富人看中了太空旅游，更富的人看中了太空財富。
編輯 | 宋家婷
“別讓他回來了！”盡管被數(shù)萬名網(wǎng)友阻止回地球、又被對手埃隆·馬斯克嘲笑，但這絲毫阻擋不了亞馬遜創(chuàng)始人杰夫·貝索斯籌劃已久的11分鐘太空之旅。
在預熱了兩個多月后，美東時間7月20日上午9點（北京時間7月20日21點），57歲的貝索斯將乘坐自家藍色起源公司(Blue Origin)的“新謝潑德號”火箭飛上太空。按照預定的程序，起飛約3分鐘后，太空艙將與助推器分離，隨即像一顆棒球般做了個拋物線運動越過“卡門線”——這是距離地面100km的太空，也是國際公認的地球大氣層與太空分界線，貝索斯一行就此進入外太空，并將體驗3分鐘的太空失重感。
飛船飛行軌跡模擬圖
將與貝索斯一起上太空的，還有貝索斯的兄弟馬克·貝索斯，82歲的傳奇航空航天先驅(qū)沃利·芬克以及18歲的物理系學生奧利弗·達門，據(jù)稱后二者將打破最年長和最年輕宇航員紀錄。
值得注意的是，“新謝潑德號”的助推器和太空船均可回收，從2015年首次飛行測試至今，該火箭一共進行了15次飛行試驗，但都未能載人飛行。這一次，不僅是該火箭首次載人飛行，而且還是無人駕駛，所有乘客都是非經(jīng)過訓練的普通人。
如果說有什么遺憾的話，那或許是，原本貝索斯有望成為第一位乘坐自家飛船飛上太空的人。但9天前，71歲的維珍集團創(chuàng)始人理查德·布蘭森搶在他前面，乘坐自家維珍銀河的“太空船2號”飛上太空，成為進入太空邊緣的“私人航天第一人”。
不過比起商業(yè)航天載人“鼻祖”馬斯克，貝索斯還是搶先了一步，也算是報了馬斯克嘲諷之仇。馬斯克的SpaceX是全球首家實現(xiàn)商業(yè)航天載人的公司，2020年5月SpaceX旗下載人龍飛船就成功將兩位宇航員送入國際空間站，但老板馬斯克卻從未乘坐過SpaceX的載人飛船進入太空。馬斯克的太空之旅恐怕要再等等。
拋開這些首富們的名次游戲，更具里程碑意義的應當是，隨著越來越多富豪試乘自家飛行器漫步太空，一場商業(yè)太空旅游大幕也緩緩拉開。根據(jù)外媒報道，藍色起源在此次太空飛行中，就已經(jīng)對外出售了一張高達2800萬美元（約合1.8億元人民幣）的船票，開啟商業(yè)載人航天的太空游；維珍銀河將從明年開始啟動太空旅行，票價約為25萬美元（約合162萬元人民幣），飛行時長90分鐘，已有來自60個國家和地區(qū)的603人繳納了近8000萬美元押金預定座位，其中就有布蘭森的好友馬斯克。
而SpaceX在去年實現(xiàn)載人飛行后，也于今年2月1日公布了其首個商業(yè)太空飛行任務“Inspiration4”（平民太空任務）——搭載四名游客進入太空，進行為期三天的環(huán)繞地球之旅。此外，2022年初創(chuàng)公司Axiom Space也將在SpaceX的幫助下，向國際空間站開啟首個私人飛行任務，每人運費高達5500萬美元。到2023年，SpaceX還計劃用即將推出的“星艦”幫助日本億萬富翁前澤友作完成繞月飛行的夢想。
看起來很熱鬧的太空旅行只是第一步。在太空之旅背后，這些熱衷于冒險的私人航天巨頭正在布局更大的太空開發(fā)計劃。一場地球富豪間的太空資源爭奪戰(zhàn)正在加速上演。
在布蘭森搶先一步完成飛行任務后，藍色起源公司的推特賬戶上特意發(fā)布了一份信息圖表，從飛行高度、航天器類型、舷窗大小、是否有逃生系統(tǒng)、對臭氧層影響以及飛行歷史等角度，對兩家公司使用的航天器進行了對比，試圖挽回面子——毫無疑問，布蘭森的搶先升空，讓貝索斯都感到自己的太空之旅看上去多少有些遜色了。
來直觀地對比一下數(shù)字。布蘭森乘坐“太空船2號”飛行了40多分鐘，飛船最終到達離地面86km的高度。而貝索斯此次乘坐的“新謝潑德號”則飛行了11分鐘，真正漂在太空的時間只有3分鐘，最大飛行高度離地100km。相比之下，貝索斯的太空之旅體驗時間短了半個小時，高度增加了14km。
不過，這些現(xiàn)在看來都不那么重要。盡管都在爭“私人航天第一人”的榮譽，但他們的飛行其實都是亞軌道飛行，即距地面20～100km空域的飛行，并未達到300km以上的軌道飛行。亞軌道飛行主要用于彈道導彈與太空旅游，彈道導彈由于需要落回地面，所以使用亞軌道；而太空游為了節(jié)約成本，盡量減少發(fā)射時燃燒的燃料，也使用亞軌道飛行。
不過，貝索斯的此次太空之旅還是有所突破。
在技術上，跟維珍銀河人工駕駛火箭飛機升空的方式不同，藍色起源采用的是真正的火箭方式，而且推進器和太空艙組成的整體具備高度自動飛行能力，無需在艙內(nèi)進行人工操控。直白地說，這是一次無人駕駛的太空飛行。
這也是為什么SpaceX載人“龍”飛船和維珍銀河的“太空船2號”都需要專業(yè)宇航員駕駛，而此次“新謝潑德號”火箭搭載的飛船都是非專業(yè)訓練的普通成員，沒有專職宇航員。
飛船內(nèi)景
這是“新謝潑德號”創(chuàng)造的第一個之最——第一個“無人駕駛”的商業(yè)載人飛船。而這種方式，可能更適用于未來的太空旅游。
“新謝潑德號”創(chuàng)下的第二個之最是乘員年齡之最。
此次4名乘員中，除了貝索斯和他的兄弟外，有一位是82 歲的傳奇航空航天先驅(qū)沃利·芬克，她打破了1998 年 77 歲的宇航員約翰·格倫乘坐發(fā)現(xiàn)號航天飛機創(chuàng)下的太空訪問記錄。
芬克是第一位女性聯(lián)邦航空管理局檢查員，也是1960年代女性太空計劃的最年輕畢業(yè)生。包括芬克在內(nèi)的13名女性曾經(jīng)接受了和“水星七杰”（美國最早選拔的七位宇航員）一樣殘酷的訓練和測試，然而由于性別原因，她未能如愿成為一名宇航員。芬克此次入選飛行名單，是為了表彰其長期以來為航空和太空研究服務所做出的貢獻。
另一位乘員——18 歲的奧利弗·達蒙則打破了最低年齡進入太空的記錄。
奧利弗·達蒙
達蒙的此次飛行，打破了俄羅斯宇航員蓋爾曼·蒂托夫的記錄，后者在 25 歲時乘坐“東方2號”航天器在 1961 年繞地球飛行。
達蒙是對沖基金經(jīng)理喬伊·達蒙的兒子，荷蘭中學的富二代，將于 9 月份前往荷蘭烏特勒支大學學習物理學。達蒙最初在飛船門票的拍賣中獲得亞軍，冠軍的競拍價為2800萬美元。然而，7月15日冠軍獲勝者選擇退出，達蒙由此入選。
對于貝索斯而言，這一次飛行則別具意義。為了完成童年的夢想，充分迎接此次太空飛行，貝索斯在今年7月5日還宣布辭去亞馬遜CEO的職務，由亞馬遜網(wǎng)絡服務主管安迪·賈西接過權杖。7月20日這一天，同樣有著特殊的意義——阿波羅11號登陸月球52周年紀念日。
讓貝索斯心心念的阿波羅11號登月，是如今幾乎所有美國熱衷航天的富豪們太空夢的起點。
1964年出生的貝索斯，從小就對航天耳濡目染，他的姥爺曾在美國國防部高級研究計劃署（ARPA，后改名為DARPA）工作。這個機構是美國為應對蘇聯(lián)向太空發(fā)射衛(wèi)星而成立的。時常去找姥爺玩的貝索斯，漸漸也對航天、前沿科技產(chǎn)生濃厚興趣。1969年，5歲的貝索斯就看過阿波羅登月，并由此在心中埋下了太空夢。在高中畢業(yè)典禮上，貝索斯還發(fā)表了關于在軌道空間站上建立人類太空基地的演講，在演講的結(jié)尾，他稱“在那里等我”。
彼時的航天工程都是國家力量在支撐，私人無法從事航天工程。從水星計劃到阿波羅計劃，再到航天飛機工程，都是政府來投入和推動實施。在阿波羅計劃期間，NASA（美國宇航局）一年的預算投入超過50億美元，此后這一投入也越來越高，達百億美元以上。
美國國家力量支撐下的航天，好處是發(fā)展穩(wěn)定，可以大手筆投入長期工程，而且航天本身是國家安全的重要保障；壞處則是，國家壟斷、缺乏競爭的航天業(yè)逐漸成為一個缺乏生機的行業(yè)，而且投入的巨資產(chǎn)生的效益漸漸降低，盡管美國航天每年投下近百億美元，但在上世紀80年代后已經(jīng)很少能推出像登陸月球這樣振奮人心的事情了。
更為諷刺的是，在航天飛機退役后，美國宇航員想要進入太空還需要借助老對手俄羅斯的飛船來完成。此外，國家壟斷下的航天很容易被領導人意志左右，推動阿波羅登月計劃的美國總統(tǒng)約翰·肯尼迪，在公開場合稱載人登月的目的是科學研究，但私下他卻說這事兒的目的就是跟蘇聯(lián)搞競賽。
NASA的一名官員曾在一次內(nèi)部分享中做過一份數(shù)據(jù)對比，點出了全球太空計劃的困境：
1903年，萊特兄弟第一次飛上天空。48年后到1951年，美國商業(yè)航空公司一共運送過3900萬人次乘客，死亡率1/288444；
1961年，蘇聯(lián)尤里·加加林成為第一個進入太空的人。48年后的2009年，全世界約有46名宇航員到達近地軌道，死亡率為1/254。
僅對比死亡率，兩者就差了上千倍。雖然距地面幾百公里的太空活動跟十幾公里的航空飛行差別巨大，這至少反映出一點——在沒有競爭的環(huán)境下，整個行業(yè)越來越缺乏創(chuàng)造力和進步。
隨著冷戰(zhàn)的結(jié)束，美國在航天領域的強勢逐漸減弱。美國國內(nèi)的航天工業(yè)也開始被波音和洛克希德·馬丁公司壟斷，這兩家公司后來還聯(lián)合起來哄抬火箭發(fā)射價格，導致從子系統(tǒng)到火箭飛船成本都嚴重虛高，讓NASA深受其苦。
2003年小布什政府開始對彼時仍處于壟斷地位的NASA和傳統(tǒng)軍工巨頭開刀。在《國家航天運輸政策》《美國國家航天政策》兩道政令下，NASA的工作重心轉(zhuǎn)變到科學研究和深空探測領域，并逐漸把近地空間業(yè)務讓給商業(yè)航天公司。自此，美國開始真正進入商業(yè)航天時代。
日后知名的私人商業(yè)航天企業(yè)，幾乎都在此時期興起：馬斯克的SpaceX成立于2002年6月，貝索斯的藍色起源成立于2000年，布蘭森的維珍銀河創(chuàng)立于2004年，內(nèi)華達山脈公司成立于1997年。
這幾家公司的目標各不相同：SpaceX的目標是實現(xiàn)火星計劃，在 2050 年之前用火箭將 100 萬人送上火星，建造一座火星城市，成為人類的第二根據(jù)地，而移民火星的交通工具就是目前其正在推進的太空船星艦（Starship）；藍色起源的目標則是在月球上建立永久定居點，并在未來幾年內(nèi)開展登月任務；維珍銀河從成立就把太空旅行作為目標，“太空船二號”就是一種為太空短程游覽設計的亞軌道飛行器；內(nèi)華達山脈公司則推出空間計劃，開發(fā)人類在太空生活和工作的基礎設施。但他們在實現(xiàn)這些目標前，都將先推出太空旅行的商業(yè)化嘗試。
從此多彩的太空，成了冒險家們最熱衷探索的地方。
第一個在私人力量支持下進入太空的人是美國飛機工程師伯特·魯坦。他曾經(jīng)有一個預言：將來人們只要10美元就可以遨游太空。
魯坦是一名技術控，早在1982年，39歲他就成立了一家名為“縮尺復合材料”的公司，為客戶設計制造原型機。1994年魯坦開始構思自己的太空飛船。
此后，在微軟創(chuàng)始人之一保羅·艾倫2500萬美元的資助下，魯坦2001年開始全面研制“太空船1號”。2004年9月和10月，“太空船1號”兩次達到距地面100公里的高度，成為人類第一艘來自民間的飛船。魯坦也獲得1000萬美元安薩里X大獎（Ansari X Prize）。
“太空船1號”由名為“白色騎士”的母機掛載送入高空，然后飛船脫離并啟動火箭發(fā)動機，在沖刺達到100公里高度的亞軌道太空后滑翔降落。
值得關注的是，“太空船1號”就是9天前布蘭森太空之旅駕駛的“太空船2號”的前身。在“太空船1號”大獲成功后，布蘭森便敏銳地找到魯坦合作，成立飛船公司，其中維珍集團占股70%。此后飛船公司成為維珍的全資子公司。因此維珍銀河在技術上的源頭來自于魯坦。
布蘭森（左）和伯特·魯坦（右）
“太空船2號”在研發(fā)和測試過程中并非一帆風順。2014年10月，“太空船2號”在測試飛行時發(fā)生“嚴重異?！鼻闆r，導致飛船損毀，一名飛行員當場死亡。
這是一次挫折?？梢舱腔谶@樣的挫折，此后“太空船2號”經(jīng)過不斷改進才得以實現(xiàn)7月11日的太空首飛。
爆炸這事在商業(yè)航天領域幾乎無法避免。馬斯克的SpaceX在成功之前經(jīng)歷過18次失敗，甚至在測試火箭、星艦時發(fā)生多次炸機，最終才拿下NASA的大單解決了資金問題。如今這些挫折和故事，已經(jīng)成為人們對航天冒險的另一種美談。
相比之下，藍色起源的火箭測試消息卻少有人討論。一方面是因為藍色起源從成立開始就把保密作為核心原則，另一方面，藍色起源確實很少出現(xiàn)炸機這樣的冒險操作。
事實上，盡管2000年時貝索斯就成立了藍色起源，但直到2003年公司買地建造發(fā)射基地和測試基地時，人們才得知這家公司。
2005年，藍色起源將旗下搭載4部航空噴氣發(fā)動機、重達4.3噸的“卡戎號”測試火箭進行了第一次也是唯一一次試飛，結(jié)果爬升了96米；第二年，其又發(fā)射了“戈達德號”測試火箭，結(jié)果僅爬升了87米，只有30層樓高。此后，“戈達德號”又進行了兩次飛行。
2006年，以水星計劃中第一個進入太空的宇航員艾倫·謝潑德（Alan Shepard）命名的“新謝潑德號”太空船研發(fā)工作啟動，四年后飛船才見真顏。到目前為止，藍色起源一共建造了3艘“新謝潑德號”太空船。
其中，第一艘飛船在2015年的一次試飛中助推器被毀壞；第二艘在2015年至2016年期間成功進行了5次飛行測試；第三艘“新謝潑德號”自2017年以來已經(jīng)成功進行了9次飛行，將多個科學實驗有效載荷送入近地軌道，值得一提的是，第三艘飛船的前6次飛行中都使用了同一部火箭助推器。
在經(jīng)過15次實驗飛行后，“新謝潑德號”太空飛船終于迎來首次載人飛行。其實，最早貝索斯曾宣稱，藍色起源在2018年將搭載付費乘客飛行；然而到了2018年這一計劃又改為2019年，此后飛船一再測試，但載人任務卻始終提不上日程。直到今年4月，才最終確定此次載人飛行。
除了載人飛船之外，藍色起源還推出了一款重達45噸的“新格倫”號可重復使用重型運載火箭，其設計可以將人類和有效載荷定期運送到地球軌道和更遠的地方，目前已推遲到2022年第四季度發(fā)射。
從藍色起源的發(fā)展過程中看，相比馬斯克的冒險，貝索斯顯得更平穩(wěn)克制，正如藍色起源公司的座右銘——一步一個腳印，兇猛地。畢竟至少從公司成立到2016年，藍色起源每年超過十億美元的運營開支都是由貝索斯掏自己的腰包。
實際上，像貝索斯這樣每年拿出數(shù)十億美元支撐航天愛好的，全球可能只有他一個。馬斯克在SpaceX最難的時候差點破產(chǎn)；維珍銀河的布蘭森身價不足80億美元，這在身價超過2100億美元的貝索斯面前簡直像個窮人。
但另一批沒能像他們自己開公司造火箭、宇宙飛船的富豪、“次富豪們”，卻在用真金白銀支持著航天冒險家們的野心，和自己太空旅游的“虛榮心”。
過去，NASA曾長期對國際空間站作商業(yè)用途持反對態(tài)度，俄羅斯則對其商業(yè)使用態(tài)度積極，甚至曾允許私人游客進入國際空間站。2001年到2009年期間，美國的太空探險公司（Space Adventures）就曾租用俄羅斯聯(lián)盟號飛船，先后將7人（8次）送往國際空間站參觀。
第一位自費的太空游客，是美國維爾夏公司創(chuàng)始人兼CEO丹尼斯·蒂托。2001年4月，他花了2000萬美元，乘坐俄羅斯的宇宙飛船登陸國際空間站，并在太空住了8天。在對這位太空旅游第一人的采訪中，經(jīng)常提及的是，他在1957年看到蘇聯(lián)人造地球衛(wèi)星Sputnik劃過天空的軌跡，從那時起，他就夢想著有一天能夠成為宇航員。這個夢想，終于在他61歲時實現(xiàn)了。
此后，南非企業(yè)家Ubuntu創(chuàng)始人馬克·沙特爾沃思，美國富翁格雷戈里·奧爾森，伊朗裔美國電信界女強人阿努什·安薩里，微軟首席架構師、word之父查爾斯·西蒙尼（兩次太空旅行），經(jīng)典游戲《創(chuàng)世紀》之父理查德·加里奧特，以及加拿大太陽馬戲團創(chuàng)始人蓋·拉利伯特先后以同樣的方式實現(xiàn)太空旅行。
在2009年之后，俄羅斯因國際空間站計劃增加工作人員人數(shù)，便停止運送太空游客前往空間站。
富豪們的太空熱情，也刺激了商業(yè)太空旅游的進程。過去20年全球只有7名太空游客，但在此次貝索斯完成太空飛行后，這個數(shù)量或?qū)⒁园俦都壣仙?/strong>維珍銀河此前就稱已經(jīng)有超過600位游客預定了其太空旅游的船票；SpaceX今年2月1日也公布了其首個商業(yè)太空飛行任務“Inspiration4”（平民太空任務）——搭載四名游客進入太空，進行為期三天的環(huán)繞地球之旅，明年初創(chuàng)公司Axiom Space也將在SpaceX的幫助下，向國際空間站開啟首個私人飛行任務，每人運費高達5500萬美元。到2023年，SpaceX還計劃用即將推出的“星艦”幫助日本億萬富翁前澤友作完成繞月飛行的夢想。而藍色起源開發(fā)月球的計劃，也為期不遠了。
就連俄羅斯航天局，也在去年對外稱計劃在2023年使用聯(lián)盟號飛船將兩名付費游客送往國際空間站，甚至游客還能在經(jīng)驗豐富的宇航員陪同下進行太空行走。
這些游客無一不是家財萬貫的頂級富豪，即使船票最便宜的維珍銀河，一個90分鐘的太空之旅售價也達到25萬美元，這相當于美國房價的中位數(shù)。用一套房子換一次90分鐘的旅行，好像再沒有比這更奢侈的事情了。
根據(jù)維珍銀河的招股書顯示，約70%的太空旅游門票持有者個人凈資產(chǎn)不少于2000萬美元。對于高凈值人群而言，商業(yè)載人航天產(chǎn)品具有較強的吸引力。
為什么富人熱衷于太空？
就拿見多識廣、閱歷豐富的71歲的布蘭森來說，他太空歸來后，個人介紹中的頭銜都發(fā)生了變化——新加了“71歲私人航天第一人”。而在他之前那7名自費太空旅游者，若非太空旅游了一次，可能很多人確實無從得知他們的大名。
“牛到上天”，感受宇宙的浩瀚，這是最沒有理解門檻的炫耀方式了。
對于普通富人來說，滿足夢想、博得名氣已經(jīng)足夠了。但對于更具冒險精神的富豪來說，在浩瀚的太空里，蘊藏著無盡的財富。
數(shù)據(jù)顯示，從2009年至2019年的十年間，全球航天經(jīng)濟規(guī)模由2382億美元增長至4150億美元，增長了1.7倍。
如果僅看航天產(chǎn)業(yè)，這并不是一個目前在經(jīng)濟上很劃算的產(chǎn)業(yè)。畢竟即使估值高達700多億美元的SpaceX目前也沒有多少商業(yè)收入，更別提藍色起源、維珍銀河等進展稍弱的商業(yè)航天公司。
旅行，只是太空產(chǎn)業(yè)開發(fā)的第一步。通過對富豪開放旅行的方式，商業(yè)航天的冒險家們可以獲得除政府補貼外的第一筆商業(yè)收入來源，進而支撐更多的太空開發(fā)，比如衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)、月球開發(fā)，甚至太空采礦等。
航天產(chǎn)業(yè)，一個更現(xiàn)實的意義在于，它有望成為智能時代的基礎產(chǎn)業(yè)。航天產(chǎn)業(yè)三大應用分別是通信、導航、遙感，而通信是科技時代信息傳輸?shù)幕A，導航又是即將到來的自動駕駛汽車的基礎，遙感數(shù)據(jù)則是未來智慧城市的基礎信息。
或許這也是為什么SpaceX不惜巨額投入，也要發(fā)射4.2萬顆衛(wèi)星組成星鏈網(wǎng)絡的重要原因；而亞馬遜也不甘示弱，就在本月有消息稱亞馬遜已經(jīng)收購了臉書的衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)團隊，此舉將加強亞馬遜利用低軌衛(wèi)星星座（共3236顆低軌衛(wèi)星）提供全球高速上網(wǎng)服務的能力，從而與美國SpaceX公司的“星鏈”計劃展開競爭。
過去，互聯(lián)網(wǎng)改變了人們的生活，成為人們溝通、購物的基礎平臺，產(chǎn)生了亞馬遜、淘寶、騰訊等巨頭企業(yè)，并造就了貝索斯、馬云、馬化騰等超級富豪；未來，當天上的衛(wèi)星成為互聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛和智慧城市的基礎設施，這是一個比互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)更加龐大、更深入人們生活的基礎性產(chǎn)業(yè)。一旦完成布局，這些占領衛(wèi)星資源的航天巨頭，屆時將掌控智能時代人們和企業(yè)的一舉一動，他們將不僅是超級富豪，甚至其掌握的資源也富可敵國。
目前，全球航天市場的發(fā)展由中美兩國主導。除了美國商業(yè)航天在火熱發(fā)展，中國的商業(yè)航天近年來也十分熱鬧。自2015年國家鼓勵民間資本進入航天產(chǎn)業(yè)的政策推出以來，2015-2020年我國商業(yè)航天行業(yè)市場規(guī)模由3764億元增長至10202億元，年復合增長率達到22.09%，并涌現(xiàn)出星際榮耀、藍箭航天、九天微星、天儀研究院等知名商業(yè)航天創(chuàng)業(yè)公司。從去年開始，衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)也被列入我國新基建項目。
我國具有較為完整的航天系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈，但相較于美國在商業(yè)航天市場的成熟度上尚存在差距。
借鑒特斯拉的“鯰魚”效應激活國內(nèi)新能源汽車行業(yè)發(fā)展，SpaceX、藍色起源等商業(yè)航天巨頭也正在激發(fā)國內(nèi)航天企業(yè)的發(fā)展，以及對太空資源的開發(fā)。
奔向太空的國外富豪們越多，留給我們的時間就越少。
END.
