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當(dāng)日內(nèi)瓦車(chē)展從國(guó)際車(chē)展的奢華代表切換為線上“云車(chē)展”，成為德系電氣化新車(chē)的舞臺(tái)，地球另一端亦圍繞相似的主題構(gòu)成拮抗之勢(shì)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月4日，沃倫設(shè)計(jì)中心的穹頂（Design Dome）人頭攢動(dòng)，150多位來(lái)自全球的媒體記者聚在一堂，共同見(jiàn)證在EV Day電氣化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，通用汽車(chē)如何吹響產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的又一聲集結(jié)號(hào)。

按照通用汽車(chē)董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官瑪麗 · 博拉（Mary Barra）的定調(diào)，這場(chǎng)發(fā)布會(huì)將成該公司“新四化”轉(zhuǎn)型的一個(gè)歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)，重要性不言而喻。

通用汽車(chē)的電氣化牌局，已經(jīng)開(kāi)始，并且伴隨智能化步伐大舉闊步朝前。

只是我們明白，美系車(chē)企逐漸從傳統(tǒng)陣地喪失對(duì)德日兩強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，不得不借力電氣化和自動(dòng)駕駛來(lái)建立新的長(zhǎng)板。如此舉動(dòng)，某種程度上屬于擱置今天押寶明天，風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)遇都異常突出。

“通用汽車(chē)不刻意和其他車(chē)企對(duì)比，我們只做我們認(rèn)為對(duì)的事情”。通用內(nèi)部人士如是告訴汽車(chē)公社。

的確，通用汽車(chē)所側(cè)重的領(lǐng)域業(yè)已構(gòu)建起初步優(yōu)勢(shì)。形成反差的，是在華銷(xiāo)量的退縮和品牌勢(shì)頭的駐足。通用為代表的舉措，此刻怕是難以定論對(duì)錯(cuò)。但在更高意義層面，顯然通用賽跑的對(duì)手并不只是其他車(chē)企抑或門(mén)口的野蠻人。

根據(jù)通用汽車(chē)的最新規(guī)劃，他們將在2025年向電氣化和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投資200億美元，算下來(lái)，年均耗資將超過(guò)30億美元。而針對(duì)中國(guó)和美國(guó)兩大核心市場(chǎng)，通用還計(jì)劃在2025年每年銷(xiāo)售100萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)，在2023年則要推出20款全新的電氣化新車(chē)。

這一此前從未透露的投資數(shù)字，是瑪麗 · 博拉及通用高層向記者和投資者所做的詳細(xì)報(bào)告的一部分，為了向外界表明公司能實(shí)現(xiàn)從內(nèi)燃機(jī)到電氣化時(shí)代的轉(zhuǎn)變，他們還向外界公開(kāi)了公司短期內(nèi)的部分產(chǎn)品規(guī)劃——

雪佛蘭Bolt的最新純電動(dòng)版本將于今年下半年推出，而B(niǎo)olt系列的首款純電動(dòng)SUV則計(jì)劃在2021年的夏天上市；今年4月將公開(kāi)凱迪拉克首款純電動(dòng)SUV車(chē)型 Lyriq的相關(guān)細(xì)節(jié)，而純電動(dòng)GMC悍馬也計(jì)劃在5月份首發(fā)亮相，并于2021年9月在底特律的哈姆特拉馬克工廠（Detroit Hamtramck）正式投產(chǎn)。

上述產(chǎn)品的詳細(xì)信息，目前均在保密狀態(tài)。據(jù)底特律媒體報(bào)道，通用已經(jīng)在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)展示了純電動(dòng)GMC悍馬和凱迪拉Lyriq的預(yù)覽版本，但他們拒絕媒體拍照，亦未對(duì)參會(huì)嘉賓提供關(guān)于新車(chē)的任何照片。

結(jié)合發(fā)布會(huì)傳遞的信息，摩根士丹利的分析師Adam Jonas很快在本周作了一份分析報(bào)道，他預(yù)計(jì)特斯拉未來(lái)10年的純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量將是現(xiàn)在的四倍，而通用汽車(chē)的銷(xiāo)量則極有可能驟增30倍。

30倍的銷(xiāo)量，底氣何在？

在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，通用首次公開(kāi)了全新一代（第三代）模塊化、可拓展的電動(dòng)車(chē)平臺(tái)BEV3（Battery Electric 3），以及由通用自主研發(fā)、也是第一次對(duì)外亮相的Ultium動(dòng)力電池系統(tǒng)。

與大眾的MEB一樣（投入約60億歐元，折合67億美元），BEV3具有很強(qiáng)的靈活性，適配轎車(chē)、MPV、SUV以及皮卡等不同級(jí)別、不同類(lèi)型的車(chē)型，實(shí)現(xiàn)柔性生產(chǎn)。按照瑪麗 · 博拉的說(shuō)法，通用的目的是建立一個(gè)多品牌、多部門(mén)聯(lián)動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)戰(zhàn)略，降低復(fù)雜性和零件數(shù)量，提升規(guī)模經(jīng)濟(jì)和靈活性，保證相關(guān)業(yè)務(wù)“有利可圖”。

Ultium電池系統(tǒng)，是新平臺(tái)的核心。

能在電芯結(jié)構(gòu)不變的情況下自由擴(kuò)展，軟包電芯支持水平和垂直排布，可在不同車(chē)型上優(yōu)化電池與整車(chē)布局，支持19種不同的電池和驅(qū)動(dòng)單元配置；電池容量區(qū)間在 50 千瓦時(shí)至 200 千瓦時(shí)之間，最高續(xù)航里程640 公里，可最高支持3秒的百公里加速；電機(jī)可提供前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)、性能四驅(qū)等多樣化驅(qū)動(dòng)配置。

優(yōu)化電池和技術(shù)平臺(tái)，將是實(shí)現(xiàn)盈利的關(guān)鍵——

· 新的Ultium驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將降低電池組的成本，和當(dāng)前的雪佛蘭Bolt相比可減少80%的電池組布線，有望將電池成本降至每千瓦時(shí)100美元以下；

· 這些電池比目前的設(shè)計(jì)少用70%的鈷和更少的鎳，底特律的研究機(jī)構(gòu)認(rèn)為，這將讓適用該電池技術(shù)的純電動(dòng)汽車(chē)價(jià)格降低之多45%；

· 通過(guò)進(jìn)一步降低復(fù)雜性，現(xiàn)有的550種不同的內(nèi)燃動(dòng)力系統(tǒng)組合，將被最終簡(jiǎn)化為19種電池和驅(qū)動(dòng)單元的新組合。

通用汽車(chē)電池首席工程師Andy Oury認(rèn)為，公司目前距離電池成本曲線的底部還有距離，Ultium將幫助公司突破每千瓦時(shí)100美元的成本曲線，而從當(dāng)下電池成本每千瓦時(shí)145美元的現(xiàn)狀看，相關(guān)成本還有超30%的縮減空間。

電池成本的另一條主線，和LG化學(xué)有關(guān)。

目前，通用已經(jīng)和LG化學(xué)組建了一家全新的合資電池公司,用來(lái)研發(fā)和大規(guī)模生產(chǎn)電芯，雙方將共同投資23億美元，各持50%的股份。據(jù)悉，電芯將采用鈷含量較低的新配方專利化學(xué)配方，NMCA化學(xué)技術(shù)，以此降低電池成本。

將被最早推向市場(chǎng)的，是凱迪拉克的純電動(dòng)新車(chē)Lyriq，而電氣化版本的全新凱雷德（Escalede）也會(huì)在后續(xù)面市。在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，通用汽車(chē)總裁通用汽車(chē)總裁馬可 · 睿思（Mark Reuss）還對(duì)外透露了凱迪拉克純電動(dòng)旗艦版車(chē)型Celestiq，作為對(duì)大眾汽車(chē)旗下賓利電氣化產(chǎn)品序列的回應(yīng)。

在通用看來(lái)，凱迪拉克正在告別冰河時(shí)代。

馬可 · 睿思坦言，凱迪拉克目前正身處困境，但這一局面即將迎來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)?！八诩夹g(shù)創(chuàng)新方面依舊領(lǐng)先于其它品牌，而大部分豪華車(chē)產(chǎn)品的消費(fèi)者對(duì)電氣化持有較為開(kāi)放的態(tài)度，我們的豪華車(chē)部門(mén)將擁有全新的投資組合?！?/p>

早在去年1月，他從通用原產(chǎn)品開(kāi)發(fā)主管升任公司總裁時(shí)就曾明確表態(tài)，稱凱迪拉克將接棒雪佛蘭，轉(zhuǎn)型為通用電動(dòng)化的主導(dǎo)品牌。到了年底，凱迪拉克全面“觸電”的消息又進(jìn)一步得到了證實(shí)，根據(jù)通用方面的規(guī)劃，到2030年左右，該品牌的全部車(chē)型都將轉(zhuǎn)為純電動(dòng)汽車(chē)，而重要的拐點(diǎn)，或?qū)⒃?025年左右出現(xiàn)。

以電氣化品牌的姿態(tài)，進(jìn)入最為關(guān)鍵的未來(lái)十年。

但橫向看來(lái)，塔塔汽車(chē)旗下的捷豹、以及標(biāo)致雪鐵龍的DS品牌，都被賦予了電氣化新車(chē)專用品牌的使命。凱迪拉克一直在通用內(nèi)部扮演技術(shù)先鋒的角色，站在電氣化轉(zhuǎn)型的拐點(diǎn)，被推向全面電氣化的前臺(tái)亦是大勢(shì)所趨、順理成章。

在談及全新BEV3平臺(tái)之時(shí)，通用多次提及了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的Cruise。今年1月，通用旗下自動(dòng)駕駛公司Cruise在舊金山發(fā)布了Cruise Origin純電動(dòng)自動(dòng)駕駛共享汽車(chē)，成為首款搭載BEV3平臺(tái)和Ultium電池的最新產(chǎn)品。

此前已經(jīng)提到，通用雪佛蘭Bolt系列的首款純電動(dòng)SUV車(chē)型計(jì)劃在2021年上半年上市，而這款車(chē)又將成為除凱迪拉克（目前只在CT6和2021款凱雷德上搭載）之外，首款搭載通用超級(jí)巡航系統(tǒng)（Super Cruise）的車(chē)型。通用計(jì)劃到2023年，將旗下超級(jí)巡航系統(tǒng)的量產(chǎn)應(yīng)用擴(kuò)展到22款新車(chē)，其中2020年的目標(biāo)計(jì)劃就有10款。

與轉(zhuǎn)型同時(shí)進(jìn)行的，是命名體系的再次修改。

通用汽車(chē)曾在去年下半年透露，該公司預(yù)計(jì)將提供一款類(lèi)似于凱雷德的大型純電動(dòng)SUV，但未來(lái)這一系列的電氣化車(chē)型的命名方式將有大幅調(diào)整。目前以“CT”或“XT”開(kāi)頭的“字母+數(shù)字”模式將被打破，回歸最初的純英文命名傳統(tǒng)。

凱迪拉克曾在2014年引入了目前的命名方案，通過(guò)產(chǎn)品迭代逐漸擺脫了寓意更為豐富的傳統(tǒng)命名體系，同時(shí)也放棄了如Seville、DeVille以及Eldorado等命名組合。彼時(shí)的切換主要是效仿遠(yuǎn)在德國(guó)的豪華品牌競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，此后，同屬美系的福特、林肯等品牌也開(kāi)始使用“字母+數(shù)字”的命名新標(biāo)準(zhǔn)。

凱迪拉克在美國(guó)的零售增長(zhǎng)此前較為緩慢，但隨著2019年夏天XT6的推向市場(chǎng)、以及XT5的更新?lián)Q代，銷(xiāo)售勢(shì)頭開(kāi)始逐漸回升，去年第一季度雖然銷(xiāo)量下降了12%，但第三季度就轉(zhuǎn)折性地上升了15%。根據(jù)計(jì)劃，到2021年，凱迪拉克將大幅度提高其新車(chē)上市的速度，大約每六個(gè)月就會(huì)推出一款新車(chē)或重新設(shè)計(jì)的車(chē)型。

有過(guò)77年全球登頂?shù)妮x煌，如今通用汽車(chē)全球銷(xiāo)量已經(jīng)落后于大眾汽車(chē)集團(tuán)、豐田汽車(chē)公司和雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟。

對(duì)通用來(lái)說(shuō)，最大的對(duì)手是誰(shuí)？東瀛魁首豐田？還是世界冠軍大眾？切換到新能源角度，是不是風(fēng)頭驚人的特斯拉？其實(shí)，通用最大對(duì)手這個(gè)問(wèn)題的答案，與如今它所選擇的路線密不可分。

自從放棄了全球車(chē)企定位，通用便是顯然不再追求與大眾豐田OK全球規(guī)模。未來(lái)通用收縮至中國(guó)和美國(guó)兩個(gè)主要市場(chǎng)，那么全球年銷(xiāo)量在比較穩(wěn)健的模式下將停留在700萬(wàn)輛左右，即從大眾的1,000萬(wàn)輛級(jí)別收縮為現(xiàn)代-起亞的級(jí)別。這種路線，自然不可能以大眾豐田為最大對(duì)手。

那么通用最重要的目標(biāo)會(huì)是特斯拉嗎？

在電氣化新戰(zhàn)略發(fā)布之后，“圍剿特斯拉”、“特斯拉殺手”等標(biāo)簽也頻繁見(jiàn)諸報(bào)端。但實(shí)際上，通用汽車(chē)并沒(méi)有在現(xiàn)場(chǎng)大肆渲染與后者“趕超”與“被趕超”的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，在提及當(dāng)下競(jìng)爭(zhēng)格局的時(shí)候，瑪麗 · 博拉的回答其實(shí)較為誠(chéng)實(shí)。

她坦言，新的策略能否奏效，依舊需要克服市場(chǎng)上的一系列挑戰(zhàn)，特斯拉已成為時(shí)髦汽車(chē)品牌的代名詞，而通用的強(qiáng)項(xiàng)則更多來(lái)自傳統(tǒng)燃油車(chē)產(chǎn)品和柴油皮卡?！巴ㄓ迷诿绹?guó)的客戶忠誠(chéng)度最高，但從當(dāng)下的情況看，選擇雪佛蘭或凱迪拉克純電動(dòng)車(chē)型的潛在購(gòu)買(mǎi)者依舊需要培養(yǎng)?！?/p>

“在電氣化方面，通用暫時(shí)未能打敗特斯拉，因?yàn)閷?duì)方有較好的續(xù)航里程。在大部分市場(chǎng)，如若一款電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程無(wú)法達(dá)到300公里，終端銷(xiāo)量勢(shì)必會(huì)有天花板，我們的Bolt目前滿充能跑259公里，所以銷(xiāo)量一直不算太高。”博拉表示，有下一代新平臺(tái)與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的助力下，通用在成本和續(xù)航里程方面的勝算將比現(xiàn)在大很多。

如果說(shuō)全球大型車(chē)企集團(tuán)里誰(shuí)最早注重特斯拉？其實(shí)并非早期持股的戴姆勒——因?yàn)橹皇亲鳛橥顿Y，也不是采購(gòu)特斯拉電池組的豐田——因?yàn)橹荒盟鳛楣?yīng)商，真正最早重視馬斯克這家小車(chē)企的巨頭恰恰是通用。早在2013年特斯拉旋風(fēng)爆發(fā)之前，通用汽車(chē)就考慮過(guò)收購(gòu)特斯拉，并組建專門(mén)的研究小組分析特斯拉模式。

迄今為止，通用幾乎在所有車(chē)企里最懂特斯拉。但是通用在電氣化和智能化道路上所選擇的模式又與特斯拉并不相同：

電氣化采用純電動(dòng)為主、氫燃料電池探路的模式，并且純電動(dòng)車(chē)先以平民車(chē)導(dǎo)入市場(chǎng)；自動(dòng)駕駛方面選擇了全自動(dòng)駕駛預(yù)研和駕駛輔助部署的1+1策略，前者追求技術(shù)的極致，目前在Navigant research排行榜上遠(yuǎn)超過(guò)特斯拉，但市場(chǎng)化的Super cruise技術(shù)卻穩(wěn)扎穩(wěn)打，并不像特斯拉Autopilot那樣以用戶新奇體驗(yàn)為導(dǎo)向。

路線不盡相同，產(chǎn)品價(jià)格又各自錯(cuò)開(kāi)，也不存在供應(yīng)鏈層面的競(jìng)爭(zhēng)，通用其實(shí)和特斯拉之間的對(duì)抗并沒(méi)有那么“相見(jiàn)眼紅”。

實(shí)際上，通用最大的敵人，不是特斯拉，而是自己。

汽車(chē)應(yīng)該怎樣進(jìn)化？這是通用汽車(chē)在內(nèi)整個(gè)汽車(chē)行業(yè)需要思考的問(wèn)題。

我們可以預(yù)測(cè)兩三年后汽車(chē)可能搭載什么配置，也可以估計(jì)十年后汽車(chē)外觀會(huì)有什么樣的設(shè)計(jì)語(yǔ)言變化。但是向后的目光越是久遠(yuǎn)，便越是難以把握。三五十年后汽車(chē)什么樣？高度智能化、舒適化結(jié)合優(yōu)美外觀的家用車(chē)？性能卓爾不群、動(dòng)力一騎絕塵的高性能車(chē)？環(huán)保高效、自動(dòng)駕駛的通勤微車(chē)？搭載了6G或是AR等尖端前沿技術(shù)的平臺(tái)？還是形態(tài)與當(dāng)前汽車(chē)迥異的新交通工具？

答案很難精準(zhǔn)，但我們能夠確信，當(dāng)下汽車(chē)的形態(tài)和功用，亟待從技術(shù)、服務(wù)乃至整個(gè)體系角度實(shí)現(xiàn)從量變到質(zhì)變的飛躍，愈加凸顯高智能、高效率、高度環(huán)境友好的特性，從而更好地滿足未來(lái)人類(lèi)社會(huì)移動(dòng)出行的需求。

從這個(gè)意義上說(shuō)，通用汽車(chē)最需要應(yīng)對(duì)的挑戰(zhàn)，乃是目前汽車(chē)技術(shù)形態(tài)與理想之間的差距，在長(zhǎng)遠(yuǎn)角度，這遠(yuǎn)比通用與大眾豐田或者特斯拉之間的競(jìng)爭(zhēng)更為重要。

美國(guó)制造業(yè)的特點(diǎn)，更是催生了通用汽車(chē)的念頭——自從伯利恒鋼鐵公司破產(chǎn)以來(lái)，美國(guó)一方面高度依賴華爾街為代表的金融，一方面制造業(yè)更換了重心，以硅谷為代表的ICT高新產(chǎn)業(yè)取代底特律象征的傳統(tǒng)重工業(yè)聚焦了最多的資源和人才。

這是為何美國(guó)車(chē)企在動(dòng)力油耗、故障率等傳統(tǒng)領(lǐng)域不如德日，但自動(dòng)駕駛卻力壓一頭的原因。這也是為何通用汽車(chē)放棄了全球車(chē)企定位，選擇押寶電氣化智能化的原因。

美國(guó)車(chē)企退，中國(guó)車(chē)企進(jìn)，和兩國(guó)制造業(yè)的態(tài)勢(shì)有極大的關(guān)聯(lián)；而在螺旋式上升的發(fā)展進(jìn)程中，通用此前擴(kuò)張的維度是區(qū)域，現(xiàn)在則是技術(shù)和業(yè)務(wù)，從規(guī)模主義切換到利潤(rùn)主義，為了保住基本盤(pán)，只能“戰(zhàn)略收縮”和“切換賽道”同步進(jìn)行。

自從啟動(dòng)了以退為進(jìn)的策略，收縮現(xiàn)在賭未來(lái)，通用近幾年的瘦身轉(zhuǎn)型就屢次被置于業(yè)內(nèi)輿論的風(fēng)口浪尖。為了專注北美和中國(guó)等高利潤(rùn)回報(bào)的核心市場(chǎng)，通用陸續(xù)撤離了多個(gè)銷(xiāo)售疲軟和持續(xù)虧損的區(qū)域市場(chǎng)，最壞的結(jié)果，或?qū)⒅槐Ａ糁忻纼纱笫袌?chǎng)。

作為曾經(jīng)領(lǐng)跑全球汽車(chē)行業(yè)77年的百年老店，通用在當(dāng)下所面臨的革新命題和轉(zhuǎn)型思路，亦是整個(gè)汽車(chē)行業(yè)需要思考的問(wèn)題。正因?yàn)榇?，我們?duì)通用汽車(chē)基本面的理解，如若只攀在區(qū)域撤退這條細(xì)藤上徹底唱衰，難免會(huì)有些狹隘。

通用汽車(chē)選擇“做自己認(rèn)為對(duì)的事”作為口號(hào)，如今在一定程度上用今天換明天的打法，是不是真正對(duì)的事，恐怕還很難斷言。只不過(guò)，代表整個(gè)汽車(chē)行業(yè)乃至全人類(lèi)思考汽車(chē)長(zhǎng)遠(yuǎn)未來(lái)的出路，終究需要有人來(lái)思量。

通用汽車(chē)，顯然已經(jīng)跑在了這條通往遠(yuǎn)方的路上。