汽車制造業(yè)被稱為日本制造業(yè)乃至日本經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。在行業(yè)從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車過渡的大變局中，日本汽車產(chǎn)業(yè)機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，或者說挑戰(zhàn)大于機(jī)遇。
根據(jù)日本汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年日本汽車產(chǎn)品出貨額為62.3萬億日元，設(shè)備投資額為1.5萬億日元，研究開發(fā)費為2.9萬億日元。汽車制造的設(shè)備投資額和研究開發(fā)費在主要制造業(yè)中均占超過兩成的比例。另外，日本汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人口達(dá)到542萬人。
日本很早就開始了“電動化”汽車的普及，包括混合動力汽車（HV或HEV）、純電動汽車（EV）、插電式混合動力車（PHV或PHEV）、氫燃料電池汽車（FCV），日本在幾個技術(shù)路徑上都有長期的探索研究。
在混合動力汽車技術(shù)方面，豐田、本田等日本車企可謂技高一籌，這也導(dǎo)致其往EV轉(zhuǎn)型發(fā)展時顯得不夠積極。但在全球研發(fā)競爭最為激烈的EV領(lǐng)域，日本車企的地位則稍顯尷尬。在特斯拉等純電動汽車企業(yè)強(qiáng)勢崛起，甚至蘋果、百度、小米等公司都要跨界造車時，日本傳統(tǒng)車企不得不加快了純電動汽車研發(fā)步伐。因此，在全球電動化的大潮下，日本汽車業(yè)普遍有著強(qiáng)烈的危機(jī)感。
為實現(xiàn)2050年溫室氣體凈零排放的目標(biāo)，2020年底日本政府發(fā)布的“綠色成長戰(zhàn)略”設(shè)定了到2030年代中期在日本國內(nèi)停銷純?nèi)加统擞密嚨哪繕?biāo)，新車銷售將全部轉(zhuǎn)變?yōu)榛旌蟿恿ζ?、純電動汽車、插電式混合動力車等。還提出加快被稱為下一代電動汽車電池的全固態(tài)電池實用化。
根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，2019年日本乘用車銷量中純?nèi)加蛙囌?5%，混合動力汽車占約34%，純電動汽車只占約0.5%。日本汽車的主力依然是純?nèi)加蛙嚭突旌蟿恿ζ嚒?019年日本國內(nèi)純電動汽車銷量僅有約2萬輛，氫燃料電池汽車銷量則更少只有約700輛。
混合動力汽車領(lǐng)域，以豐田為首的日本車企長期研發(fā)積累了一定的技術(shù)優(yōu)勢，混合動力汽車也是日本汽車市場從純?nèi)加蛙囎呦驈V義“電動化”的主力，如果停止銷售純?nèi)加蛙?，從日本市場混合動力汽車和氫燃料電池汽車目前幾乎可以忽略不計的市場份額看，混合動力汽車很可能將成為過去純?nèi)加蛙囈粯拥拇嬖凇?/p>
2014年至今豐田共銷售了約1.1萬輛氫燃料電池汽車，其中日本國內(nèi)僅銷售不到4000輛。截至2020年末，日本全國僅有約140個加氫站，日本政府計劃到2030年將加氫站增加至900個。但是氫燃料電池乘用車在日本國內(nèi)普及的前景并不明朗。由于成本問題和加氫站基礎(chǔ)設(shè)施不足等問題，目前看來短期內(nèi)要實現(xiàn)氫燃料電池汽車的普及可能性不大。
此外，包括豐田公司社長豐田章男在內(nèi)的日本汽車業(yè)一些人士認(rèn)為，“去燃油車”政策將沖擊日本傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。急速的“脫燃油車”政策可能將破壞日本的汽車制造業(yè)和就業(yè)，影響日本汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。
豐田目前已成“船大難掉頭”之勢。和專注純電動汽車的特斯拉相比，雖然特斯拉的銷量僅為豐田的零頭，但市值卻遠(yuǎn)超豐田，這更讓豐田乃至整個日本汽車業(yè)界產(chǎn)生了被顛覆的恐懼感。
