我從周三到周五，一直都在浙江試駕寶馬iX3這款純電SUV車型。
在我們之前的節(jié)目里有聊過奔馳的EQC和奧迪的e-tron，這兩款車實際上關(guān)注度不高，一方面大家對于電動車的目光基本上都放在特斯拉上面，或者是一些新造車勢力品牌上，他們也更會利用媒體來炒作自己所謂的“新科技”。
反觀那些豪華品牌的純電動車，每次推出新款車型，總感覺沒什么讓人眼前一亮的東西，每款車上都能看到太多自家燃油車的影子，所以媒體也沒有太多可寫的東西。
另一方面，在40萬~60萬的區(qū)間購買純電車型的客戶，本身基數(shù)相對就比較小，這部分客戶里，又有很多是直奔特斯拉這樣的大玩具去的，不管做工有多差、服務有多爛……反正開上特斯拉，就等于摸到了通往未來的一把鑰匙，就是嘗個鮮，多一種體驗，多一些談資而已。
因此，像寶馬iX3這樣的純電動SUV車型，到底未來市場表現(xiàn)會是怎樣？什么樣的客戶會買這款車？與競品的對比，它的優(yōu)勢又在哪里？我試駕的感受如何？
今天，我會逐一與大家分享，我這次試駕歸來后的具體感受。
如何看待寶馬iX3的售價
首先，當然是先聊一下售價。
我經(jīng)常說，只有賣不出去的價格，沒有賣不出去的車，電動車當然也是如此。
本來，電動車就不是必選項，對于大多數(shù)限牌城市的人群而言，也是盡可能的想弄一塊燃油車牌照，而不是毫無顧慮的買電動車。
雖然電動車送牌照，但是電動車買回來，如果沒有固定車位和私人充電樁，今后使用起來也是很麻煩，在限牌城市擁有一個固定車位去安裝充電樁，對很多人來說是個大難題，更別提那些住在老小區(qū)的業(yè)主，安裝充電樁的可能性幾乎為零。
但是，從寶馬iX3的定價來看，可能面對的車主人群會稍微好一點。
畢竟是一臺四、五十萬的電動車，這類人群早已經(jīng)解決了住房問題，車位無論是買還是租，多數(shù)在買車之前是可以解決的。
畢竟，只要錢到位，玻璃能干碎嘛。
但是，具體到售價部分，預算再充足的人面對一臺電動車，還是會稍微掂量一下，自己買他的理由到底充分不充分？
寶馬iX3是今年9月14日開始預售的，公布的預售價47萬元起，然后在11月20日的廣州車展正式公布了售價46.69萬~50.99萬，共有兩款車型，NEDC續(xù)航里程500KM。
其中，高配和低配的主要差別，在于一些舒適型配置，比如：360全景影像、感應后備廂、HUD抬頭顯示、內(nèi)置行車記錄儀、無線充電、運動座椅、哈曼卡頓音響、20寸輪轂……按我金牛刀的消費邏輯，從性價比上來看，肯定是低配更值得入手，畢竟為這些配置多花4萬有些肉疼。
但是，電動車主在買車時的邏輯，也許不完全跟我一樣，真的有人就認準了這款車，可能就是直奔頂配去的，人家既然選擇了寶馬的純電車，要的就是滿配的感覺。
有人可能要問，之前上市的奔馳EQC和奧迪e-tron定價多少，現(xiàn)在賣的怎樣？
奔馳EQC是豪華品牌里最早國產(chǎn)的純電SUV。
其中，低配286馬力的版本定價49.98萬，高配408馬力的版本定價57.98萬和62.28萬，NEDC續(xù)航408KM/415KM，目前每個月銷量平均在600多臺。
奔馳EQC上市沒多久，終端優(yōu)惠就到了7萬~8萬左右，408匹的高配車型優(yōu)惠更多，不少地方能給到12萬左右的優(yōu)惠。
奧迪e-tron目前沒有國產(chǎn)，全球銷量加起來一個月才4000多臺，主要還是定價偏高，車價從69.28萬起，頂配更是高達82.86萬，全系都是408匹的版本，NEDC續(xù)航470KM。
很多人都知道，奔馳EQC就是奔馳GLC油改電的版本，但是奧迪e-tron到底定位是怎樣的？
有人說是小半號的Q8油改電，也有說像是Q5L放大了點的油改電。
其實，奧迪e-tron用的是MLB-evo平臺，對外說是MLP平臺，但是最新的消息是這款車要改名Q6 e-tron，從命名上也就基本清楚了它的定位。
奧迪e-tron上市沒多久，就開始8折往外甩賣，最近的行情基本都在75折左右，最低配69.28萬的版本，實際成交價也就在45萬上下。
因此，對于寶馬iX3的上市定價46.69萬-50.99萬，我們重新評估一下的話，對標自己的兩位老對手，他們優(yōu)惠后的售價也就跟iX3的官方指導價差不多。
但我們相信，寶馬iX3后期肯定還有一定的降價空間，如果低配優(yōu)惠后成交價能在40萬以內(nèi)，難道30多萬買臺iX3它不香嗎？
寶馬做電動車的決心到底有多大
其實我覺得iX3會有比較大的降價空間，并不是指這款車的產(chǎn)品力不夠強，而是從各方面看，iX3在寶馬的產(chǎn)品體系里，都是一款增色型產(chǎn)品，并且從一些細節(jié)上去看，都讓人感覺這款車完全可以用價換量來獲取消費者的認可。
首先，寶馬iX3的確也是一款油改電的產(chǎn)品，跟燃油版的X3共用CLAR平臺，但是寶馬在開發(fā)這代CLAR平臺之初，就已經(jīng)考慮到了四種動力模式：汽油、柴油、混動和純電，所以在空間上并沒有其他油改電產(chǎn)品那種局促感。
你從這款車的電驅(qū)系統(tǒng)和電池包的擺放和布局，就可以看出來它沒有占用車內(nèi)的空間，反而讓整車的重心下降了一些，整車的操控性沒有打折扣的同時，后排乘客的乘坐舒適度以及后備箱的空間也都沒有縮水。
目前，這已經(jīng)是寶馬第五代的eDrive系統(tǒng)，電動機集成了電控、減速箱以及逆變器，這是寶馬的核心技術(shù)，雖然整車在沈陽量產(chǎn)，但是電動機部分還是從德國進口。
我在試駕的時候，還發(fā)現(xiàn)前機蓋的兩邊液壓支撐桿寫著Made in American，我當時還有些奇怪，這么個小部件，難道咱們國產(chǎn)做不出來嗎？
我只是想說，這款車國產(chǎn)化的程度也許還不是那么高，后期如果整車國產(chǎn)的話，成本進一步降低，降價的空間還是有的。
另外，就整車成本來看，電動車的電池成本占42%，電機、電控、電驅(qū)動零部件和其他部件加一起也就占58%。
所有企業(yè)都想要降低自己的電池成本，之前自燃的某品牌，其實也就是為了降低電芯成本，采購了小廠電芯導致的問題。
寶馬的電芯基本都來自寧德時代，我之前也介紹過他們倆家公司之間的淵源，早年寶馬之諾這個品牌創(chuàng)立，就是帶著寧德時代一起玩的，那時候的寧德時代還是個無名之輩，誰知道現(xiàn)在會火成這樣。
所以，寧德時代對于寶馬而言，作為重要的戰(zhàn)略合作伙伴，今后也會幫著一起來搞定電芯成本的問題，畢竟是老相好。
但是，寶馬也在自己想辦法搞定原材料的上游供應商。
就在iX3公布預售價格的第二天，沈陽寶馬動力電池中心二期正式揭幕，成為了寶馬集團全球首個生產(chǎn)第五代動力電池的生產(chǎn)基地，除沈陽之外，寶馬集團僅在德國丁格芬和美國斯帕坦堡還有兩個電池工廠。
由此可見，寶馬今后電動化的引擎中心還是在中國，第一批受益的消費者還是中國客戶。
不僅如此，寶馬集團還會對電池原材料進行直接采購。
從2020年開始，寶馬直接在澳大利亞和摩洛哥的礦山采購鈷原材料，并直接供給寧德時代和三星SDI，寶馬iX3的811電芯就是來自寧德時代。
去年年底，寶馬集團還與贛鋒鋰業(yè)簽訂了關(guān)于電池關(guān)鍵材料“鋰”的2020年~2024年的供應合同，訂單總額5.4億歐元。
你說寶馬造車就好好造車，為什么還要去采礦，倒騰稀有金屬呢？
說白了，寧德時代在國內(nèi)名氣雖大，放眼全球就不一定有寶馬的名字好使，寶馬搞定了上游的上游，拿到了鋰和鈷的資源，供給誰？當然是自己的戰(zhàn)略合作伙伴。
有了優(yōu)質(zhì)的原材料和穩(wěn)定的供貨量，電池包的成本一步步的降低，今后寶馬電動化的戰(zhàn)略才有可能大獲全勝。
iX3與燃油版的區(qū)別有多大
可能有人要問，寶馬iX3這款車到底與燃油版X3的差別有多大？
燃油版X3一直都很暢銷，客戶預算基本都在40-45萬之間。如果你了解寶馬X3燃油版，再看iX3純電版本，應該很容易找到他們之間的區(qū)別點。
首先，前臉的差別就很大，雙腎變成了半封閉式的，還帶一圈藍色的輪廓。
然后車門下方有貫穿前后的藍色飾板，車尾下部兩側(cè)的擴散器也是藍色，方向盤中央的寶馬LOGO縮小了一些，因為加了一圈藍色圓環(huán)，啟動按鍵也是藍色、排擋桿也帶藍色鑲邊。
所以，寶馬iX3處處都能看出這是臺純電車，不像530Le或者X1插混那樣不太能從車外或車內(nèi)一眼看出區(qū)別。
電動車為了增加長續(xù)航，肯定也要從其他方面優(yōu)化配置，畢竟有個電池包加入，整車重量一下就到了2噸左右。
所以，iX3將風阻系數(shù)降低到了0.29，然后配上了輕量化的鋁合金輪轂，新輪轂比燃油版輪轂減重15%。
優(yōu)化后的純電動iX3整體能耗降低了2%，聽起來好像并不多，但這對于增加續(xù)航里程大有幫助。
然后再看車內(nèi)配置，10.25英寸懸浮式液晶儀表，加上12.3英寸可編程數(shù)字儀表盤，這可能是客戶最關(guān)心的。
還有手勢控制、觸屏、語音交互、熱敏按鍵這些功能一個不少。
丐版不丐，這是電動車必須做到的點，畢竟對手都是這樣的標配。
不過要說一句心里話，那就是內(nèi)飾設計還是太保守，除了用藍色點綴了一下，讓你知道這是臺電動版X3之外，其他哪兒哪兒都跟燃油版X3一樣。
更有趣的是，車機系統(tǒng)里的開屏界面，那臺X3的圖片還是燃油版的造型，我們也清楚，寶馬燃油版X3和純電版本iX3是共線生產(chǎn)，今后保養(yǎng)維修大量的配件都可以共用。
但是，買電動車的消費者，是不是更希望看到更多的一些創(chuàng)新的東西，來刺激他們消費的動力呢。
寶馬iX3賣給誰
所以，這就回到一個關(guān)鍵性問題上來了，寶馬iX3到底賣給誰呢？
我覺得，傳統(tǒng)豪華品牌走的路線，不像現(xiàn)在的新勢力電動車品牌，后者要傳達的是自己是“新物種”，是來顛覆傳統(tǒng)的，他們要求“新”求“變”，所以在造型設計、車機系統(tǒng)、甚至加速和續(xù)航，都要推到極限值。
這也是能吸引一部分消費者追隨新勢力的原因，他們要的就是“不同”和“嘗鮮”。
但是，傳統(tǒng)的豪華品牌，他們從一開始就明白自己的優(yōu)勢就是品牌力，沒必要丟掉自己原有的優(yōu)勢，所以不需要給人以顛覆的形象出現(xiàn)，只要在原有已經(jīng)很受歡迎的產(chǎn)品基礎上，開發(fā)出更加可靠的電動化產(chǎn)品即可。
所以，買寶馬iX3的車主肯定首先覺得他是一臺BMW，是一臺40多萬的豪華SUV，然后才是一臺電動車，是一臺好開、實用、用電出行真的便宜的電動版X3。
像我這種金牛刀消費者，說實話，很有可能就是iX3的潛在用戶。
iX3也不是寶馬的第一款純電產(chǎn)品，之前就有i3純電版，在北京的大馬路上能見度非常高，之后也有Mini的純電版本。
大家應該也看到新聞了，寶馬集團與長城合作，今后Mini或許要重啟Paceman的命名，在張家港工廠2022年投產(chǎn)。
所以，心儀Mini的車主不要急，后期國產(chǎn)電動版再等2年，不僅如此，今后一旦國產(chǎn)化，肯定新車會頻繁上市，大小尺寸都有，玩法還是很多的。
那么寶馬品牌這邊呢，他們規(guī)劃到2021年推出5款純電車型，2023年之前推出25款新能源車型，其中純電車型有13款。
可以說，未來的3年~5年，寶馬新車看點基本全在新能源上面了。
除了純電和插混，寶馬其實很早就開始試水氫燃料動力電池這條技術(shù)路線了，當然，是與業(yè)界大拿豐田合作研發(fā)。
可以說，未來新能源的形式多種多樣，目前如果市場還未確定未來的主流路線，那就多儲備一些技術(shù)，以備不時之需，不過這也得要有底氣和實力。
我們經(jīng)常聽新勢力說自己融資多少億，其實只有沒錢的才會說自己借了多少錢，傳統(tǒng)大廠只聽說又收購了某某品牌，很少聽說自己融資多少的。
總而言之，未來傳統(tǒng)大廠和新勢力的終極之戰(zhàn)，肯定還是資本的比拼。
寶馬純電iX3安全性如何？
對于電動車而言，大家關(guān)心最多的除了續(xù)航就是安全性問題。
其實從iX3這款產(chǎn)品上看，核心的三電技術(shù)還是掌握在自己手里，寶馬集團投資2億歐元，在慕尼黑成立了自己的電芯技術(shù)中心，iX3車上的寧德時代811電芯，其實是寶馬和寧德時代共同開發(fā)，配方是兩家的共享成果，標準叫法其實不應該是811，而是Ni80。
寶馬iX3的電池包一共80度電，其中74度可用電量，留出了6度的冗余量作為系統(tǒng)儲備電量，按照官方說法，完全充放電2000次，還能保證電池電量衰減后，可用電量在80%以上，而2000次完全充放電之后，車輛行駛里程數(shù)已經(jīng)接近100w公里了。
所以，對于大多數(shù)3年~5年就換車的用戶而言，這個衰減值幾乎可以忽略不計。
而從另一個角度看，寶馬從2009年就開始在ActiveE上做純電車型的量產(chǎn)，到現(xiàn)在這么多年，純電車在全球的銷售，還沒有一起因電池導致的自燃。
這次我去參加寶馬iX3試駕，同行媒體問的最多的也是關(guān)于電池自燃的問題，寶馬官方回復是寧可不追求亮眼的數(shù)據(jù)，也要找到“可靠”的標準。
如果要拿iX3的數(shù)據(jù)，去對比新勢力造出來的那些車，可能會讓很多人失望，但一定也有從燃油車過度到純電車，還是希望為品牌和安全買單的客戶存在。
我覺得，寶馬也不是很著急，畢竟iX3與燃油版X3共線生產(chǎn)，這款產(chǎn)品不僅順應了大趨勢，又給客戶多了一種選擇性，就當X3多了兩個配置，也是件好事。
并且，這款車的生產(chǎn)標準和工藝，也不是新造車勢力能相比的，寶馬iX3在沈陽生產(chǎn)，反向出口到除了北美之外的世界各地。
所以別再迷信進口車了，德國路上跑的iX3和咱們開的一模一樣。
有月銷上萬的燃油版X3撐著生產(chǎn)線，平攤成本，寶馬只需要靜靜地等待市場成熟，時機到來的時候，再竭盡全力反撲，才是穩(wěn)妥之舉。
試駕感受如何
最后，聊聊這次試駕純電iX3的感受吧。
作為電動車主，家里的電車買回來之后，燃油車已經(jīng)落灰很久，使用成本低到幾乎可以忽略不計，這就不必多說了。
電動車的車內(nèi)靜謐性，以及絲滑的加速質(zhì)感，這也是我個人比較喜歡的，但是，對燃油車的引擎聲浪戀戀不舍的人，還是要質(zhì)疑電動車毫無駕駛樂趣可言。
我覺得大家可以去寶馬店里試試這臺iX3，特別有意思。
首先，這次試駕全程都沒有配備車鑰匙，而是在車上放了一臺手機，當時是因為這臺車的解鎖和啟動，都可以利用手機的NFC來操作。
另外，這臺車在啟動和關(guān)閉的時候，有一個類似外太空的音效，據(jù)說這是寶馬找的好萊塢傳奇配樂大師漢斯·季默定制的，而在實際駕駛的過程中，加速的時候也有模擬聲浪產(chǎn)生，這個聲浪偏低沉，不像雷克薩斯IS上那種虛假的呻吟，也不是保時捷Taycan上那樣太過科幻，你實際開了就知道。
我覺得，寶馬還是想讓電動車駕駛者，盡量感受到燃油車般的聽覺感受。
比較神奇的一件事，是關(guān)于這臺車的續(xù)航。
上午試駕出發(fā)前，我看到電池電量是滿電狀態(tài)，但是續(xù)航只有270多公里，我還特意問了一下教練，是否沒充滿電？教練說充滿了，等一下續(xù)航會越開越多。
我笑了笑，沒當一回事，我開了這么多電動車，哪有越開越多的道理，結(jié)果我們幾乎全程高速，開到目的地時，續(xù)航竟然真的增加到了300多公里。
其實，稍微懂一點電動車原理的人，應該都知道，這個續(xù)航里程實際是按照電池包總電量，比上他的百公里能耗得出來的。
我這次試駕結(jié)束的時候，百公里能耗在16.7千瓦時/百公里，已經(jīng)算是非常低的能耗標準了，但是寶馬非常保守的實時測算我的能耗數(shù)據(jù)，然后把續(xù)航里程顯示在儀表臺上。
回看我自己那臺電動車，每次充滿電都是400KM的續(xù)航，無論我平時中低速開、高速開、開空調(diào)暖風還是怎樣。
我還納悶，怎么充滿電之后，續(xù)航不多不少都是400KM呢？很明顯，這是優(yōu)化過后的數(shù)據(jù)。
在實際駕駛的時候，掉電速度也是有優(yōu)化的成分，這就是新造車勢力和傳統(tǒng)車企之間比較明顯的區(qū)別。
寶馬這樣的企業(yè)，不太能接受優(yōu)化續(xù)航里程這件事，所以導致我們剛上車的時候，數(shù)據(jù)被教練清零，續(xù)航里程就縮短到了270多公里，隨著我們實際能耗數(shù)據(jù)出來之后，續(xù)航反而逐漸增加了。
寶馬iX3沒有急加速讓你想吐的感覺，車機系統(tǒng)也沒有那么多花里胡哨的功能，但是L2+的自動駕駛很好用，低速跟車完全制動后，前車起步我的車也會自動跟著起步，擁堵路段簡直是“代步神器”。
高速巡航狀態(tài)，開啟輔助駕駛，會自動偵測路面是虛線還是實線。
如果是虛線，可以撥動轉(zhuǎn)向撥桿，車輛會自動變道超車，實線操作沒有任何效果。
然后還有自動泊車入位、循跡倒車輔助、遠程3D駐車影像這些功能，在iX3也都有配備。
家用車的實用性功能基本全給到位了。
總結(jié)
在這次去試駕寶馬iX3之前，我其實帶著許多疑問。
我知道，很多家庭在購買了第一輛普通品牌的車型之后，隨著日子越過越好，早晚會消費豪華品牌。
但是，能否接受豪華純電動車，這是個問題。
不過從今年開始，豪華品牌純電動戰(zhàn)略已經(jīng)到了實戰(zhàn)階段，BBA開始陸續(xù)投放自己的產(chǎn)品。
雖然來的稍微晚了一點，而且市場上客戶的反應也不是特別熱烈，但今后豪華品牌純電動車的產(chǎn)品矩陣逐漸成型，提供的服務也越來越豐富，我覺得高端電動車這塊市場的蛋糕，絕不會像現(xiàn)在這樣，僅僅被少數(shù)幾個品牌給瓜分了。
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