新戰(zhàn)略，打破當(dāng)前的困頓局面并重新贏回發(fā)展主動(dòng)權(quán)，似乎仍是京東當(dāng)前思考的第一要?jiǎng)?wù)。
京東物流虧損“真實(shí)動(dòng)因”
4月15日凌晨，京東集團(tuán)董事局主席兼CEO劉強(qiáng)東通過(guò)內(nèi)部信，披露了京東物流的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)：連續(xù)12年虧損，2018年全年虧損超過(guò)23億元，扣除內(nèi)部結(jié)算的虧損額超過(guò)28億元，并給出的虧損原因?yàn)椤叭肆Τ杀境袎骸?；為此，劉?qiáng)東表示為增加公司收入，決定取消配送員底薪并大幅提高攬件提成。
然而，京東物流的困境，真的是把快遞員的底薪去掉就可迎刃而解么？對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士對(duì)盎司財(cái)經(jīng)表示，通過(guò)薪資調(diào)整，京東物流短期內(nèi)固然可以快速降低運(yùn)營(yíng)成本；但是，作為電商系物流公司的代表，京東商城的自身發(fā)展瓶頸與京東物流的發(fā)展模式或許才是其常年巨虧的真實(shí)動(dòng)因。
據(jù)悉，京東物流始建于2007年距今已運(yùn)營(yíng)12年之久，是京東多年來(lái)投入人力、物力最多的業(yè)務(wù)；因被視作京東商城垂直服務(wù)體系的一部分，京東物流的創(chuàng)立與發(fā)展始終依賴于京東商城的整體發(fā)展與運(yùn)營(yíng)。
甚至，劉強(qiáng)東在談到京東物流的創(chuàng)立初衷時(shí)，把“自建物流系統(tǒng)→打造公司核心競(jìng)爭(zhēng)力→提供用戶滿意度→獲取業(yè)務(wù)盈利”視作京東通往商業(yè)成功的必經(jīng)之路，“提供最佳的服務(wù)體驗(yàn)”亦貫穿京東建物流近十年的發(fā)展歷程；然而，隨著京東商城發(fā)展增速持續(xù)下降，其物流成本居高不下的持續(xù)虧損問(wèn)題被日益凸顯出來(lái)。
根據(jù)京東2018年財(cái)報(bào)披露，上市公司第四季度凈營(yíng)收1348億元，美國(guó)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則下歸屬于普通股股東凈虧損48億元，而上一年同期僅為虧損9.09億元。此外，京東營(yíng)收增速亦連續(xù)數(shù)個(gè)季度出現(xiàn)下滑；盡管，京東全年凈收入4620億元，同比增長(zhǎng)近28%堪稱穩(wěn)健，但京東營(yíng)收增速自2016年便跌破多年保持的50%重要關(guān)口，其發(fā)展增速逐漸減緩已是不爭(zhēng)的事實(shí)。
與此同時(shí)，京東商城的獲客能力亦在不斷下降；尤其是近年來(lái)，面對(duì)網(wǎng)購(gòu)流量紅利逐步下滑與拼多多的大幅競(jìng)爭(zhēng)，如何獲取新用戶以支撐京東業(yè)務(wù)的擴(kuò)張與發(fā)展，成為其業(yè)務(wù)發(fā)展不得不面對(duì)的關(guān)鍵性難題。
相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，截至2018年12月31日止的12個(gè)月，京東年活躍用戶數(shù)達(dá)3.05億，同比增長(zhǎng)僅為4.1%，其活躍用戶增長(zhǎng)速度僅為2017年Q1季度的10%。這與阿里的同期年度活躍用戶數(shù)6.36億存在不小差距，甚至已開始低于拼多多；根據(jù)拼多多統(tǒng)計(jì)， 2018年全年，拼多多平臺(tái)活躍買家數(shù)達(dá)4.185億，較去年同期的2.448億勁增1.737億，已經(jīng)超越京東排名電商平臺(tái)第二位。
從目前來(lái)看，正是京東商城主營(yíng)業(yè)務(wù)的發(fā)展瓶頸，從而導(dǎo)致京東物流的巨虧現(xiàn)實(shí)越發(fā)凸顯；然而，對(duì)于京東物流而言，其自身問(wèn)題更多的來(lái)自于對(duì)于電商物流不同發(fā)展模式的理解。
京東物流VS菜鳥物流：兩種模式背后的“成本”省思
毋庸置疑的是，中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展與繁榮很大程度上得益于國(guó)內(nèi)電商業(yè)務(wù)的興起；尤其在B2C電商物流運(yùn)營(yíng)模式下，京東物流與菜鳥物流兩種發(fā)展模式的背后，是基于“成本”控制，的不同理解。
當(dāng)前，隨著國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)集中度持續(xù)提升，行業(yè)的馬太效應(yīng)正在來(lái)臨。國(guó)家郵政局相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，截止2018年，國(guó)內(nèi)快遞行業(yè)規(guī)模前6與前8家企業(yè)的市場(chǎng)份額明顯提升；其中CR6、CR8分別達(dá)到71.74%、81.2%。與此同時(shí)，雖然國(guó)內(nèi)快遞總量基數(shù)較大仍維持年均500億件，但快遞行業(yè)增速開始逐步減緩，整個(gè)市場(chǎng)由11-15年50%以上的高增速，下降為當(dāng)前20%左右。
尤其在物流行業(yè)集中度提升、增速放緩、競(jìng)爭(zhēng)加劇的大背景下，對(duì)于“成本”的控制無(wú)疑很大程度上左右電商自身的生存與發(fā)展。從電商運(yùn)營(yíng)模式看，B2C電商物流運(yùn)營(yíng)模式可分為：自建倉(cāng)配、賣家倉(cāng)儲(chǔ)+第三方配送與第三方倉(cāng)配。
京東無(wú)疑屬于典型的自建倉(cāng)配，由京東平臺(tái)自建倉(cāng)儲(chǔ)和負(fù)責(zé)配送。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，截至2018年末，京東在全國(guó)運(yùn)營(yíng)超過(guò)550個(gè)大型倉(cāng)庫(kù)，總面積約1200萬(wàn)平方米，而在配送端服務(wù)，京東為此打造了從211限時(shí)達(dá)、次日達(dá)、極速達(dá)、夜間配、自提柜等一整套配送服務(wù)體系。
從目前來(lái)看，這種模式的優(yōu)點(diǎn)在于通過(guò)垂直一體化服務(wù)，從而打造閉環(huán)供應(yīng)鏈；尤其是自建物流基礎(chǔ)設(shè)施，保障了京東商城的包裹無(wú)論速度、服務(wù)體驗(yàn)遠(yuǎn)均超過(guò)依托第三方配送的淘寶、天貓，但劣勢(shì)也很明顯：投資大資產(chǎn)重、服務(wù)過(guò)于封閉，且需要不斷通過(guò)融資輸血；僅在2018年，京東物流便通過(guò)引入高瓴資本、紅杉中國(guó)、招商局集團(tuán)、騰訊、中國(guó)人壽等投資獲取25億美元融資。
與京東發(fā)展模式相異的是，阿里則屬于第三方配送模式。基于該模式天貓僅負(fù)責(zé)線上平臺(tái)運(yùn)營(yíng)，物流體系則由阿里旗下菜鳥+第三方配送聯(lián)合實(shí)現(xiàn)；其中，菜鳥只負(fù)責(zé)倉(cāng)儲(chǔ)+干線運(yùn)輸，不建配送團(tuán)隊(duì)，配送端則是通過(guò)深度綁定“通達(dá)系”等國(guó)內(nèi)頭部物流公司實(shí)現(xiàn)。
據(jù)悉，對(duì)于倉(cāng)儲(chǔ)項(xiàng)目建設(shè)方面，菜鳥網(wǎng)絡(luò)已獲得不錯(cuò)進(jìn)展。目前，在北京、天津、廣州、武漢、金華、海寧等十多個(gè)城市完成拿地建倉(cāng)項(xiàng)目并已開始布局海外；其中，首批全球六大eHub陸續(xù)在杭州、香港、吉隆坡、迪拜、莫斯科和列日(比利時(shí))推進(jìn)；而基于香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)，菜鳥更是計(jì)劃與中國(guó)航空、圓通速遞投資約15億美元建設(shè)世界一流的數(shù)字物流中心。
而對(duì)于“最后一公里”的配送體系搭建，菜鳥則是通過(guò)“數(shù)據(jù)綁定第三方配送”模式來(lái)實(shí)現(xiàn)；菜鳥裹裹提供國(guó)內(nèi)外快遞公司物流查詢服務(wù)，搶占快遞流量入口；并將數(shù)據(jù)導(dǎo)給阿里參股的“通達(dá)系”，以實(shí)現(xiàn)最終的“落地配”覆蓋。當(dāng)前，“通達(dá)系”大都由阿里所控制，此前阿里已完成對(duì)于包括圓通、中通、百世等多家快遞物流企業(yè)的布局。就在2019年3月11日，阿里更是投資46.6億元，成為申通快遞第二大股東，已完成阿里“菜鳥聯(lián)盟”完成再擴(kuò)容。
顯然，阿里與京東的區(qū)別在于：阿里通過(guò)掌管電商商流，有分配物流訂單的權(quán)力，并依靠菜鳥平臺(tái)有效派發(fā)訂單，而基于關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的倉(cāng)儲(chǔ)布局可以更好的服務(wù)B2C體系，可以有效提升服務(wù)效率；京東自營(yíng)起家，擁有自建電商平臺(tái)及物流體系，尤其是后端物流服務(wù)能力較強(qiáng)，但資產(chǎn)較重人力投入成本較高。
京東新戰(zhàn)略能否贏回主動(dòng)權(quán)
從目前來(lái)看，劉強(qiáng)東在其對(duì)于京東物流的改造中，最明顯的思路為將京東物流從過(guò)去第一方物流轉(zhuǎn)為第三方物流；然而，由此帶來(lái)的價(jià)格戰(zhàn)與新一輪行業(yè)競(jìng)逐已經(jīng)不可避免。
對(duì)于京東物流“破解成本”的新戰(zhàn)略，劉強(qiáng)東曾在公開信中有所披露，京東過(guò)去的自建物流模式，京東配送員不需要攬件，只需派件，從而造成配送員相對(duì)較高的福利和薪酬；未來(lái)基于新戰(zhàn)略，京東物流鼓勵(lì)通過(guò)加強(qiáng)外部攬收單量；從目前來(lái)看，京東物流從過(guò)去第一方物流轉(zhuǎn)為第三方物流意圖明顯。
實(shí)際上，早在2018年10月京東就推出了個(gè)人快遞服務(wù)，并面向個(gè)人用戶進(jìn)行攬件；消費(fèi)者可網(wǎng)上下單，快遞員在一小時(shí)內(nèi)上門取貨，目前該服務(wù)已在國(guó)內(nèi)31個(gè)城市全面開啟；就在近日，京東快遞更是面向商家和個(gè)人推出“特瞬送”同城服務(wù)，并承諾最快30分鐘送達(dá)，其與“閃送”搶奪市場(chǎng)意圖明顯；除了個(gè)人配送業(yè)務(wù)，京東物流亦推出的航空特快送業(yè)務(wù)，其目的是在商務(wù)快遞領(lǐng)域開疆拓土。
在此之前，劉強(qiáng)東描繪京東物流的發(fā)展路徑時(shí)曾提出，京東物流超越了單純的快遞公司、倉(cāng)儲(chǔ)公司、快運(yùn)公司，這些公司只能提供物流服務(wù)里的一個(gè)類別、一個(gè)產(chǎn)品，京東可以全面覆蓋大件、中小件、冷藏冷鏈、短距配送O2O，以及跨境和快遞服務(wù)。
毋庸置疑的是，京東正式進(jìn)入國(guó)內(nèi)頭部快遞公司的核心領(lǐng)域，不免與包括阿里“通達(dá)系”、順豐快遞、德邦物流、閃送等國(guó)內(nèi)物流巨頭實(shí)現(xiàn)正面PK；從行業(yè)發(fā)展路徑觀察，想要在存量市場(chǎng)打造自身核心競(jìng)爭(zhēng)力并動(dòng)搖競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手地位，新一輪價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)不可避免。
此前物流行業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)中，尤其在各大快遞巨頭激烈競(jìng)爭(zhēng)的格局下，不少國(guó)內(nèi)知名二三線快遞公司紛紛倒閉；包括如風(fēng)達(dá)、全峰快遞、快捷快遞等多家國(guó)內(nèi)中小快遞公司均因人工成本、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的因素被市場(chǎng)所淘汰。
從目前來(lái)看，行業(yè)新一輪的行業(yè)洗牌已經(jīng)開啟，京東基于新戰(zhàn)略下更多的未知挑戰(zhàn)亦將接踵而至；京東物流最終能否最終通過(guò)新戰(zhàn)略調(diào)整，打破當(dāng)前的困頓局面并重新贏回發(fā)展主動(dòng)權(quán)，似乎仍是京東需要思考的第一要?jiǎng)?wù)。
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