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在中國汽車市場上一直都有著“金九銀十”的說法。然而，受到疫情影響，今年中國整體汽車大環(huán)境的“金九銀十”卻并沒有往年那么熱鬧。對于中國整體汽車市場，教授報以悲觀的態(tài)度。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年10月乘用車市場零售量達到了184萬輛，同比增長7.3%，環(huán)比下降了4.3%。這是自2013年以來，我國汽車市場首次出現(xiàn)“金九銀十”的環(huán)比下降特征。

今年1-10月份，中國乘用車市場一共產(chǎn)生了1671.6萬輛的乘用車銷量，同比增長3.0%，同比凈增長48.2萬輛。要知道，與往年相比，國家為了刺激汽車市場銷量，在今年下半年出臺了“減征車輛購置稅”政策。

在“減征車輛購置稅”政策出臺的6-10月，我國汽車銷量同比增加了156萬輛，增量貢獻巨大。然而，即便在有政策扶持的情況下，我國1-10月的累計銷量仍然只同比增長了3.0%。我國汽車市場的低迷程度可想而知。

在這樣的大環(huán)境下，卻有這么一支新興力量異軍突起，后來居上，成為了中國汽車市場上一股不容忽視的力量。

10月新能源汽車零售量為55.6萬輛，同比增長75.2%。今年1-10月新能源汽車國內(nèi)零售量達到了443.2萬輛，同比增長高達107.5%。相比起低迷的中國整體汽車市場環(huán)境，新能源汽車市場的銷量增長態(tài)勢不可謂不迅猛。

中國整體汽車市場不景氣，而新能源汽車的銷量卻節(jié)節(jié)攀升，相比之下落寞的自然就是傳統(tǒng)燃油車。事實上新能源汽車確實也在步步蠶食傳統(tǒng)燃油車的市場份額。數(shù)據(jù)顯示，10月份新能源汽車國內(nèi)零售滲透率達到了30.2%，相比起去年同期提升了11個百分點。

其中，10月份自主品牌新能源汽車滲透率已經(jīng)超過傳統(tǒng)燃油車，達到了52.9%。這也就意味著，在中國自主品牌當中，新能源汽車賣得比傳統(tǒng)燃油車還要好。另外，豪華車中的新能源汽車滲透率為13.6%，而主流合資品牌中的新能源汽車滲透率僅有4.6%。

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顯然，新能源汽車的市場份額以中國自主品牌為主，外國汽車品牌在新能源汽車領(lǐng)域鮮有建樹。這就導(dǎo)致了中國自主汽車品牌存在競爭關(guān)系的合資品牌，它們的市場份額也正在被中國汽車品牌所蠶食。

值得一提的是，10月份的新能源汽車市場價格分布已經(jīng)打破了以往“紡錘”形格局。

其中，10-20萬元價位段的新能源汽車銷量接近10月份新能源汽車總銷量的一半，占了10月新能源汽車總銷量的46%，相較于去年同期提升了5%。是10月份中國新能源汽車市場當之無愧的主流車型。

另外，起步價在10萬以內(nèi)的新能源汽車占比為28%，僅次于10-20萬元價位段的新能源汽車銷量，但它這個價位段的車型銷量相較于去年同期下降了6%，這個價位區(qū)間的新能源汽車銷量下跌最為嚴重。

反觀20-30萬元價位段的新能源汽車，它們的銷量占比也達到了19%。雖然暫時不如10萬元以下的新能源汽車銷量，但它卻同比上漲了3%。顯然，中國消費者還是更加需要品質(zhì)更好的新能源汽車。

事實上對于以上的一系列數(shù)據(jù)，我們同樣也可以換個視角，用具體的車型銷量進行佐證。

在乘聯(lián)會公布的銷量排行榜上，無論是廠商批發(fā)銷量，還是廠商零售銷量，無論是單月銷量，還是累計銷量，無論是轎車還是SUV，我們都能夠從這些榜單的前三甲當中準確地找到新能源汽車廠商，或者新能源汽車。

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與銷量蒸蒸日上的新能源汽車相比，原本在汽車市場居于主流地位的傳統(tǒng)燃油車，以及主打傳統(tǒng)燃油車的車企們卻慢慢開始在這些榜單上退居二線。

在《2022年10月廠商批發(fā)銷量排行榜》和《2022年10月廠商零售銷量排行榜》當中，比亞迪汽車分別以217518輛批發(fā)銷量，以及205789輛零售銷量，穩(wěn)居這兩張排行榜的榜首。

值得一提的是，比亞迪早在今年3月份就停產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油車，這也就意味著它所銷售的車型全部都是新能源汽車。另外值得一提的是，比亞迪憑一己之力貢獻了全國37.1%的新能源汽車市場份額，因此它接下來也會頻繁出現(xiàn)在更多榜單之中。

在《2022年1-10月廠商批發(fā)銷量排行榜》和《2022年1-10月廠商零售銷量排行榜》當中，比亞迪汽車又以1398063輛批發(fā)銷量和1363322輛零售銷量惜敗一汽大眾，成為了中國乘用車市場累計批發(fā)銷量和零售銷量的雙料亞軍。

在教授看來，一汽大眾的年度銷量冠軍寶座最多也就只能做到今年。要知道，銷量只是存量信息，想要看到一家車企未來的銷量發(fā)展，還得看它的銷量增長情況。

一汽大眾雖然暫時位居中國乘用車市場累計批發(fā)銷量和零售銷量排行榜榜首，但它的批發(fā)銷量相較于去年同期只上漲了5.4%，零售銷量更是下滑了0.5%。反觀比亞迪，它的批發(fā)銷量同比上漲高達159.5%，零售銷量漲幅也達到了157.6%。

另外值得一提的是，就在今天（11月16日），教授得到了一組很有意思的數(shù)據(jù)：比亞迪從量產(chǎn)第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車用了13年，從100萬到200萬用了1年，從200萬到第300萬輛只用了半年的時間。

比亞迪從量產(chǎn)第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車用了13年，從100萬到200萬用了1年，從200萬到第300萬輛只用了半年的時間。盡管我們一直吐槽比亞迪的交付速度，但它今年無論產(chǎn)能還是銷量，都只能用“離譜”來形容。

比亞迪作為全球首家轉(zhuǎn)型新能源，并且徹底停產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車的傳統(tǒng)車企，它的新能源汽車銷量幾乎在每個月的汽車銷量排行榜榜單之中都能體現(xiàn)得淋漓盡致。然而，比亞迪雖然經(jīng)常以“新能源領(lǐng)導(dǎo)者”自詡，但正在積極轉(zhuǎn)型新能源的傳統(tǒng)車企卻遠遠不止比亞迪一家。

除了已經(jīng)成功轉(zhuǎn)型的比亞迪，以及在全球殺瘋了的特斯拉之外，新能源汽車的發(fā)展大勢同樣也在吉利、長安、奇瑞等一線中國汽車品牌當中暗潮涌動。遠在歐洲的奔馳、寶馬、大眾集團，不遠之外的豐田、本田日產(chǎn)也一直對新能源汽車垂涎三尺。

盡管很多人都不愿意承認，但種種跡象都在表明，日近黃昏的傳統(tǒng)燃油車在不久之后就真的要走上窮途末路了。

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