60后鄭先生回憶自己第一次坐飛機的情景，還是在1985年。
那一年春節(jié)，鄭先生從廣州坐飛機回老家廈門，當時他的工資是每個月84.2元，機票就花掉了他一半的工資。
那個時候，坐飛機還是一種比較貴的消費方式，如果出差要坐飛機，職位需要到達一定的級別，還要單位開介紹信。
而現(xiàn)在,坐飛機已經(jīng)是一件很簡單的事，尤其是改革開放以來，我國民航運輸一直保持著兩位數(shù)的高速增長。
機型的變遷
新中國成立后的最初十幾年，中國民航的主力機型，還是蘇制安-24和伊爾-18，中國仿制的運5、英國的三叉戟和美國的波音707等。
1949年11月9日，原中國航空公司和中央航空公司在香港宣布起義，兩公司總計12架飛機從香港啟德機場陸續(xù)飛抵北京和天津，史稱“兩航起義”。其中中央航空公司飛行員潘國定駕駛的康維爾240型XT-610號飛機作為帶隊飛機，從香港飛抵北京西苑機場，由毛澤東主席親筆題寫命名“北京”號，這成為新中國民航擁有的第一架飛機。
1950年8月1日，潘國定駕駛的康維爾飛機執(zhí)行天津-廣州航線，成為新中國民航最早開辟的國內(nèi)航線，史稱“八一開航”。當時，中國民航僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。
1959年，中國民航引進伊爾-18型飛機，標志著中國民航從活塞式螺旋槳飛機，向渦輪螺旋槳飛機時代過渡。
中國民航第一次引進西方國家飛機是在1963年，中國民航北京管理局開始接收子爵Viscount 843型飛機，從而結(jié)束了長期以來只使用蘇制飛機的時代。
十年后，中國訂購的第一架波音707飛機從波音公司機場起飛，到達上海。標志著波音飛機開始進入中國。
首架空客A310-200飛機是在1985年6月交付的，這是中國民航首次引進空客飛機。
2015年11月，中國商飛向成都航空交付首架ARJ-21噴氣式支線客機，投入上海-成都航線運營，這是國產(chǎn)噴氣支線客機首次投入中國民航服役。
中國的民航運輸機隊，從1949年的30來架小飛機起步，歷經(jīng)60多年的發(fā)展，已經(jīng)煥然一新。截至2018年底，中國民航全行業(yè)運輸飛機已達到3639架，包括目前世界上所有在役的先進機型。
而我國自主研發(fā)的大飛機C919則在試飛取證階段，預(yù)計2021年交付使用，預(yù)計未來可以看到更多國產(chǎn)飛機在全球上空翱翔。
機票的演變
對于普通旅客來說，民航運輸量和航線的變化，可能并不如購票經(jīng)歷的變遷感受直接。
上世紀90年代以前，購買機票的程序極為繁瑣，只有職務(wù)到達一定級別的人，才可以憑借單位的介紹信到現(xiàn)場預(yù)訂機票，而那時的機票，全靠人工手寫。
在東航地服工作近30年的員工秦燁就清楚地記得，手工操作的年代，先需要由平衡人員計算好這趟航班的座位安排、告訴值機柜臺有沒有限載、哪些座位可以值機，然后柜臺上就會照著做好一張張座位標簽。待旅客來值機時，地服人員核對完紙質(zhì)機票和第一代身份證，然后在手工制作的登機牌與行李牌上手動蓋章、手工貼好座位號，交給旅客，如此才能做好一份登機憑證。每位旅客的值機信息，也都要手工記錄、提交。
到了2000年3月28日，隨著第一張電子客票的推出，人們購票后只需要拿著身份證，就可以去機場值機柜臺直接兌換登機牌了，極大簡化了乘機流程。
2011年底，中國最先成為全球航空電子客票普及率100%的國家。
2014年，東航又在中國民航首家推出“購票即值機”服務(wù)，旅客在東航官方網(wǎng)站購買國內(nèi)航班機票，可以同步選擇所搭乘航班的座位，官網(wǎng)后臺能夠在值機開放后，根據(jù)其預(yù)選座位就可以自動完成值機。后臺系統(tǒng)為旅客辦理值機后，東航還會把一份二維碼圖案發(fā)到旅客在官網(wǎng)預(yù)留的手機上，在上海的浦東、虹橋兩場等國內(nèi)部分主要機場，可以直接憑手機上的二維碼和身份證件通過安檢。
從紙質(zhì)手寫機票，到第一張電子客票，再到首張電子登機牌，之后是2016年開具的中國民航第一張電子發(fā)票，再到2017年推出的全國首張航空旅客運輸電子發(fā)票，一張機票形態(tài)的變遷，背后折射出的不僅是民航業(yè)服務(wù)水平的提升，更是新中國成立70年來，高科技日新月異的迅猛發(fā)展，所帶給人們真真切切的便利。
而這些便利的背后，則蘊涵著中國民航70年來不斷的自我變革。
黨的十一屆三中全會以來，民航先后經(jīng)過了三次大的改革。
第一輪改革是以“軍轉(zhuǎn)民和企業(yè)化”為核心的改革，明確實行軍政分管，按經(jīng)濟的辦法來管理經(jīng)濟，走企業(yè)化道路，才能促進民航業(yè)的發(fā)展。
以“政企分開、機場與航空公司分設(shè)”為主題的第二輪改革中，上海、武漢、四川，海航、深航、山東航先后成立。
第三輪改革則是以“政資分離、聯(lián)合重組、機場屬地化管理”為主要內(nèi)容，三大航空集團公司對原民航總局直屬的9家航空企業(yè)進行了整合，并與民航總局脫鉤，移交國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會管理。
截至2018年底，我國共有運輸航空公司60家，按不同所有制類別劃分：國有控股公司45家，民營和民營控股公司15 家。市場格局主體的多元化，有力促進了航空運輸發(fā)展，在競爭中不斷滿足大眾的乘機出行需要。
走出去和引進來
如今，市場化的競爭已經(jīng)不僅局限在國內(nèi)，還拓展到了全球。
從國際航線方面來看，截至2018年底，我國共有849條國際航線，國際定期航班通航65個國家的165個城市。而在新中國成立后的1950年7月1日，當時的中蘇民航公司才正式開辟了長達5100多公里的3條國際航線：北京經(jīng)中國東北地區(qū)的沈陽、哈爾濱、齊齊哈爾、海拉爾到蘇聯(lián)的邊境城市赤塔，從北京經(jīng)蒙古人民共和國的沙音山達、烏蘭巴托到蘇聯(lián)的伊爾庫茨克，從北京經(jīng)中國的太原、西安、蘭州、肅州、哈密、迪化、伊犁抵達蘇聯(lián)的阿拉木圖。
如今，我國航空公司已開通“一帶一路”沿線43個國家的95條國際航線；在中美航線上中方公司運力份額達58%，在中歐航線上運力份額達62%，均居于競爭優(yōu)勢地位。
而在走出去的同時，中國民航也在大膽地引進來。目前，共有135家外國航空公司經(jīng)營自境外138個城市至我國56個城市的814條國際航線，其中客運航線573條，貨運航線241條。
競爭的同時合資合作也越來越頻繁。比如東航在2011年加入全球三大航空聯(lián)盟之一的天合聯(lián)盟后，就與天合聯(lián)盟其他成員一起，構(gòu)建了通達全球177個國家1062個目的地的全球航線網(wǎng)絡(luò)。此外還與聯(lián)盟以外航空公司合作拓展的航點，在日本、韓國、歐洲、澳洲、北美建立了五大海外營銷中心及59個海外營業(yè)部。
在東航看來，國際化絕不僅僅是開國際線，而是將其國際化戰(zhàn)略分為“三步走”：第一步是網(wǎng)絡(luò)的國際化，做強做優(yōu)做大航空主營業(yè)務(wù)，提升國際競爭力；第二步是相關(guān)多元的國際化，比如正在機務(wù)維修、航空食品等領(lǐng)域進行的嘗試；第三步則是投資與合作的國際化。
2015年，美國達美航空就成為東航的戀人，通過認購東航H股4.6591億股票，占認股后H股股本的10%，占總股本的3.55%，投資約34.89億港元，每股7.49港元（約合6.25元人民幣）。
2017年7月，通過與達美一起參與法荷航的定向增發(fā)出資約3.75億歐元，東航持有法荷航約10%的股權(quán)，并向法荷航委派1名董事。
同樣是2017年，南航也與美國航空形成股權(quán)合作關(guān)系，美國航空向南航投資2億美元，占南航總股本約2.7%的股份，南航董事會委任美國航空的一名人士作為董事會觀察員。
最近，民航局又發(fā)布《新時代民航強國建設(shè)行動綱要》，提出了包括拓展國際化、大眾化的航空市場空間，打造國際競爭力較強的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司，構(gòu)建安全高效的空中交通管理體系，健全先進、可靠、經(jīng)濟的安全安保和技術(shù)保障服務(wù)體系等一系列任務(wù)。這將是指導(dǎo)新時代民航強國建設(shè)的綱領(lǐng)性文件和行動指南。
