1960年，第15屆聯(lián)合國大會將在紐約聯(lián)合國總部召開，蘇共中央書記處總書記尼基塔·赫魯曉夫（Nikita Khrushchev）也將出席。對于讓赫魯曉夫出席聯(lián)大的事，蘇聯(lián)政府已經(jīng)籌劃多時，考慮到國家的聲譽和地位，赫魯曉夫最佳的赴會方式應該是乘坐蘇聯(lián)本國制造的飛機。當時蘇聯(lián)噴氣式客機圖-104投入使用不久，但是該機航程較短，難以完成這樣的遠程飛行。其實早在1955年，蘇聯(lián)民用航空局要求圖波列夫設計局開發(fā)一種能夠進行洲際飛行、航程達到8000千米的遠程民用客機，圖波列夫設計局研究后認為，根據(jù)現(xiàn)有技術，最佳的出發(fā)點是已有的圖-95戰(zhàn)略轟炸機。最初這種民用飛機被稱作圖-95P，后來又被重新命名為圖-114。當時，圖-114正在初期設計，能否如期完成尚無定論。圖-95雖然能夠達到這一航程要求，但是蘇共領導人怎能乘坐戰(zhàn)略轟炸機出訪？
1959年7月23日，美國副總統(tǒng)尼克松越過大西洋飛抵莫斯科進行訪問，成為繼二戰(zhàn)之后訪蘇的首位美國首腦，他乘坐的是波音707，這更堅定了赫魯曉夫乘本國飛機出訪美國的決心。圖為當時《時代周刊》封面上的尼克松。
圖-95臨時改裝的要人專機圖-116，這架編號為76462的圖-116如今保存在烏里揚諾夫斯克，
該機的側面沒有艙門，在飛機尾部下方設有一個可收放艙門（紅圈處）。正是因為這個原因，
赫魯曉夫認為這樣的離機方式有損自己的形象，最終導致了圖-116被放棄。
為了防止圖-114不能如期完成，蘇聯(lián)決定臨時利用生產(chǎn)型圖-95改裝成要員專機。為此兩架生產(chǎn)型圖-95（402號和409號）接受了臨時改裝，全部武器系統(tǒng)都被拆除，機身內增加了可容納40名乘客的2個增壓要員客艙，此外，還安裝了廚房、衛(wèi)生間和服務艙等設施。改進過的圖-95被重新命名為圖-116，該機配備有盲降系統(tǒng)，保留了圖-95的雷達，可以全天候飛行。為了應付緊急情況下水上迫降的需要，機上還配備有兩艘充氣筏和兩艘充氣艇。
圖-116的開發(fā)始于1957年中，由于進度較快，1958年春第一架圖-116（后來又被重命名為圖-114D）就飛上了天。試飛過程中，圖-116曾以740千米/小時的平均速度完成了從莫斯科-貝加爾湖9600千米的航線，滿足了出訪所需的航程要求。
由于臨時改裝，圖-116沒有像普通客機那樣在機身側面設置艙門，而是在飛機尾部下方設計了一個可以向下開啟的舷梯，乘客可以不依賴機場設備自行登機和離機。但是這樣的艙門設計引起了赫魯曉夫的反感，他希望專機抵達美國時向迎接他的群眾揮手致意，把良好的形象展示給美國人。據(jù)說，赫魯曉夫說他無法忍受從飛機的尾巴里出來面對各國媒體，為此他對圖-116不抱好感；加上圖-114計劃進展順利，可以滿足赫魯曉夫的出訪日程，因此圖-116計劃最終被摒棄，完成的圖-116后來被交給蘇聯(lián)空軍第2中隊使用。
保存在博物館的5611號圖-114A
在圖-95基礎上，經(jīng)過緊張設計，圖波列夫設計局最終推出了使用4臺對轉渦輪螺旋槳發(fā)動機的大型遠程客機——圖-114。圖-114在圖-95基礎上增加了機翼面積，同時機翼安裝位置下移。機身經(jīng)過了重新設計，加大了直徑。但是機首的領航員玻璃座艙保留了下來，行李艙門也設置在機身下方，從這些地方還能體味到一絲轟炸機的影子。
圖-114三面圖，其機身比圖-95“粗壯”了不少。
圖-114機翼后掠角為35度，和波音707以及其它一些噴氣式客機相同。動力裝置為四臺庫茨涅佐夫NK-12MV渦輪螺槳發(fā)動機，這是歷史上最為強大的渦槳發(fā)動機之一，單臺功率約為11000千瓦，每臺發(fā)動機驅動兩副AV-60H四葉對轉變距螺旋槳。為了防止其大直徑螺旋槳和地面距離過近，圖-144的起落架高度較大，前起落架高度足有3米。圖-114是如此巨大，有近5層樓高，是當時最為高大的飛機。該機額定載客160人，最多可以運送220名乘客，相比之下，波音707最多載客數(shù)量只有180人。
和一貫在油耗上較西方遜色的渦噴發(fā)動機不同，蘇聯(lián)渦槳發(fā)動機在燃油經(jīng)濟性方面聲望尤好。通常渦槳飛機為了獲得使用經(jīng)濟性以及較好的操縱和起飛性能，要以犧牲高速度為代價，因此其飛行速度普遍不及單純的噴氣式飛機。但是圖-114卻是一個特例，由于其使用的四臺發(fā)動機動力十分強勁（超過了西方國家任何現(xiàn)役的渦槳發(fā)動機），這讓圖-114可以接近渦噴飛機的速度巡航，西方甚至有傳聞說圖-114可以超聲速飛行！在長途飛行中，圖-114可以保持880～900千米/小時的速度穩(wěn)定飛行；在短途飛行中，飛行速度可達960～990千米/小時。在890～960千米/小時的速度范圍內，圖-114的耗油率僅比四發(fā)渦噴飛機的一半多一點。
1957年10月3日，圖-114首飛成功，1958年起開始批量生產(chǎn)。1961年開始執(zhí)行定期航班運營。在見識過圖-114驚人的身材后，又欣然聽到圖-114試航美國華盛頓時，美國竟然沒有足以達到該機艙門高度的舷梯車，恰好當時要到美國進行為期三天國事訪問的赫魯曉夫敏銳地感覺到，作為當時蘇聯(lián)唯一一種可以不著陸飛抵美國的飛機，自己如果搭乘該機前往美國，顯然有著特殊的政治意義：就在1959年7月23日，時任美國副總統(tǒng)的尼克松乘坐波音707抵達蘇聯(lián)進行訪問，此行創(chuàng)下了波音707不著陸飛行8小時45分鐘的新紀錄。
圖-114形體高大，最高處達15米多，相當于5層高樓還多。為了幫助碩大的螺旋槳避開地面，
其起落架高度也達到了3米。
新的問題很快出來了，原擬供赫魯曉夫乘坐的那架圖-114，在1959年5月份首飛后不久發(fā)動機就出現(xiàn)了微小的裂紋。為了平息關于圖-114可能無法飛行的恐慌，設計師安德雷·圖波列夫讓自己的兒子乘坐飛機飛往美國進行試航。與此同時，一個噴氣發(fā)動機專家組也隨同前往，用特殊設計的儀器設備監(jiān)控發(fā)動機的工作情況。作為預防措施，蘇聯(lián)克格勃派出了一小隊由拖網(wǎng)漁船、油船和貨船組成的船隊，在大西洋上從冰島至紐約一線沿飛機航線航行，以備不測。這一舉動事后被證明是多余的，圖-114在試航美國過程中一切順利。在此之后的1959年9月15日，赫魯曉夫乘坐的圖-114成功降落在美國安德魯斯空軍基地。
圖-114的領航員艙
1960年4月9日，圖-114創(chuàng)下了一項驚人紀錄：在載荷25000千克情況下，在5000千米的閉合航線上飛出了877.212千米的時速。圖-114再次讓西方震驚，他們難以想象一架用螺旋槳動力飛機竟然能達到接近噴氣式飛機的速度！在西方人眼里，蘇聯(lián)可以用250架圖-114將至少5個輕步兵師的兵力從蘇聯(lián)運送到美國任何地點，這讓美國人趕到暗暗的隱憂。
圖-114商業(yè)運營的時間并不算很長，從1962年到1976年的運營期間，該機的可靠性、高速度和燃油經(jīng)濟性都十分優(yōu)秀，其燃油經(jīng)濟性甚至超過了其后來者伊爾-62。
蘇聯(lián)民用航空公司首先將圖-114用于執(zhí)行到哥本哈根、哈瓦那、蒙特利爾、新德里、巴黎、貝爾格萊德以及東京（和日本全日空JAL合作）等國際航線的定期航班。到最后即將被伊爾-62取代以前，圖-114還被頻繁地用于蘇聯(lián)國內長途航線飛行。在14000飛行小時之后，圖-114的商業(yè)運營壽命宣告結束，此后飛機則主要供蘇聯(lián)陸軍和空軍使用，直到20世紀80年代初期退役。在服役期間，只有兩架圖-114因故損失。一架在起飛中因天氣惡劣墜毀，這是圖-114發(fā)生的唯一一次致命事故；另一架則在維護中發(fā)生了起落架意外收起事故。
1976年，圖-114退出了民用航空領域，一部分圖-114被交付空軍和陸軍用于各種人員運輸任務。1983年，圖-114進行了最后一次飛行，為陸軍執(zhí)行最后一次運輸任務。值得一提的是，蘇聯(lián)還設計過核動力的圖-114PLO，但是該機只是停留在研制階段。
圖-114有幾種改進改型，其中圖-114A是最早的生產(chǎn)型，總產(chǎn)量32架。首架圖-114A編號為CCCP-L5611，該機于1958年在布魯塞爾國際展覽會上對西方展示。除了運送赫魯曉夫訪美，后來該機還在1960年搭載赫魯曉夫出席第15屆聯(lián)大會議。就在此次聯(lián)大期間，赫魯曉夫作出了著名的敲鞋子舉動。1968年，這架圖-114A進行了最后一次飛行，如今該機被保存在莫斯科莫尼諾航空博物館中。
1960年以赫魯曉夫為首的蘇聯(lián)代表團出席紐約聯(lián)合國大會，搭乘的就是圖-114，圖為表現(xiàn)當時蘇聯(lián)代表團訪美的《時代周刊》封面。
生產(chǎn)型圖-114A額定載客170人，機上設有一個附加餐廳（有時這一空間也作為客艙使用）以及休息區(qū)。后來，休息區(qū)也被改成普通的座位，這樣載客人數(shù)就增加到200人。
在莫斯科-東京航線的運營問題上，JAL和蘇聯(lián)民用航空公司達成協(xié)議，在該航線上使用圖-114。按照協(xié)議規(guī)定，在這條航線上運營的圖-114機身涂裝進行了改變，座艙內的布局也進行了改進，分為兩個等級（頭等艙和經(jīng)濟艙）的布局，可載客105人。1969年，圖-114停飛莫斯科-東京航線，于是該航線上運營的4架圖-114又被改回了200座國內航班的布局。
為了實現(xiàn)中途不著陸直飛古巴（當時美國封鎖了諸如塞內加爾等西非國家中途經(jīng)停點），蘇聯(lián)開發(fā)了圖-114的遠程型，命名為圖-114D，為簡化編號，蘇聯(lián)人將先前用圖-95臨時改裝的圖-116也重新更名為圖-114D。圖-114D的載客量從170人降至60人，在節(jié)省出的空間中增設了15個油箱。大多數(shù)情況下，這樣的燃油裝載量已經(jīng)足以飛到預定的古巴目的地，但是在遭遇強逆風情況下，圖-114D也還是需要在巴哈馬的拿騷?？考佑汀Ｔ谝翣?62接手莫斯科-哈瓦那航線后，所有原來在這條航線上運營的圖-114D也都改為原來的圖-114標準。
利用圖-114機體發(fā)展的預警機圖-126，該機當時曾作為遠程截擊機圖-128“提琴手”的搭檔。
不可否認，冷戰(zhàn)時代的民航技術也不免帶有濃厚的競賽色彩，但反觀現(xiàn)今俄羅斯對民用航空市場表現(xiàn)出的強大決心，若非沒有蘇聯(lián)時代這些競賽行動及其取得的成果，俄羅斯恐怕不會有如此充足的自信。
一個時代的經(jīng)典——圖-114
鏈接：圖-114技術數(shù)據(jù)
機組：5人
載客量：120～220人
載重量
正常：15000千克
最大：30000千克
機長：54.10米
翼展：51.10米
機高：15.44米
機翼面積：311.10平方米
空重：91000～93000千克
正常起飛重量：131000千克
最大起飛重量：175000千克
發(fā)動機：4臺庫茨涅佐夫NK-12MV渦輪螺槳發(fā)動機，單臺功率11000千瓦
最大飛行速度：870千米/小時
巡航速度：770千米/小時
航程：8900千米（載重15000千克）
6200千米（載重30000千克）
實用升限：12000米
翼載：421千克/平方米
