圖文無關(guān)
(1)事故經(jīng)過：
LHF輪2008年第6航次于3月4日1020時(shí)離開漳州后石電廠空放秦皇島，吃水前3.97米、后6.95米。
3月5日2000時(shí)，船航行至舟山水域浪崗東南約10海里處，船位30°19.7N/123°04.5E，計(jì)劃航向018度，實(shí)際航向022度，航速15.6節(jié)，當(dāng)時(shí)海面天氣狀況：東北風(fēng)3-4級(jí)，漲水，流向約NW，流速約1.0-2.0節(jié)。2005左右船長上駕駛臺(tái)，觀察了海面情況，覺得海面狀況較好，只有零星幾條漁船，兩部雷達(dá)（型號(hào)是JMA-9833-SA和JMA-9823-9XA）開啟并分別放在3海里和6海里檔，真北向上顯示，隨后船長離開駕駛臺(tái)。
2030時(shí)，LHF輪右舷通過一艘對遇船，此時(shí)三副通過觀察雷達(dá)，發(fā)現(xiàn)船尾有一大船（“CSCL HAMBUGR”輪）在追越本船，ARPA顯示該輪航向005度、航速21.6節(jié)，明顯欲從LHF輪的左舷追越。2045時(shí)兩船距離約1.5海里，“CSCLHAMBUGR”輪通過VHF16呼叫LHF輪，要求改從LHF輪的右舷追越，當(dāng)時(shí)海面狀況：左前方3-4海里范圍有漁船，LHF輪的左舷前40度角約3海里有一小船與之小角度交叉，航向NE方向，因此，LHF三付回答 “CSCLHAMBUGR”輪：“我左舷有漁船，我無法向左避讓，請保持安全距離通過”。三付隨即觀察ARPA，顯示兩船之間的CPA有0.4海里，本輪航速15.6節(jié)，他船航速21.8節(jié)，之后三付命令水手用手操舵；2052時(shí)“CSCL HAMBUGR”輪距離LHF輪約0.7海里，CPA顯示還是約0.3海里，三付發(fā)現(xiàn)兩船距離在減小，即又通過VHF16轉(zhuǎn)VHF17與“CSCLHAMBUGR”輪聯(lián)系，要他保持安全距離通過，對方回答：“收到”。隨后用五短光警告。約2100時(shí)，“CSCL HAMBUGR”輪船艏平LHF輪船尾，三副通過雷達(dá)觀察，兩船相距約0.3-0.4海里，為了拉開距離，隨后三付命令水手操左舵10度，約2102 1/2時(shí)“CSCL HAMBUGR”輪與LHF平行，且發(fā)現(xiàn)“CSCL HAMBUGR”輪向左轉(zhuǎn)，2102 4/5時(shí)三付慢車---停車，叫左滿舵；約2103 1/3時(shí)(在舟山水域（北緯30度36.3分，東經(jīng)123度10.1分）與“CSCL HAMBUGR” )“CSCL HAMBUGR”輪左舷駕駛臺(tái)前約20-30米處船體壓碰LHF輪右艏，由于碰撞的作用兩輪轉(zhuǎn)動(dòng)后，集裝箱輪尾部再次擦碰LHF輪輪NO.2、NO.3艙右舷船體。當(dāng)時(shí)LHF輪輪航向約010度，與對方壓碰角約10度。2103 2/3船長到駕駛臺(tái)，發(fā)現(xiàn)本輪航速降至2.5節(jié)，海面狀況：在船的左前方約0.3海里附近有三條漁船，右舷及后方?jīng)]有其它船舶，命令大付到船頭備錨。2110拋?zhàn)箦^。隨后進(jìn)行檢查并與對方船聯(lián)系，取得對方資料并確認(rèn)雙方均無人員傷亡和油艙破損等情況。
碰撞造成LHF輪右錨丟失；船首甲板4通風(fēng)筒、首小吊及船首部分舷墻損壞；球鼻首右側(cè)觸損首尖船漏水。距離基線15米，首右舷外板從237-248號(hào)肋位出現(xiàn)撕裂（首尖艙至第一貨艙）首尖艙右舷外板及其上肋骨及相臨結(jié)構(gòu)出現(xiàn)部分變形；3艙右舷外板出現(xiàn)部分變形；
碰撞也造成 “CSCL HAMBUGR”輪14個(gè)集裝箱損壞，左舷船中后部船殼外板及左艉主甲板附近船體外板凹陷變形。
(2)事故原因分析與教訓(xùn)：
本次碰撞事故的原因是：由于追越船“CSCL HAMBUGR”在追越他船時(shí)沒有保持足夠的安全距離，同時(shí)在還沒有駛過讓清時(shí)急于恢復(fù)航向，盲目向左轉(zhuǎn)向，直接導(dǎo)致了本次事故的發(fā)生。因此，主要責(zé)任在對方。
同時(shí)，從LHF輪也應(yīng)吸取如下教訓(xùn)：
a. 三副沒有正確使用視覺了望，過分依賴?yán)走_(dá)，導(dǎo)致對急迫局面的形成沒有作出充分的估計(jì)；了望，要求是全方位的，駕駛員不能只對船艏向方向進(jìn)行了望，視覺了望是最直接的，在近距離內(nèi)視覺與雷達(dá)影象給駕駛員的感受完全不同，在集裝箱距離我輪0.3海 里，以6.8節(jié)的速度接近的情況下，如果駕駛員進(jìn)行了視覺的了望 ，他所采取的措施就不同了。所以駕駛員要重視視覺了望，避免過分依賴?yán)走_(dá)；
在近距離使用雷達(dá)DCPA，有一定的局限，扣除兩船的尺度及誤差，船舶實(shí)際上會(huì)遇的距離應(yīng)比雷達(dá)顯示的小。故，在近距離不能只憑雷達(dá)的CPA來判斷碰撞危險(xiǎn)。
b. 三副缺乏信心和有疑難時(shí)沒有及時(shí)叫船長；遇到復(fù)雜情況盡早叫船長；駕駛員只要一有船長的念頭，就要毫不猶豫地叫船長，可即使叫錯(cuò)十次，也比一次不叫船長出現(xiàn)事故而給船長造成的麻煩更甚，一個(gè)合格的船長也會(huì)理解這一點(diǎn)。船長也要加強(qiáng)對三副班航行安全方面的監(jiān)控。
c. 避讓的主動(dòng)權(quán)要掌握在自己手中，不可盲目依賴對方。當(dāng)緊迫局面甚至緊迫危險(xiǎn)形成后，只采取警告和呼叫對方的措施，把避讓的主動(dòng)權(quán)交給對方，直到碰撞前的一瞬間才想起來減速停車，但為時(shí)已晚。
聯(lián)系客服
