不做代工老皇帝，也不是等著投喂的“任意供應(yīng)商”，富士康要做的是一家“從供應(yīng)鏈中來，到整車廠中去”的高科技制造企業(yè)。就像郭臺銘十年前說的“我們不是傳統(tǒng)代工，而是高科技制造業(yè)，已走向IDM?！?/span>
簡單說，未來的富士康會繼續(xù)從事手藝活——組裝代工，除此以外，也會幫助整車廠進(jìn)行早期的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，提供三電系統(tǒng)、車載半導(dǎo)體等關(guān)鍵部件。同時(shí)在軟件和生態(tài)系統(tǒng)上，富士康也雙手奉上了自己的盤子。
從上世紀(jì)90年代起，富士康立身于蘋果供應(yīng)鏈，熬到緯創(chuàng)退守印度工廠、立訊精密開始分食蘋果新訂單。雖然目前富士康的代工份額仍是第一名，但若繼續(xù)把雞蛋放在一個(gè)籃子里，既危險(xiǎn)又不明智。
站在全球新能源革命分叉路口的富士康這回總算是想明白了。
鴻?？萍既宅F(xiàn)場圖；圖片來源@《聯(lián)合報(bào)》
10月18日舉辦的第三屆“鴻?？萍既铡鄙希诵莸墓_銘和現(xiàn)任董事長劉揚(yáng)偉攜手出現(xiàn)為三款新車站臺。
兩年前，鴻海和裕隆成立合資企業(yè)鴻華先進(jìn)（Foxtron），并推出了MIH智能電動車開放平臺。去年，鴻海一口氣發(fā)布了基于MIH平臺的三款車型：電動巴士Model T、SUV Model C和轎車Model E。而今年亮相的新車包括預(yù)計(jì)明年量產(chǎn)的Model C（也就是裕隆旗下納智捷LUXGEN n7），SUV Model B和電動皮卡Model V。
其中Model C和Model B在上市后都將貼上納智捷的標(biāo)，而Model V據(jù)稱是鴻海為證明自己有制造能力才對外公開的作品。鴻海之所以選擇裕隆，答案一目了然，外界只有看到其具備成熟的代工能力，才會給予機(jī)會。
如果按照鴻海的規(guī)劃，車企要做的無非是貼牌、營銷以及售后服務(wù)等瑣碎繁雜的工作。是不是從車企手中搶走了塑造一臺車靈魂的主導(dǎo)權(quán)，現(xiàn)在還不好判斷。但可以確定的是，鴻海想要的太多。
此次同步公開的還有鴻海自主研發(fā)的軟件開放平臺HHEV.OS。和MIH平臺有著同樣的理念，HHEV.OS也是為打破傳統(tǒng)汽車制造的閉環(huán)，旨在通過一體化平臺加速車企新車研發(fā)與上市速度。由于資源共享的關(guān)系，開發(fā)成本有望降低三分之一。
與傳統(tǒng)燃油車相比，智能電動車最大的核心競爭優(yōu)勢無疑是軟硬件一體化，ECU的集成度更高，整車OTA更容易實(shí)現(xiàn)。
在軟件定義汽車的趨勢下，新勢力對軟件的投入熱情空前。比如今年7月，蔚來斥資5000萬元成立了蔚來軟件科技（上海）有限公司，而更早的時(shí)間，鴻海也宣布將成立軟件研發(fā)中心。
因而說鴻海對外釋放軟硬件一體化的能力，目的并不單純。按照劉揚(yáng)偉的說法，鴻海在電動汽車行業(yè)采取的CDMS模式，一來是對供應(yīng)鏈垂直整合，二是可向車企提供全球供應(yīng)鏈管理能力。
不過于鴻海自身而言，推動電動汽車產(chǎn)業(yè)軟硬件的標(biāo)準(zhǔn)化，更像是在完成一場有關(guān)自己的二次擇業(yè)。
劉揚(yáng)偉說過這樣一句話，“我要證明給大家看，ICT產(chǎn)業(yè)進(jìn)入電動汽車產(chǎn)業(yè)，比傳統(tǒng)車廠進(jìn)軍電動車要更容易?！痹贗CT領(lǐng)域摸爬滾打混得風(fēng)生水起的鴻海，面對消費(fèi)冷淡的手機(jī)電腦市場，正在找尋第二條出路。
在原本的預(yù)期里，給富士康這個(gè)轉(zhuǎn)型機(jī)會的應(yīng)該是老情人蘋果。富士康能做到今天的代工體量，蘋果功不可沒。2020年，蘋果給了富士康超過900億美元的訂單，占后者年銷份額的53.96%。去年，這個(gè)數(shù)字只多不少，甚至突破1000億美元。
富士康想擺脫蘋果，并沒有那么容易。當(dāng)然，蘋果汽車代工訂單也暫時(shí)給不了它。
圖片來源：鴻海2021年年報(bào)
