一、港口行業(yè)業(yè)務(wù)模式分析
（一）主要經(jīng)營模式
1、海港
海港港內(nèi)錨地供船舶避風(fēng)停泊，等候靠岸及離岸，進(jìn)行水上由船轉(zhuǎn)船的貨物裝卸。為了保證船舶安全停泊及裝卸，港內(nèi)水域要求穩(wěn)靜。在天然掩護(hù)不足的地方修建海港，需建造防波堤，以滿足泊穩(wěn)要求。
2、內(nèi)河
河港錨地供船舶解隊及及編隊，等候靠岸及離港，進(jìn)行水上裝卸。在河口港吉內(nèi)河港，水上裝卸的貨物長構(gòu)成港口吞吐量的重要部分。
（二）業(yè)務(wù)作業(yè)流程
1、集港流程
2、提貨流程
3、現(xiàn)場卸船流程
4、現(xiàn)場裝船流程
二、港口行業(yè)特征
（一）周期性、區(qū)域性
港口運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)的晴雨表，港口行業(yè)也具有與宏觀經(jīng)濟(jì)形勢類似的周期性。港口主要服務(wù)于相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)腹地，經(jīng)濟(jì)腹地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)直接決定港口的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，因此港口行業(yè)呈現(xiàn)明顯的區(qū)域性，但隨著集疏運(yùn)體系完善程度的提高，港口經(jīng)濟(jì)腹地范圍將不斷擴(kuò)大，其區(qū)域性相應(yīng)減弱，目前我國寧波—舟山港、上海港等大型深水港已直接參與國際競爭。由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的不平衡，具體港口的經(jīng)營周期性也受到相應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)波動的影響。
（二）不可再生性
即壟斷型，這是港口行業(yè)最大的特征。優(yōu)良地理位置的岸線資源是力來爭奪的焦點，如果一個港口的地理條件優(yōu)越，甚至可以依靠港口誕生一個經(jīng)濟(jì)體、產(chǎn)業(yè)群或工業(yè)帶。雖然技術(shù)進(jìn)步可以允許人類建設(shè)人造島和人造港，但成本過高，一般的生物運(yùn)作是不能承受的。
（三）依賴性
宏觀層面上，港口行業(yè)與國內(nèi)國際宏觀經(jīng)濟(jì)存在比物流行業(yè)其他環(huán)節(jié)更強(qiáng)的相關(guān)性。微觀層面上，港口知識物流體系中的一環(huán)，負(fù)責(zé)貨物的儲存和裝卸，相比鐵路和公路運(yùn)輸而言，它很難自形成完整的價值鏈。港口的運(yùn)營涉及眾多配套設(shè)施和配套機(jī)構(gòu)的建設(shè)，例如鐵路、公路等，駐港的檢驗檢疫機(jī)構(gòu)、消防機(jī)構(gòu)等。只有在整個價值鏈的協(xié)同作用下才可能取得競爭優(yōu)勢。
（四）高度成熟化
由于上千年的發(fā)展，無數(shù)的經(jīng)驗教訓(xùn)已經(jīng)讓港口行業(yè)高度標(biāo)準(zhǔn)化。貨物的到港、進(jìn)閘口、堆場管理、裝卸管理和出閘口市港口的標(biāo)準(zhǔn)流程，各個港口都在這個大框架進(jìn)行不斷的微調(diào)以改進(jìn)效率，整個港口行業(yè)原始業(yè)務(wù)創(chuàng)新難度較大，，創(chuàng)新空間較小，需從產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行延伸和整合以擴(kuò)大盈利。
（五）規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征
港口由于投資規(guī)模較大，固定成本占比較高，而變動成本相對較小，因此同類產(chǎn)品的產(chǎn)量越大，平均成本就會越低。就港口本身而言，規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要表現(xiàn)在港口泊位大小、航道的水深、港口面積以及同類產(chǎn)品運(yùn)量等基礎(chǔ)特征對港口業(yè)務(wù)的影響。
（六）集團(tuán)化特征
港口行業(yè)跨區(qū)域發(fā)展趨勢明顯，而且服務(wù)類別日益增多，集團(tuán)化特征顯著。港口集團(tuán)人員眾多，組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜。港口集團(tuán)下屬企業(yè)從資產(chǎn)結(jié)構(gòu)上有全資子公司、控股公司、參股公司以及合資公司等。從區(qū)域結(jié)構(gòu)上有區(qū)域內(nèi)經(jīng)營公司、跨地區(qū)經(jīng)營公司、跨境經(jīng)營公司等；從下屬企業(yè)所涉行業(yè)結(jié)構(gòu)上有碼頭公司、物流公司、航運(yùn)服務(wù)公司、投資公司等。
三、港口行業(yè)發(fā)展的有利因素與不利因素分析
（一）有利因素分析
1、水上運(yùn)輸具有無法替代的優(yōu)勢
水上運(yùn)輸包括內(nèi)河運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸，18世紀(jì)曾在交通運(yùn)輸業(yè)中占主要地位。隨著現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，陸運(yùn)、空運(yùn)的便捷性和運(yùn)輸能力早已得到顯著提高，但在大宗貨物、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸方面，水上運(yùn)輸投資小、運(yùn)載量大、占地少、成本低的優(yōu)勢仍然無法替代。隨著全球經(jīng)濟(jì)增長及一體化程度提高，作為水上運(yùn)輸?shù)臉屑~，港口行業(yè)擁有良好的發(fā)展前景。
2、中國經(jīng)濟(jì)規(guī)模的持續(xù)發(fā)展以及市場需求的日益擴(kuò)大
根據(jù)2016年中央政府工作報告數(shù)據(jù)顯示，2015年中國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）達(dá)到67.7萬億人民幣，較2014年增長6.90%。盡管受全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，面臨下行風(fēng)險，而且我國經(jīng)濟(jì)中存在的結(jié)構(gòu)性矛盾仍未有效緩解，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級面臨巨大壓力，同時我國經(jīng)濟(jì)增長也將進(jìn)入中高速增長階段，但中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的大趨勢仍未改變。
目前，我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)仍以制造業(yè)為主，隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大，金屬礦石、石油、煤炭等大宗物資的市場需求將繼續(xù)上升，但我國石油、鐵礦石等戰(zhàn)略資源儲量相對貧乏，開采技術(shù)比較落后，對外依存度較高。而且，我國戰(zhàn)略物資儲備基地的布局和建設(shè)仍處于初級階段，因此，未來相當(dāng)一段時間內(nèi)，我國大宗物資的進(jìn)口量仍將呈上升趨勢，這將有效拉動大宗物資海洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)的增長。另一方面，我國出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)以及集裝箱化率的提高將形成港口行業(yè)集裝箱業(yè)務(wù)穩(wěn)定的市場需求。
3、國家和地方政策支持
港口行業(yè)是交通運(yùn)輸行業(yè)的重要組成部分，是國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。我國政府對港口行業(yè)高度重視，《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》中明確提出“大力推進(jìn)長江等內(nèi)河高等級航道建設(shè)，推動內(nèi)河運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)化和港口規(guī)?；l(fā)展。完善煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱等運(yùn)輸系統(tǒng)，提升沿海地區(qū)港口群現(xiàn)代化水平”，并且對“由省級以上政府投資主管部門核準(zhǔn)的沿海港口萬噸級及以上泊位、內(nèi)河千噸級及以上泊位、滾裝泊位、內(nèi)河航運(yùn)樞紐新建項目”給予“三免三減半”的企業(yè)所得稅優(yōu)惠。
《交通運(yùn)輸部關(guān)于加快“十二五”期水運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整的指導(dǎo)意見》提出“興內(nèi)河、優(yōu)港口、強(qiáng)海運(yùn)”的總體思路，加快水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸裝備結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，促進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展和綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，不斷提升水運(yùn)發(fā)展的質(zhì)量、效益、競爭能力和服務(wù)水平，促進(jìn)水運(yùn)科學(xué)發(fā)展、安全發(fā)展。
（二）不利因素分析
1、全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇動力不足
目前，世界主要經(jīng)濟(jì)體特別是美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇跡象仍不明朗，根據(jù)美國商務(wù)部發(fā)布數(shù)據(jù)，2015年四季度美國國內(nèi)實際GDP環(huán)比增速為1.0%，低于上季度增速2.0%；同比增速為1.88%，低于上季度增速2.1%，也低于2014年同期的2.5%。由于2015年四季度國際貿(mào)易在美國GDP中占3.45%，拖累GDP增速0.25個百分點，成為GDP增速放緩的重要原因。從總體來看，2015年下半年美國國內(nèi)GDP增速較2014年下滑顯著，經(jīng)濟(jì)增長有所放緩。
2016年2月27日，GDP占全球經(jīng)濟(jì)的90%，貿(mào)易額占全球的80%的20國集團(tuán)（G20）財長和央行行長上海會議發(fā)表公報認(rèn)為，“多數(shù)發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)活動將繼續(xù)溫和擴(kuò)張，主要新興市場經(jīng)濟(jì)體的增長將保持強(qiáng)勁”；“全球經(jīng)濟(jì)繼續(xù)復(fù)蘇，但依然不均衡，且未達(dá)到我們對強(qiáng)勁、可持續(xù)、平衡增長的雄心水平”；“全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險和脆弱性加大。此外，對全球經(jīng)濟(jì)前景進(jìn)一步向下修正風(fēng)險的擔(dān)憂日益增加”。全球經(jīng)濟(jì)繼續(xù)溫和復(fù)蘇，但仍不樂觀是全球主要經(jīng)濟(jì)體對未來經(jīng)濟(jì)形勢的普遍共識。在全球經(jīng)濟(jì)溫和復(fù)蘇情況下，國內(nèi)外需求的延續(xù)疲弱態(tài)勢將影響港口行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。
2、經(jīng)濟(jì)腹地競爭激烈
近年來，隨著各港口加大投資，港口行業(yè)產(chǎn)能不足的現(xiàn)象得到緩解，但各港口腹地重合范圍的逐漸擴(kuò)大以及港口服務(wù)同質(zhì)化的特點進(jìn)一步加劇了港口對同一經(jīng)濟(jì)腹地貨源的爭奪。但另一方面，港口行業(yè)的整合進(jìn)程加快，這一定程度上提高了中國港口行業(yè)的整體競爭力。
3、可成片開發(fā)深水岸線資源日益緊缺
可成片開發(fā)的深水岸線資源是港口持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。我國沿海岸線長1.8萬公里，居世界第四位，但適于建設(shè)大型碼頭泊位的深水岸線相對稀缺。改革開放之初，各地港口開發(fā)缺乏統(tǒng)一的科學(xué)規(guī)劃，不少港口業(yè)務(wù)功能單一，其岸線利用率相對較低，并且影響到周邊岸線的后續(xù)開發(fā)。隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，以及國際船舶趨于大型化、港口泊位趨于深水化，深水岸線資源日益緊缺逐漸成為制約我國港口行業(yè)發(fā)展的一個重要因素。
4、配套的鐵路、公路運(yùn)輸能力過低
港口作為水陸交通的樞紐，其上下游的鐵路、公路、水運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)輸能力直接制約著港口的運(yùn)輸規(guī)模與運(yùn)輸效率，目前，與港口行業(yè)配套的鐵路、公路運(yùn)輸能力建設(shè)相對滯后，需加快推進(jìn)主要港口、鐵路和公路貨運(yùn)站場、物流園區(qū)等貨運(yùn)樞紐的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。加快高速公路與主要集裝箱港區(qū)、沿海港口與內(nèi)河運(yùn)輸?shù)倪B接，推進(jìn)鐵路疏港支線及聯(lián)絡(luò)線建設(shè)。
四、港口行業(yè)進(jìn)入壁壘分析
（一）港口自然條件
港口建設(shè)選址對自然條件要求較高。建設(shè)碼頭泊位需要良好的岸線資源和水深條件，修建碼頭、堆場、倉庫需要寬闊的陸域，此外，適當(dāng)寬度和水深的航道、相當(dāng)面積和深度的港池和錨地，以及受地震、臺風(fēng)、海嘯影響較小的氣候條件也是港口建設(shè)的必備條件。盡管現(xiàn)代技術(shù)已經(jīng)在加深岸線、疏通航道等方面發(fā)揮重要作用，但由于人工改造的成本過高，自然條件仍然是影響港口發(fā)展最重要的因素之一。
（二）區(qū)位、集疏運(yùn)條件以及經(jīng)濟(jì)腹地
港口是資源集散的重要樞紐，良好的地理區(qū)位、集疏運(yùn)條件決定了港口覆蓋的經(jīng)濟(jì)腹地范圍，而經(jīng)濟(jì)腹地的發(fā)展規(guī)模、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)以及對外貿(mào)易活躍程度也直接影響港口行業(yè)的市場需求?，F(xiàn)代港口是綜合交通運(yùn)輸體系中重要的中轉(zhuǎn)樞紐，完善、暢通并且高效運(yùn)作的集疏運(yùn)條件是港口發(fā)展的基礎(chǔ)。
（三）資本投入大、管理經(jīng)營專業(yè)化程度高
港口投資是基礎(chǔ)性建設(shè)項目，資本投入高、建設(shè)周期長，進(jìn)入者必須擁有雄厚的資金實力，同時由于港口行業(yè)專業(yè)化程度高，在人力資源、商業(yè)渠道、管理經(jīng)營、產(chǎn)品服務(wù)等方面都存在較高的進(jìn)入壁壘。
（四）行政管制
港口事關(guān)國計民生、國家安全，我國在港口建設(shè)、投資、運(yùn)營等方面對港口行業(yè)有比較嚴(yán)格的行政管制。港口的建設(shè)、投資都需取得相應(yīng)交通運(yùn)輸部門的批準(zhǔn)；其對岸線的使用需取得交通部的岸線批文；從事港口經(jīng)營，碼頭運(yùn)通運(yùn)輸部門頒發(fā)的港口經(jīng)營許可證；經(jīng)營外貿(mào)業(yè)務(wù)還須接受海關(guān)、國檢、邊檢等涉外管理部門的監(jiān)管。
（五）配套集疏運(yùn)系統(tǒng)壁壘
港口集疏運(yùn)系統(tǒng)是與港口相互銜接、主要為疏散港口吞吐貨物服務(wù)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，由鐵路、公路、水運(yùn)、空運(yùn)、管道及相應(yīng)的交接站場組成，是港口與廣大腹地相互聯(lián)系的通道。現(xiàn)代港口必須具有完善與暢通的集疏運(yùn)系統(tǒng)，才能成為綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)中重要的水陸交通樞紐。一般與腹地運(yùn)輸聯(lián)系規(guī)模大、方向多、運(yùn)距長或較長，以及貨種復(fù)雜多樣的港口，其集疏運(yùn)系統(tǒng)的線路往往較多，運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)與分布格局也較復(fù)雜。
五、港口行業(yè)發(fā)展趨勢分析
（一）綜合性大型樞紐港口將持續(xù)快速發(fā)展
隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快和運(yùn)輸技術(shù)的不斷進(jìn)步，我國綜合性大型樞紐港口因具有區(qū)位、自然條件等方面的優(yōu)勢，并以其強(qiáng)大的服務(wù)功能，獲得了快速的發(fā)展，在經(jīng)濟(jì)活動中的地位和作用也越來越重要。
根據(jù)上海航運(yùn)交易所統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從國內(nèi)排名來看，貨物吞吐量以寧波—舟山港為首位，2015年前10大港口占據(jù)國內(nèi)份額的50.25%。集裝箱吞吐量方面，上海港位居首位，2015年前10大港口共完成集裝箱吞吐量1.60億TEU。
（二）局部港域競爭激烈，港口企業(yè)整合進(jìn)一步加速
從港口行業(yè)總體供需的角度看，雖然我國港口企業(yè)吞吐量快速增長，但局部地區(qū)港口通過能力不足、碼頭結(jié)構(gòu)不合理的矛盾突出。為適應(yīng)貨運(yùn)需求快速增長的需要，相關(guān)港口企業(yè)近年來陸續(xù)通過新建及改（擴(kuò)）建碼頭泊位的方式提高吞吐能力。但由于腹地接近、貨類相似、港口體量接近，同一區(qū)域內(nèi)港口間競爭激烈。如東北的大連港、營口港，環(huán)渤海灣的天津港、唐山港，青島港、日照港，長三角地區(qū)的上海港、寧波-舟山港，珠三角地區(qū)的廣州港、深圳港均在集裝箱業(yè)務(wù)、干散貨、油品業(yè)務(wù)上有同類競爭。
港口的建設(shè)和經(jīng)營具有投資大、建設(shè)周期長的特點，又具有競爭性，是一個規(guī)模效益明顯的行業(yè)，為了發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，我國港口行業(yè)存在著區(qū)域港口整合的必要性，在交通運(yùn)輸管理部門和地方政府的推動下，預(yù)計我國港口整合將進(jìn)一步加速。
（三）集裝箱業(yè)務(wù)所占比重持續(xù)提高
集裝箱運(yùn)輸作為先進(jìn)的運(yùn)輸方式，具有裝卸效率高、減少貨損貨差、節(jié)約包裝費用、受氣候影響小等特點，逐步被市場所采用。集裝箱適合各種貨物的運(yùn)輸，包括各種工業(yè)制品、谷物、肉類、家畜、礦產(chǎn)品及化學(xué)液體等。我國集裝箱業(yè)務(wù)近年來增長迅速，不僅外貿(mào)貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)募b箱化程度提高，國內(nèi)物資交流采用集裝箱運(yùn)輸?shù)内厔菀踩找骘@現(xiàn)，集裝箱業(yè)務(wù)正逐步替代傳統(tǒng)運(yùn)輸模式，成為港口企業(yè)大力拓展的業(yè)務(wù)，其所占比重還有待進(jìn)一步提升。
散雜貨占比降低的原因主要為：（1）煤炭吞吐量恢復(fù)還需時日：根據(jù)中金煤炭組預(yù)測，明年煤炭消費量仍將維持負(fù)增長，但將從今年的-2.8%收窄至-2.2%?；鹆Πl(fā)電今年前三季度累計同比下降2.2%，火電占發(fā)電量為75%，為過去15 年來的最低點；下游高耗能產(chǎn)業(yè)例如煉鋼、水泥等需求疲弱，對煤炭的需求也有所下降。礦石吞吐量低增速增長，但港口間表現(xiàn)將大不相同：盡管根據(jù)中金鋼鐵組預(yù)測，明年粗鋼產(chǎn)量將下滑4.5%，預(yù)計明年全國礦石吞吐量將保持非常緩慢的增長，主要因為內(nèi)礦減產(chǎn)速度更快，隨著外礦價格的進(jìn)一步下跌，外礦替代仍有空間。預(yù)計明年外礦依賴度將達(dá)77%。分港口來看，不同港口間將有非常不同的表現(xiàn)，礦石大港中：1）預(yù)計青島港和唐山港礦石吞吐量仍會有增長，其中青島港主要受益于40 萬噸礦砂船靠泊限制放開帶來的利好；唐山港受益于腹地外礦比例相對較低，仍有替代空間，以及今年新泊位投產(chǎn)后可能分流曹妃甸港區(qū)的礦石；2）日照港、寧波港礦石吞吐量可能繼續(xù)下滑，主要受制于有限的外礦替代效應(yīng)，以及腹地疲弱的礦石需求。
（四）碼頭泊位大型化、深水化程度進(jìn)一步提高
船舶大型化是近年來全球航運(yùn)業(yè)發(fā)展的主要趨勢之一，各大航運(yùn)企業(yè)紛紛采用大型船舶以降低營運(yùn)成本，增強(qiáng)競爭力。為適應(yīng)全球船舶運(yùn)輸大型化的發(fā)展趨勢，泊位往大型化、深水化的方向發(fā)展，并不斷地提高航道、碼頭、堆場、集疏港交通、港口機(jī)械等硬件設(shè)施的能力和現(xiàn)代化水平。
六、港口行業(yè)整合趨勢
（一）港口整合的背景
1、中國上市港口企業(yè)總體低迷增長
當(dāng)前我國進(jìn)出口貿(mào)易增速趨緩，經(jīng)濟(jì)步入新常態(tài)，航運(yùn)業(yè)保持低迷增長，港口業(yè)發(fā)展不景氣。據(jù)統(tǒng)計，2015年港口類A股上市公司超過半數(shù)業(yè)績下滑，見下圖：
究其背后原因，港口貨物吞吐量增速放緩不得不提。根據(jù)我國交通運(yùn)輸部相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2015 年全國港口完成貨物吞吐量127.50億t，比上年增長2.4%，港口貨物吞吐量兩位數(shù)的高增速期一去不返。吞吐量一度是支持港口發(fā)展的最重要數(shù)據(jù)，但在新常態(tài)下，港口體量已發(fā)展至一定規(guī)模，港口吞吐量增速放緩，如果繼續(xù)走只依靠吞吐量來拉動營收的老路，港口企業(yè)的發(fā)展必定停滯不前。歸屬于上市企業(yè)股東扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤方面，值得一提的是珠海港，凈利潤同比增幅高達(dá)425.77%。這主要得益于電廠投資收益——2014年珠海港獲得來自于廣珠電廠的投資收益1.12億元，同比增加7,286萬元，為珠海港提供了重要盈利支撐。
（二）目前港口整合的情況
1、多元化整合電力行業(yè)——珠海港
2014年至2016年，珠海港布局電力行業(yè)，先后收購科嘯風(fēng)電51%股權(quán)、東電茂霖100%股權(quán)、富華風(fēng)能3.08%股權(quán)等電力公司，并在今年上半年布局收購測試公司100%股權(quán)，進(jìn)一步開展新能源發(fā)電業(yè)務(wù)。除此之外，在原業(yè)務(wù)上也進(jìn)行了整合，先后收購云浮新港港務(wù)4.57%股權(quán)、珠海秦發(fā)港務(wù)60%股權(quán)等港務(wù)公司。
2、產(chǎn)業(yè)鏈上的整合——寧波港、唐山港、南京港等
2016年5月，寧波港以301,261.03萬元對價發(fā)行股份購買舟山港85%股權(quán)的方案通過重組委審核。標(biāo)的的主營業(yè)務(wù)與寧波港相似，為產(chǎn)業(yè)整合。寧波舟山港合并之后集團(tuán)大力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)和海鐵聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，集裝箱吞吐量維持較快增長，團(tuán)箱量排名超越香港港，躋身世界港口前四強(qiáng)。同時，也在嘗試國際全程物流，為客戶開展海外運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)。
2016年7月，唐山港以219,708.09萬元對價發(fā)行股份及支付現(xiàn)金購買津航疏浚公司30%股權(quán)、唐港鐵路公司18.58%股權(quán)、曹妃甸實業(yè)公司10%股權(quán)和6宗土地使用權(quán)及部分固定資產(chǎn)的方案通過重組委審核，標(biāo)的主營業(yè)務(wù)分別為港口及航道疏浚、鐵路管轄、煤炭和鐵礦石的裝卸、堆存和倉儲業(yè)務(wù)等，為產(chǎn)業(yè)鏈上的整合。
2016年10月，南京港以126,223.64萬元對價發(fā)行股份購買龍集公司54.71%股權(quán)，標(biāo)的主營業(yè)務(wù)為集裝箱裝卸，為產(chǎn)業(yè)整合。早在2014年底，南京港獲大股東注入燃?xì)忸愘Y產(chǎn)，京港華燃?xì)?/span>51%股權(quán)和南京華潤燃?xì)?/span>14%股權(quán)，由于南京港我國內(nèi)河最大的石油、液體化工產(chǎn)品中轉(zhuǎn)儲存的港口運(yùn)輸企業(yè)，因此屬于產(chǎn)業(yè)鏈整合。
除上述近期發(fā)生的重組外，2014年至2015年，大連港布局物流企業(yè)，前后收購大連集海物流30%股權(quán)和大連順達(dá)50%股權(quán)，屬于產(chǎn)業(yè)鏈整合。天津港同樣在2014年布局物流企業(yè)，收購?fù)獯锪?/span>35%股權(quán)。重慶港九進(jìn)行產(chǎn)業(yè)整合，收購果園集裝箱65%股權(quán)。北部港灣收購欽州興港100%股權(quán)、北海興港100%股權(quán)和防城港興港100%股權(quán)。
（三）未來港口整合的趨勢
1、依靠多元化發(fā)展提升盈利能力
分析中國上市港口企業(yè)2015年年報可以發(fā)現(xiàn)：最早開始多元化發(fā)展的上港集團(tuán)等上市港口企業(yè)盈利始終領(lǐng)先；珠海港投資電廠也嘗到甜頭，盈利能力直線上升，業(yè)績翻番；而只依靠大宗商品裝卸來獲取利潤的港口則業(yè)績不佳，如日照港和連云港等。所以，在港口新常態(tài)下，港口體量已發(fā)展至一定規(guī)模，港口企業(yè)應(yīng)該通過構(gòu)建全程物流服務(wù)體系拓展增值服務(wù)等挖掘物流、金融新的贏利點，通過多元化經(jīng)營來分?jǐn)偼掏铝繂我辉鲩L點的不足，依靠多元化發(fā)展提高自身盈利能力。
2、港口資源整合成為大勢所趨
2015年寧波舟山港集團(tuán)成立拉開了港口資源整合的大幕，隨后的長江沿線湖北5市港口整合、大連港控股錦州港、連云港聯(lián)手日照港加速一體化進(jìn)程、河北港口集團(tuán)和天津港集團(tuán)也在進(jìn)行重組改革，甚至浙江省不僅整合寧波舟山港的資源，嘉興內(nèi)河港、乍浦港、長興港、安吉港、紹興港、東洲港也成立了海河聯(lián)運(yùn)港口聯(lián)盟，并計劃5年后整體上市。港口對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動作用巨大，在當(dāng)前國家重視區(qū)域發(fā)展、鼓勵重組的大背景下，港口資源整合成為大勢所趨。港口企業(yè)整合，可以提高資源利用效率，避免過度開發(fā)港口資源，有利于區(qū)域內(nèi)港口群良性發(fā)展，避免同質(zhì)競爭。但另一方面，各地也應(yīng)因地制宜，根據(jù)自身情況選擇資源進(jìn)行整合，充分發(fā)揮整合應(yīng)有的效果。
3、緊抓供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革契機(jī)
2016 年是“十三五”規(guī)劃的開局之年，黨的十八屆三中全會通過的《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》提出：使市場在資源配置中起決定性作用，更好地發(fā)揮政府的作用。
具體到港航業(yè)，一方面隨著國家發(fā)改委與交通運(yùn)輸部接連下發(fā)《關(guān)于放開港口競爭性服務(wù)收費有關(guān)問題的通知》《關(guān)于調(diào)整港口船舶使費和港口設(shè)施保安費有關(guān)問題的通知》和《港口收費計費辦法》等，港口費收改革不斷深入，從而降低貨物在物流環(huán)節(jié)的成本。另一方面，隨著上港集團(tuán)投資海法港、煙臺港集團(tuán)投資博凱內(nèi)港等，預(yù)計這種“走出去”的局面還會持續(xù)，中國港口將形成國際化的碼頭網(wǎng)絡(luò)布局。然而，投資海外港口也有一定風(fēng)險，我國港口企業(yè)可以借助“一帶一路”等國家戰(zhàn)略進(jìn)一步探索如何抱團(tuán)走出國門發(fā)展。
