來源｜汽車大觀
大眾面向中國的電動化征程又一次加碼，這次上場battle的是ID.3，一款緊湊型純電動兩廂車。
10月22日，ID.3在上汽大眾麾下正式進軍中國市場。與ID.4和ID.6一樣，ID.3出自大眾MEB純電動平臺，同時也是大眾MEB平臺首款車型。只不過，在大眾面向全球發(fā)起電動化總攻的排兵布陣中，鑒于中國和歐洲市場消費者對不同車型消費偏好的差異，ID.3并沒有像在歐洲市場一樣也率先于中國打頭陣。而是在緊湊型純電動SUV ID.4和中大型純電動SUV ID.6相繼登陸中國市場之后，大眾才派出其在歐洲市場最具競爭力的ID.3，“東征”中國市場。
如此一來，大眾ID.系列在國內(nèi)市場形成了ID.3+ ID.4+ ID.6，面向年輕女性或小家庭+年輕家庭+多人家庭的產(chǎn)品布局，互為補益。當然，三款產(chǎn)品的隊列面對國內(nèi)新能源汽車市場的激烈交鋒不能謂之為強悍，但根據(jù)大眾在中國市場加強MEB平臺布局（新增上汽大眾MEB長沙工廠，年產(chǎn)能10萬輛），南北大眾MEB產(chǎn)能已達75萬輛來看，這只是開始。
ID.3在歐洲市場表現(xiàn)不錯，上市僅1個月即被外媒報道摘得歐洲純電動汽車月度銷冠，隨后又被譽為歐洲市場“電動車之王”。就在今年10月ID.3歐洲上市一周年之際，大眾官方公布了其第一年戰(zhàn)績：全球交付了約7萬輛新車；同時，訂單總數(shù)已超過14.4萬份。根據(jù)外媒的報道，ID.3在歐洲市場的月銷量排名一直保持前五。
ID.3在歐洲市場能打，有什么自身優(yōu)勢和外在因素？
ID.3定位被賦予重要意義，甲殼蟲、高爾夫之后，誰來續(xù)寫大眾的下一個傳奇？也許就是ID.3。比甲殼蟲、高爾夫更具使命的是，ID.3將在不同于前兩者的新賽道上奔跑，有機遇也更具挑戰(zhàn)。
ID.3出自大眾MEB平臺這一可擴展的模塊化架構(gòu)，獲得了車身和內(nèi)飾設(shè)計更富有想象力和操作空間的靈活性，這對于車輛的風(fēng)格特征具有決定性意義，比如軸距——2765mm的軸距讓ID.3擁有前后更優(yōu)越的A+級車內(nèi)空間。而ID.3的跨界兩廂造型，也將其作為純電動汽車更具活潑及個性化的特征，很好地呈現(xiàn)了出來。
ID.3的ADAS和電氣系統(tǒng)或許并不超前，但大部分來自與高爾夫8相同的供應(yīng)商，且在多數(shù)情況下使用相同的組件，讓ID.3在這些方面的配置成熟而穩(wěn)定。比如前方碰撞警告系統(tǒng)的前置攝像頭，都采用了法雷奧最新一代前置攝像頭板、豪威科技的傳感器和瑞薩電子的微控制器，傳感器支持1280×1080像素的主動陣列和每秒60幀的圖像輸出。來自大陸集團第五代 77 GHz 技術(shù)的前置雷達，具有盲點監(jiān)控、變道監(jiān)控和后方交叉路口警報功能。ID.3電氣系統(tǒng)的四個主要部分則分別是博世的DC/DC轉(zhuǎn)換器、Huber Automotive的電池管理系統(tǒng)(BMS)、法雷奧-西門子的逆變器和科世達的車載充電器。
ID.3身上電動版高爾夫的映像，和歐洲消費者普遍對于“小車”的青睞，以及并不及中國用戶對于“智能化”和“長續(xù)航”的追求，令I(lǐng)D.3在歐洲市場有了迅速成長的土壤。據(jù)悉，ID.3在歐洲的起售價達到3.7萬歐元，折合人民幣27萬多元，可見歐洲消費者對于ID.3是真愛。
ID.3勇闖中國，將面臨怎樣的市場環(huán)境？
2020年，歐洲新能源汽車市場在政策強力作用下，銷量首次超過中國。公開數(shù)據(jù)顯示，2020年歐洲新能源汽車新車注冊量共達139.5萬輛，同比增長137%，同期中國新能源汽車銷量為133.7萬輛，同比增長12%。
不過這一數(shù)據(jù)在今年很快發(fā)生大逆轉(zhuǎn)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年1-9月，國內(nèi)新能源汽車累計銷量215.7萬輛，同比增長185.3%。其中，純電動汽車銷量為178.9萬輛，增長超過200%。與此同時，根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）公布的數(shù)據(jù)，2021年1-9月，歐洲新能源汽車新車注冊量超過143.8萬輛。其中，約有70.4萬輛純電動汽車和73.4萬輛插電混動汽車。
可見，在疫情和芯片短缺的不利因素疊加影響下，今年歐洲市場新能源汽車銷量增長遠遠不敵中國市場。整體增量是一方面，消費偏好也在決定著純電動汽車在兩大不同市場的冰火兩重天。從以上數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，歐洲消費者對于純電動汽車的購買意愿依舊與插電混動汽車持平，這一結(jié)構(gòu)已延續(xù)多時，并且估計短期內(nèi)并不會有所改變。
但中國市場則完全不同，不僅新能源汽車整體增量在今年前三季度得到了巨大釋放，還可以說這一釋放幾乎完全由于純電動汽車銷量的突飛猛漲。國內(nèi)消費者對純電動汽車的購買意愿開始呈現(xiàn)井噴趨勢，在這一過程中，微型和小型純電動汽車的銷量在萎縮，取而代之的是緊湊型新能源汽車的銷量在增加。乘聯(lián)會1-9月新能源汽車銷量排名前15車型中，微型和小型純電動汽車的占比從47%下降到34.5%，而以比亞迪秦、宋系列為代表的緊湊型新能源汽車熱銷，即可佐證。
不管怎樣，純電動汽車引領(lǐng)的國內(nèi)新能源汽車市場需求增長旺盛，緊湊型新能源汽車的需求增長正在打開，盡管目前緊湊型新能源汽車的市場銷量還并非完全由純電動汽車支撐，但ID.3這樣的A+級緊湊型純電動汽車總歸是趕上了市場開啟井噴的好時候，天時地利已經(jīng)具備。
ID.3在中國會遇到哪些勁敵？
強大的市場必然有強大的對手。國內(nèi)新能源汽車市場目前仍然處在各大品牌割據(jù)爭雄的“戰(zhàn)國時代”，但頭部效應(yīng)顯現(xiàn)，自主、合資、新勢力三大體系中的強者分食市場，腰部企業(yè)岌岌可危，尾部企業(yè)則不是已經(jīng)消亡就是瀕臨消亡。
如此殘酷爭奪中，身上帶有歐洲人偏好屬性的ID.3能否殺開一條血路，結(jié)果還不得而知。能肯定的是，戰(zhàn)也是攻堅戰(zhàn)，不簡單。首先不同于傳統(tǒng)燃油車，國內(nèi)消費者對于新能源汽車更認可自主品牌和新勢力，對于合資品牌反而諸多不看好。
其次，自主品牌深耕國內(nèi)大本營多年，了解國內(nèi)消費者喜好，在電池續(xù)航補能、智能座艙、駕駛輔助等方面頗有建樹，而新勢力則激進地在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛方面不斷帶動著消費者的探索欲，在營銷方式方面，新勢力也頗敢大膽創(chuàng)新，這一點，自主品牌也借鑒掌握得駕輕就熟。
第三，具體到ID.3的對手，緊湊型新能源汽車如：比亞迪秦PLUS、埃安AION S、小鵬P5，以及大眾自己給ID.3找的對手特斯拉MODEL 3（歐洲市場），實話實話，哪個對手都不好惹。
有網(wǎng)友把比亞迪海豚拿來跟ID.3比較，這樣其實不嚴謹，兩款車不是同一個級別。ID.3首先要面對來自比亞迪的強大對手就是秦PLUS，這款車在剛剛過去的9月創(chuàng)造了新能源汽車銷量排名第三的業(yè)績，僅次于宏光MINI EV和特斯拉MODEL Y，實力能打。
埃安AION S、小鵬P5也都有不俗的用戶基礎(chǔ)和好評，埃安AION S自不必說，月均銷量均能躋身前十，小鵬P5則在9月以“百變舒適智能家轎”的定位新款上市。兩款車在主打年輕人使用場景方面也都很有一套。
特斯拉MODEL 3，說實話，ID.3在歐洲市場一招制敵，打得MODEL 3找不著北，但在中國市場，MODEL 3不應(yīng)該被列為ID.3的對手。雖說取法其上得乎中，取法其中得乎下，樹立遠大目標對于品牌很重要，但眼下除了去跟MODEL 3作比較，ID.3更急切地需要體現(xiàn)自己的優(yōu)勢和特點，網(wǎng)羅自己的目標消費者，畢竟這是一個強者如林的市場，而商場如戰(zhàn)場。
大眾電動化“東征”能否藉由ID.3迅速攻城略地，暫不得而知。但根據(jù)大眾電動化轉(zhuǎn)型的決心，以及上汽大眾深耕中國市場多年，在資金、研發(fā)、營銷網(wǎng)絡(luò)等方面儲備的雄厚實力，結(jié)合國內(nèi)新能源汽車消費井噴的大好趨勢來看，ID.3這一戰(zhàn)將很有看點。
