摘要：目前,對(duì)國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的海外跨國(guó)并購(gòu)(M&A)的討論,較之對(duì)我國(guó)汽車企業(yè)被并購(gòu)而言似乎要少得多,然而走出國(guó)門,實(shí)現(xiàn)跨國(guó)并購(gòu)是在全球化經(jīng)濟(jì)發(fā)展中,中國(guó)汽車企業(yè)發(fā)展的必由之路。本文在論述中國(guó)汽車企業(yè)跨國(guó)并購(gòu)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，探討其跨國(guó)并購(gòu)的動(dòng)因，系統(tǒng)分析了幾起并購(gòu)案例失敗的原因，最后結(jié)合一汽并購(gòu)克萊斯勒的風(fēng)波提出了中國(guó)汽車企業(yè)跨國(guó)并購(gòu)之路如何走的建議。
關(guān)鍵詞：中國(guó)汽車企業(yè)；跨國(guó)并購(gòu)；國(guó)有體制；文化整合
過(guò)去五年中,中國(guó)企業(yè)的跨國(guó)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略提升到了一個(gè)新的高度,由原來(lái)在海外投資建廠,逐漸轉(zhuǎn)向通過(guò)海外并購(gòu),取得主動(dòng)權(quán),參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。據(jù)中國(guó)商務(wù)部對(duì)外發(fā)布的消息，跨國(guó)并購(gòu)已經(jīng)成為中國(guó)企業(yè)走出去的主要方式。海外并購(gòu)交易額占FDI的比重在不斷增長(zhǎng),1992-1997年間,海外并購(gòu)占FDI的比重約為17%,2004年已經(jīng)達(dá)到了62%,2005年為46.69%[1]?？鐕?guó)并購(gòu)主要集中在汽車、能源、電訊/電子等行業(yè)，并且并購(gòu)金額以每年70%的速度增長(zhǎng)。本文將以中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)為切入點(diǎn)，系統(tǒng)研究中國(guó)汽車企業(yè)跨國(guó)并購(gòu)之路該如何走的問(wèn)題。
一、中國(guó)汽車企業(yè)跨國(guó)并購(gòu)概述
1、汽車業(yè)跨國(guó)并購(gòu)的內(nèi)涵
汽車業(yè)的國(guó)際投資方式主要有兩種：一種是新設(shè)投資，即所謂的“綠地投資”，投資者在東道國(guó)設(shè)立新的汽車工業(yè)企業(yè)，新設(shè)企業(yè)可以是獨(dú)資企業(yè)，也可以是合資企業(yè)。另一種是并購(gòu)?fù)顿Y，并購(gòu)是企業(yè)合并和收購(gòu)的簡(jiǎn)稱。“合并”是指兩家或更多的獨(dú)立汽車工業(yè)企業(yè)、公司合并組成一家汽車企業(yè)集團(tuán)或公司，通常由一家占優(yōu)勢(shì)的公司合并一家或多家公司。“收購(gòu)”是指一家汽車工業(yè)企業(yè)通過(guò)收買另一家汽車工業(yè)企業(yè)部分或全部股份，取得另一家汽車工業(yè)企業(yè)控制權(quán)的產(chǎn)權(quán)交易行為。[2]
在汽車業(yè)，相對(duì)于新設(shè)，跨國(guó)并購(gòu)的優(yōu)點(diǎn)如下：
（1）跨國(guó)并購(gòu)方式能有效的繞過(guò)境外投資的壁壘，立竿見影的取得市場(chǎng)份額。它最直接的作用是使并購(gòu)企業(yè)快速投入生產(chǎn)，縮短建設(shè)周期或投資周期，建立和完善產(chǎn)品的銷售渠道，搶占相應(yīng)的市場(chǎng)份額，提高對(duì)市場(chǎng)的控制能力，取得某種壟斷利潤(rùn)。
（2）低成本地利用當(dāng)?shù)亓畠r(jià)資源和便利條件，規(guī)避政策法規(guī)限制，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)跨國(guó)并購(gòu)，并購(gòu)企業(yè)可以在相對(duì)花錢較少的情況下盡快地獲得商譽(yù)、新產(chǎn)品、新技術(shù)、獲得有利的原料途徑、有利的地理位置、可資利用的整套設(shè)備、政府的優(yōu)惠政策等，還可以了解進(jìn)行再投資的機(jī)會(huì)，為下次并購(gòu)做好準(zhǔn)備。
（3）獲得生產(chǎn)程序、科學(xué)技術(shù)、制度文化的獨(dú)特發(fā)展?jié)摿?，獲取經(jīng)驗(yàn)曲線效應(yīng)。由于目標(biāo)企業(yè)一般都已有了一定時(shí)期的發(fā)展，工作的作業(yè)方法、專用設(shè)備和非專有技術(shù)對(duì)并購(gòu)企業(yè)都有一定的利用借鑒價(jià)值。并購(gòu)企業(yè)還可利用目標(biāo)企業(yè)作為橋頭堡，收集、消化、利用當(dāng)?shù)乜萍奸_發(fā)能力，增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
2、中國(guó)汽車企業(yè)跨國(guó)并購(gòu)的現(xiàn)狀
發(fā)展中國(guó)汽車的道路可能有多種，但收購(gòu)先進(jìn)的汽車企業(yè)是迅速拉近中國(guó)汽車與國(guó)際汽車差距的惟一辦法。
2002年10月，上汽投資5970萬(wàn)美元，參與收購(gòu)?fù)ㄓ么笥?0%的股份，標(biāo)志著我國(guó)汽車企業(yè)首次真正走出國(guó)門，參與到國(guó)際汽車工業(yè)的重組競(jìng)爭(zhēng)中。
2004年10月，上汽向韓國(guó)雙龍汽車債權(quán)團(tuán)支付5900億韓元，獲得雙龍汽車48.92%的股份，成為韓國(guó)雙龍汽車的第一大股東，這是中國(guó)企業(yè)首次在海外收購(gòu)整車企業(yè)。
2005年7月，南汽以5000多萬(wàn)英鎊的價(jià)格取代上汽成功收購(gòu)英國(guó)羅孚汽車公司和其發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)分部，以出人意料的方式結(jié)束了南汽與上汽歷時(shí)許久的競(jìng)購(gòu)戰(zhàn)。在4月份羅孚破產(chǎn)前，上汽已斥資6700萬(wàn)英鎊獲得了羅孚最好的兩個(gè)車型75、25兩款轎車和全系列發(fā)動(dòng)機(jī)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。于是，南汽的收購(gòu)引起了軒然大波，走向尚不明確。
2006年10月24日，吉利集團(tuán)與英國(guó)錳銅控股公司(MBH)正式簽署合資生產(chǎn)名牌出租車的協(xié)議。協(xié)議規(guī)定，吉利汽車將與英國(guó)錳銅控股組建新合資公司，在上海華普生產(chǎn)TX4倫敦出租車。按照協(xié)議，吉利汽車將在合資中占51%的股份，華普汽車占1%，英國(guó)錳銅控股占48%，中方將以占股52%的比例成為這家合資公司的控股方。這次收購(gòu)打破了以往汽車合資公司雙方各占50%股份的慣例，實(shí)現(xiàn)了中方控股。更重要的是，吉利通過(guò)生產(chǎn)轉(zhuǎn)移，跳過(guò)了復(fù)雜的文化差異問(wèn)題以及勞資關(guān)系困擾，直接實(shí)現(xiàn)了在中國(guó)本地化低成本生產(chǎn)。
2007年2月，戴-克集團(tuán)同意全部或部分出售克萊斯勒公司，并作出了未來(lái)三年裁員1.3萬(wàn)人，削減克萊斯勒、道奇和吉普品牌汽車10%至20%產(chǎn)量的“重振和改革計(jì)劃”。中國(guó)一汽集團(tuán)有意收購(gòu)之事鬧的沸沸揚(yáng)揚(yáng)。有人分析，一汽如果想收購(gòu)克萊斯勒的話，整體收購(gòu)的可能性較大，這樣可以使一汽以較低的成本，快捷而有效地?fù)碛凶灾鞯膰?guó)際汽車品牌和研發(fā)中心。而美國(guó)三大汽車巨頭和熟悉中國(guó)汽車工業(yè)的內(nèi)部人士對(duì)一汽集團(tuán)收購(gòu)克萊斯勒一事均持懷疑態(tài)度，其理由是一汽集團(tuán)獨(dú)力尚無(wú)法玩轉(zhuǎn)這家龐大的美國(guó)汽車。一汽能否最終成為克萊斯勒的意外之選,目前尚不能判斷,但不得不承認(rèn)中國(guó)民族汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了重大變化，實(shí)力正不斷增強(qiáng)。
二、中國(guó)汽車企業(yè)跨國(guó)并購(gòu)的動(dòng)因
企業(yè)并購(gòu)是一種產(chǎn)權(quán)交易行為,其動(dòng)機(jī)決定著目標(biāo)企業(yè)的選擇、并購(gòu)模式的安排以及并購(gòu)后企業(yè)整合的方式,從而影響著最終的并購(gòu)效果。通過(guò)研究中國(guó)汽車企業(yè)的跨國(guó)并購(gòu)案例，發(fā)現(xiàn)原動(dòng)力主要集中在以下幾方面：
1、成長(zhǎng)和國(guó)家戰(zhàn)略的需要。中國(guó)加入WTO后國(guó)門大開，世界幾乎所有的汽車廠商都進(jìn)入了中國(guó)，中國(guó)已經(jīng)成為世界汽車的產(chǎn)銷大國(guó)。由于國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)面臨國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，部分企業(yè)已經(jīng)形成了自己的優(yōu)勢(shì)，在低成本制造能力上形成了局部較強(qiáng)的能力，比如奇瑞的中低端汽車，上汽通用50的微型車在世界市場(chǎng)上具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)。中國(guó)汽車企業(yè)可以通過(guò)跨國(guó)并購(gòu)重組，憑借要素成本的優(yōu)勢(shì)向境外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。而且在商用車方面中國(guó)擁有相當(dāng)數(shù)量的自主品牌，通過(guò)多種形式的國(guó)際合并，完全可以縮小差距，甚至趕超國(guó)外的先進(jìn)水平，擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)的份額。[3]
2、技術(shù)的需要。汽車產(chǎn)業(yè)是資本和技術(shù)雙密集型的產(chǎn)業(yè)，研發(fā)費(fèi)用的投入巨大，固定成本的比重很高，是一個(gè)高經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)業(yè)，一年產(chǎn)銷100萬(wàn)輛的汽車公司從長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)看也很難單獨(dú)生產(chǎn)。南汽收購(gòu)英國(guó)“百年老廠”羅孚汽車公司和其發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)分部屬于這種典型案例。雖然中國(guó)已經(jīng)成為世界上主要的汽車生產(chǎn)國(guó)，但是對(duì)于核心技術(shù)并沒有掌握，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)以及設(shè)計(jì)的能力。而英國(guó)羅孚汽車公司雖然虧損累累，但其擁有完整的技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈，并且擁有極強(qiáng)的設(shè)計(jì)研發(fā)能力，對(duì)于中國(guó)的汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)是不可多得的資源。[4]同時(shí)通過(guò)境外投資收購(gòu)具有研發(fā)能力的企業(yè)或與第三方研究機(jī)構(gòu)合作，中國(guó)汽車企業(yè)可以培育自主研發(fā)能力，實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展。中國(guó)汽車之爭(zhēng)就來(lái)自于誰(shuí)能獲得國(guó)外最先進(jìn)的技術(shù)，所以海外并購(gòu)成為中國(guó)企業(yè)獲取先進(jìn)技術(shù)的重要途徑。
3、進(jìn)入目標(biāo)市場(chǎng)的需要。我國(guó)跨國(guó)企業(yè)由于缺乏西方跨國(guó)公司的發(fā)達(dá)技術(shù)、先進(jìn)管理、強(qiáng)大品牌和暢通的營(yíng)銷渠道這些壟斷優(yōu)勢(shì)，因而盡管在國(guó)內(nèi)占有一定的市場(chǎng)份額，但在國(guó)外市場(chǎng)卻被消費(fèi)者當(dāng)作低端品牌。如聯(lián)想、海爾、TCL 都面臨同樣的困境。TCL對(duì)德國(guó)施耐德的并購(gòu)和購(gòu)買法國(guó)TOMSON、RCA品牌，聯(lián)想并購(gòu)IBM都是為了提高品牌知名度以占據(jù)歐美市場(chǎng)。海爾雖然已經(jīng)在美國(guó)打拼了很多年，并且建立了研發(fā)中心，但是并沒有完整的當(dāng)?shù)劁N售渠道。而美泰是美國(guó)第三大家電制造商，擁有比較完善和全面的銷售渠道，因此收購(gòu)美泰成為海爾美國(guó)戰(zhàn)略的需要。可以預(yù)計(jì)在未來(lái)更加激烈的全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中中國(guó)汽車企業(yè)仍將不斷的進(jìn)行兼并重組，通過(guò)資本重組對(duì)外國(guó)汽車企業(yè)進(jìn)行控制，從而掌控專業(yè)技術(shù)、研發(fā)能力、網(wǎng)絡(luò)品牌等資源，提升中國(guó)企業(yè)在世界汽車產(chǎn)業(yè)中的地位。
4、融資和規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的需要。同新成立一個(gè)海外子公司比較,并購(gòu)的不確定性較小,收益快?？鐕?guó)公司選擇并購(gòu)方式更容易直接獲取海外資金,避免了直接投資的風(fēng)險(xiǎn),并可以減少自有資本的直接投入。而且2006年我國(guó)貿(mào)易順差不斷加大，出口產(chǎn)品面臨不斷增加的非關(guān)稅貿(mào)易壁壘的保護(hù)措施。如果企業(yè)實(shí)施海外并購(gòu),可以使原來(lái)的出口商品實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)和銷售,從而有效的規(guī)避貿(mào)易壁壘,尋求更多更大的國(guó)際市場(chǎng)空間。此外由于經(jīng)濟(jì)一體化，區(qū)域性關(guān)稅的影響也日趨明顯。東盟尤為突出，如主要的汽車消費(fèi)國(guó)對(duì)整車的進(jìn)口關(guān)稅差距日益明顯。這些都促使國(guó)內(nèi)以出口為主的汽車企業(yè)要加快海外市場(chǎng)投資步伐，在人民幣升值的背景下加大兼并力度。
三、中國(guó)汽車企業(yè)跨國(guó)并購(gòu)的結(jié)果及失敗原因分析
我們看到，上汽斥巨資參與通用大宇的并購(gòu)，僅僅掌握了很小的股權(quán)，這意味著上汽的話語(yǔ)權(quán)微乎其微；雙龍?jiān)诒皇召?gòu)之后，在中國(guó)推出的新車市場(chǎng)表現(xiàn)很不理想，而且2006年7月雙龍工人持續(xù)49天的大罷工，讓雙龍生產(chǎn)線一度陷入癱瘓, 讓上汽雙龍本來(lái)計(jì)劃2006年實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)化為泡影；南汽收購(gòu)羅孚之后，走向并不明確。2007年3月，MG名爵汽車終于在南京下線。但有專家稱，南汽收購(gòu)羅孚暫時(shí)塵埃落定，南汽接下來(lái)如何讓羅孚進(jìn)行重組，如何進(jìn)行管理，如何讓羅孚起死回生，如何讓羅孚品牌得到延續(xù)，后面的路還很長(zhǎng)。
跨國(guó)并購(gòu)是中國(guó)企業(yè)走出去的重要方式，但是回顧這幾起汽車并購(gòu)案，不得不讓人感到有些遺憾。專家分析，目前在汽車企業(yè)投資受到限制、汽車產(chǎn)業(yè)集中度不高和整個(gè)產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)空間下降的現(xiàn)實(shí)下，有實(shí)力的汽車企業(yè)是可以嘗試著通過(guò)資本運(yùn)作和并購(gòu)國(guó)內(nèi)外汽車項(xiàng)目及技術(shù)，以求真正成為有實(shí)力的汽車巨頭。但是從另一方面來(lái)說(shuō)，目前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)并購(gòu)的環(huán)境還存在一系列諸如產(chǎn)業(yè)管制、政府引導(dǎo)作用、并購(gòu)的法律環(huán)境和市場(chǎng)環(huán)境等一系列問(wèn)題，這些問(wèn)題足以讓中國(guó)汽車走出去步履維艱。
1、企業(yè)自身的障礙。畢竟進(jìn)行海外并購(gòu)不是一件勉為其難的事情，“蛇吞象”式跨國(guó)并購(gòu)的成功率大約只有百分之幾，中國(guó)企業(yè)要量力而行。汽車行業(yè)的零部件并購(gòu)已不鮮見，但是要做整車不容易。特別是在洋并購(gòu)中，國(guó)外企業(yè)的籌碼要比我們的重。汽車并購(gòu)具有特殊性，首先是交易規(guī)模比較大，在利潤(rùn)降低的情況下，進(jìn)行投機(jī)性并購(gòu)是不可能的。再者，汽車海外并購(gòu)的介入成本很高，動(dòng)輒涉及幾千萬(wàn)乃至上億美元的投入。除了產(chǎn)品品牌、規(guī)模、檔次和質(zhì)量以外，營(yíng)銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和配套物流服務(wù)等方面欠缺也阻礙了我國(guó)汽車企業(yè)在海外經(jīng)營(yíng)。
2、國(guó)有體制的障礙。汽車制造企業(yè)一直以國(guó)有股權(quán)為主控制, 雖然多數(shù)汽車制造企業(yè)特別是上市公司都已經(jīng)進(jìn)行了改制, 但國(guó)有股包括國(guó)有法人股的股東權(quán)利的行使路徑并沒有真正清晰過(guò)。今年面對(duì)一汽對(duì)克萊斯勒的是否收購(gòu)新聞，國(guó)資委經(jīng)濟(jì)研究中心主任王志剛在接受媒體采訪時(shí)表示，國(guó)資委還沒有到說(shuō)話的時(shí)候，資金不是問(wèn)題，關(guān)鍵是怎么做。由此可以看出，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)作為全國(guó)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，大型企業(yè)的國(guó)際收購(gòu)行為不單純是簡(jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)行為，更要考慮政治、社會(huì)、國(guó)際安全等一系列非經(jīng)濟(jì)因素。較高的收購(gòu)價(jià)格加上政府的直接參與使得并購(gòu)效益大打折扣，而且企業(yè)海外并購(gòu)經(jīng)常被我國(guó)大企業(yè)當(dāng)作“政績(jī)工程”、“里程碑”來(lái)追求和操作，普遍存在的好大喜功和盲目并購(gòu)行為使得許多企業(yè)的海外并購(gòu)項(xiàng)目成為企業(yè)沉重的負(fù)擔(dān)，甚至威脅到企業(yè)的生存與發(fā)展。
3、資本市場(chǎng)的障礙。并購(gòu)活動(dòng)耗資巨大, 單純依靠一個(gè)公司自有資金顯然是不現(xiàn)實(shí)的。在西方發(fā)達(dá)國(guó)家, 跨國(guó)公司主要利用國(guó)際資本市場(chǎng)和證券市場(chǎng), 借別人的錢來(lái)完成跨國(guó)并購(gòu)。90%以上的并購(gòu)資金是通過(guò)發(fā)行股票、債券、以股換股、抵押貸款、信用貸款等融資手段籌資。但目前，我國(guó)資本市場(chǎng)發(fā)育程度較低，大大制約了中國(guó)企業(yè)海外并購(gòu)的發(fā)展。首先，我國(guó)資本市場(chǎng)規(guī)模有限，不僅無(wú)法滿足國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)融資的需求，更難以為海外并購(gòu)融通大量巨額資金。其次，我國(guó)資本市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不完善且不合理，不同類型的資本市場(chǎng)發(fā)展水平參差不齊，對(duì)股票市場(chǎng)過(guò)分依賴，債券市場(chǎng)、場(chǎng)外市場(chǎng)發(fā)展滯后。出于以上兩方面原因，我國(guó)企業(yè)海外并購(gòu)?fù)ǔ２扇‖F(xiàn)金支付方式，不但增加了交易成本，而且為并購(gòu)后企業(yè)的整合及企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展添加了沉重的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)[1]。
4、企業(yè)文化差異造成的整合障礙。對(duì)并購(gòu)企業(yè)來(lái)說(shuō),必須認(rèn)真思考并購(gòu)后的整合問(wèn)題,它包括:建立共同的企業(yè)使命及企業(yè)文化；將并購(gòu)雙方的生產(chǎn)布局、業(yè)務(wù)流程、營(yíng)銷渠道等整合為一；合理配置人力資源；重新調(diào)整組織結(jié)構(gòu)等，另外在整合的過(guò)程中需要有個(gè)強(qiáng)有力的整合團(tuán)隊(duì)對(duì)整合的全過(guò)程進(jìn)行管理?？鐕?guó)并購(gòu)中, 并購(gòu)雙方來(lái)自不同的國(guó)家, 政治、經(jīng)濟(jì)背景不同, 社會(huì)制度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度不同, 東西方文化差異造成的沖突不可避免。然而目前中國(guó)企業(yè)在海外并購(gòu)中主要考慮的因素往往是經(jīng)濟(jì)利益、可能涉及到的法律障礙、硬性制度沖突等等,卻忽略了企業(yè)生存的一個(gè)重要方面- - 文化環(huán)境。上汽雙龍公司在韓工廠罷工風(fēng)波引發(fā)一連串關(guān)于跨國(guó)并購(gòu)企業(yè)勞資關(guān)系管理和東道國(guó)文化背景的特殊性的思考。
四、由一汽并購(gòu)克萊斯勒的風(fēng)波，看中國(guó)汽車企業(yè)跨國(guó)并購(gòu)的未來(lái)
從2002年開始重組天津汽車、與豐田展開全面合作，一汽集團(tuán)一躍成為我國(guó)最大的汽車產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，形成了高、中、低檔規(guī)格齊全的產(chǎn)品陣容。而克萊斯勒是一家擁有80年悠久歷史、超過(guò)8萬(wàn)名員工、年產(chǎn)銷汽車300萬(wàn)輛以上、年銷售收入超過(guò)600億美元的龐大汽車公司。在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，收購(gòu)克萊斯勒對(duì)于一汽來(lái)說(shuō)無(wú)疑是個(gè)美好的交易。其旗下增加了一個(gè)世界著名品牌，可以擁有部分美國(guó)汽車生產(chǎn)和設(shè)計(jì)方面的技術(shù)和能力，對(duì)企業(yè)的市場(chǎng)形象有所提升，對(duì)產(chǎn)品在中國(guó)市場(chǎng)的銷售有一定推動(dòng)作用。但是，一汽與克萊斯勒無(wú)論在文化上，還是在制度、設(shè)計(jì)能力、生產(chǎn)能力上，都是完全不同的。同時(shí)一汽還要面對(duì)克萊斯勒并不明晰的財(cái)務(wù)黑洞、美國(guó)工會(huì)強(qiáng)大的談判力量、可能出現(xiàn)的文化沖突及各地不同的政策法規(guī)、來(lái)自政治上的阻力等各種海外并購(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)。
其實(shí)，無(wú)論收購(gòu)成功與否，克萊斯勒都對(duì)一汽現(xiàn)在的發(fā)展問(wèn)題貢獻(xiàn)不出更多價(jià)值。因?yàn)橐黄c中國(guó)汽車業(yè)共同面臨的問(wèn)題是結(jié)構(gòu)性和理念性的，而不是市場(chǎng)的問(wèn)題。這種窘境來(lái)源于中國(guó)汽車企業(yè)面對(duì)迅速膨脹的市場(chǎng)的戰(zhàn)略短視。世界汽車市場(chǎng)正在經(jīng)歷一場(chǎng)由技術(shù)引領(lǐng)的巨大變革，在強(qiáng)調(diào)技術(shù)、安全性和節(jié)能之后，新的動(dòng)力引擎以及混合動(dòng)力引擎技術(shù)，已經(jīng)開始受到世界汽車大鱷的關(guān)注，豐田等大型企業(yè)已經(jīng)開始將這一概念轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)?？上У氖牵谶@條汽車工業(yè)通往未來(lái)的、新的競(jìng)爭(zhēng)之路上，還沒有看到中國(guó)企業(yè)的身影。企業(yè)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)該具有市場(chǎng)前瞻意識(shí)，對(duì)于一汽這樣的企業(yè)來(lái)說(shuō)更需如此。這些國(guó)有大型企業(yè)集團(tuán)一方面占用著國(guó)內(nèi)最豐富的資源，一方面還享受著政策扶持，因此，他們的行為不僅僅是企業(yè)的個(gè)體行為，還肩負(fù)著國(guó)家工業(yè)振興的重任和納稅人賦予的重托。他們不僅僅要對(duì)企業(yè)股東、管理者和消費(fèi)者負(fù)責(zé)，還必須對(duì)國(guó)家和民眾負(fù)責(zé)[5]。
因此，對(duì)于中國(guó)汽車企業(yè)開展跨國(guó)并購(gòu)有以下幾點(diǎn)建議：
第（一）要明確企業(yè)的戰(zhàn)略?？鐕?guó)并購(gòu)要以企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略為基礎(chǔ)。跨國(guó)經(jīng)營(yíng)是企業(yè)發(fā)展的手段，而非購(gòu)買便宜資產(chǎn)的戰(zhàn)略。對(duì)于要并購(gòu)的企業(yè)要了解企業(yè)的優(yōu)點(diǎn)和特點(diǎn)，了解品牌價(jià)值和渠道的價(jià)值。
第（二）要重視文化問(wèn)題。不同的國(guó)家有不同的文化，不同的工會(huì)問(wèn)題，不同的人力資源問(wèn)題，不同的價(jià)值體系，不同的工作態(tài)度，企業(yè)要擅長(zhǎng)將海外文化與自己企業(yè)文化融合。
第（三）要了解自己。走出國(guó)門還要了解自己有哪些能力資源，人力資源，尤其是管理資源是否具有優(yōu)勢(shì)？是否具有國(guó)際經(jīng)營(yíng)的管理人才？
第（四）要取得政府的支持。企業(yè)要去海外不僅要有當(dāng)?shù)卣呐鷾?zhǔn)，而且國(guó)際管理制度和國(guó)際資本市場(chǎng)對(duì)企業(yè)的透明度也有要求。
第（五）要借助專業(yè)咨詢，聘請(qǐng)專業(yè)的國(guó)際機(jī)構(gòu)必不可少，要讓專業(yè)的咨詢機(jī)構(gòu)在法律、管理、融資等方面充分發(fā)揮積極顧問(wèn)團(tuán)的作用。
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