“動車組”與“高鐵”的關系就像“汽車”與“高速公路”的關系一樣。
1、 按照國際慣例，時速超過200公里的都稱為高速列車，在我國，最早裝備高速列車的是廣深線，時速為200公里，其后，有哈大線、京津線、膠濟線等。而如何實現(xiàn)高速？只有采用動車組（不是傳統(tǒng)的車頭拉車廂），使至少50%的車廂帶動力，這是動車組的概念。因此，無論是10年前的廣深高速、還是現(xiàn)在的CRH1/CRH2、CRH3/CRH5型列車都是高速動車組，這當然包括運行在武廣線上的CHR2和CRH3動車組。因此，動車組是對鐵路運行的車輛而言的。
2、 高鐵，高鐵就是高速鐵路，是對鐵道線路而言的，是指透過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。 目前高速動車有運行在普通客貨運線路的，因此速度不會超過200公里，有運行在客運專線鐵路的，速度不會超過300公里，而武廣線是按照國際通用標準建立高速鐵路，設計時速就是350公里，為了提高我國高速鐵路的知名度，因此才叫高鐵。實際上，時速達到200公里以上的，都應該算是高鐵。 用公路的說法，高速動車組就相當于你的奔馳牌汽車，你的汽車可以走省道、可能時速不會超過80公里，可以走國道，可能時速不能超過110公里，可能走高速公路，時速可能要150~250公里。高速公路對你的汽車來說就是“高鐵”了。
3、動車組就是幾節(jié)自帶動力的車輛加幾節(jié)不帶動力的車輛編成的車組。帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車組。動車組技術(shù)源于地鐵，是一種動力分散技術(shù)。我，們乘坐的普通列車是依靠機車牽引的，車廂本身并不具有動力，而動車組列車，車廂本身也具有動力，這樣把動力分散，能使列車的速度更快，行駛更加平穩(wěn)。
4、動車與高鐵是兩個完全不同的概念，動車指的是有自身動力裝置的火車，沒有自身動力的裝置叫拖車，兩者組在一起就是常說的動車組。運行時除了車頭牽引之外，還有車廂的自身動力，所以運行更快了，但是它的鐵軌還是和普通的沒什么區(qū)別，只是火車先進了不少。 而高鐵就不同了，一個是路線距離遠，二是除了火車更先進之外還有鐵軌的設計業(yè)先進了，高鐵的速度可以達到300多公里每小時，而現(xiàn)在動車的速度一般在160-250公里每小時左右。
5、D字頭的動車、G字頭的高速動車、C字頭的城際高速……這些都是時速超過200KM/H的飛奔在中國鐵路上的列車。三個類型的車次往往弄得人們很迷糊。如今D字頭的動車在溫州發(fā)生了非常嚴重的事故。這也讓人們非常地擔心高鐵的安全性。究竟高鐵與動車分別是什么樣的概念，有何異同?以下是火車客雜志搜集的有關資料：
高鐵就是動車組，只不過在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，及高速鐵路。目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車，至于說為什么滿足不了高鐵的速度，是因為在車輛設計時CRH1 CRH2 CRH5就是按時速200公里設計的，最后鐵道部將其強行提至時速250公里，而高鐵的CRH2C CRH3型車，在設計的時候就定義為時速300公里，最后鐵道部將其強行提至時速350公里。
高速鐵路（簡稱：高鐵）是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統(tǒng)。
動車一般指承載運營載荷并自帶動力的軌道車輛；但在近現(xiàn)代的動力集中動車組中，動車更接近傳統(tǒng)列車中的機車的角色，這類動車一般不承載運營載荷。
嚴格上來說動車和高鐵有什么區(qū)別不是簡單的幾句就能說明白的，比如在細節(jié)方面、人員安排方面、檢修、防患方式的差別都是不同的，另外，不管檢修的頻率如何，有一個問題不可忽視，就是檢修人員的技術(shù)水平、責任心究竟如何。
高鐵與動車有什么區(qū)別
動車指的是列車是采用動力分散原理的，和一般牽引機車的不同；
高鐵指的是鐵路采用的是高標準技術(shù)修建的（例如鋪設無砟軌道、以橋代路等），上面是可以跑高速動車組的。
動車和高鐵本質(zhì)上都是屬于動車組，只是速度等級不同，動車組的速度在200-250左右，高鐵在300-350左右
動車可以在既有線行駛(普通動車組的信號系統(tǒng)與既有線兼容)，高鐵則必須在新建的客專上行駛(高速動車組的信號系統(tǒng)不與既有線兼容)
動車分動力集中式和動力分散式，我國常見的CRH系列動車都是動力分散的，且都是交流傳動，此外地鐵列車也可以算動車（一般都是直流傳動）。
如果是火車票上的D字頭，就基本上是走既有線、250KMH標準客運專線的動車組列車。
高鐵車次為G字頭，讀高，是在350KMH級別客運專線上開行的動車組列車（有過經(jīng)由合寧250KMH標準客專的G字頭跨線車），一般時速比D字頭要快一些。
高鐵也比動車的票價貴啊。
注意事項: 其實說白了這就好比是跑車和高速公路的區(qū)別，這是屬于倆種不同的事物，沒有可比性。
【動車組】和【高速動車】的區(qū)別
1.動力 2.車廂數(shù)量 3.運行條件 4.動車組和高速動車用的是不一樣的車頭，只不過D車要受到信號的限制，不能開太快，而G車就可以甩開膀子去開？1.動力：
CRH2A為8節(jié)的動車組，功率為4800KW，設計時速250KM/H。CRH1A為8節(jié)的動車組，功率為5300KW，設計時速250KM/H。CRH2C為8節(jié)的
高速動車組，第一批共30組，功率7200KW，第二批共30組，功率8760KW，前者設計時速為300KM/H，后者設計時速為350KM/H。預留沖高余量。CRH3C為8節(jié)的
高速動車組，功率為8800KW，設計時速為350KM/H。另外鐵道部為
京滬高速鐵路專門研發(fā)了新一代380KM/H級別的
高速動車組，以CRH2C為基礎研發(fā)的新一代高速動車組編碼為CRH380A，小編組的為8節(jié)高速動車組，功率為8800KW，大編組的為16節(jié)大編組高速動車組，編號為CRH380AL，功率為20440KW。以CRH3C為基礎研發(fā)的新一代高速動車組全部是大編組高速動車，編號為CRH380BL，為16節(jié)大編組動車，功率18400KW。
把上面的數(shù)據(jù)列舉出來你應該看得出不是信號限制功率的問題，而是本身的功率決定了最高運行速度。
2.車廂數(shù)量：
在第一部分已經(jīng)說明了，不再累述。
3.運行條件：
像CRH3C,CRH2C高速動車組為了發(fā)揮自己的優(yōu)勢還是被安排在那些設計時速為350KM/H的高速
無砟軌道鐵路上運行，比如京津城際，武廣高鐵，鄭西高鐵。而滬寧
城際鐵路本來的設計時速為250KM/H，后來為了滿足某些領導的面子提高到了350KM/H的時速，但是只有很少的路段能夠沖得到350KM/H（滬寧
城際鐵路主要還是要穿過滬
蘇錫常鎮(zhèn)寧六個城市的
中心城區(qū)，當時是按照250KM/H的時速設計的彎道半徑，后來盡管改成了350KM/H，但是拆遷工作已經(jīng)完畢，拆遷費用由其是
城市中心的拆遷費用太高，所以就出現(xiàn)了滬寧城際這種極為不貨真價實的350KM/H高鐵）。但是滬寧城際上面的列車控制系統(tǒng)也是與京津城際，武廣高鐵，鄭西高鐵一樣的CTCS(China Train Control System)-3系統(tǒng)。所以滬寧城際也采用了CRH2C與CRH3C列車運行，順便讓老百姓“被高鐵”一把。另外我前面說了CRH2C第一階段的30列中有一部分曾經(jīng)在
膠濟客運專線上跑過，而
膠濟客運專線設計時速才200出頭，使用CTCS-2列車控制系統(tǒng)，但是也與這兩款高速動車兼容，只不過列車要限速運行的。那些普通動車組用CTCS-2列車控制系統(tǒng)就可以運行了。
350KM/H的
高速鐵路上CTCS-3與CTCS-2這兩種系統(tǒng)均能覆蓋，所以250KM/H級別的動車組也可以在那些350KM/H級別的
高速鐵路上運行。技術(shù)上可行，開不開那是鐵路部門的事。
4.關于你說的車頭的問題，主要是CRH2型動車組有四款，三款為動車組，一款為高速動車組?！狢RH2A為8節(jié)短編組動車組，CRH2B為16節(jié)長編組動車組，CRH2E是16節(jié)長編組
臥鋪動車組（動臥），CRH2C為8節(jié)短編組高速動車組。（CRH2A/B/E的
頭型相同，而CRH2C的
頭型與涂裝與CRH2A/B/E有差別，仔細看才可以分辨出來）?！訡RH2C研制的新一代高速動車組CRH380A與CRH380AL的
頭型就與CRH2系列動車組有很大差別。
CRH1只有三款動車組，CRH1A為8節(jié)短編組動車組，CRH1B為16節(jié)長編組動車組，CRH1E是16節(jié)長編組
臥鋪動車組（動臥），這三款動車組頭型大體相同。CRH3只有一款高速動車組，CRH3C為8節(jié)短編組高速動車組，以CRH3C為基礎研制的新一代高速動車組CRH380BL為16節(jié)長編組高速動車組，頭型與CRH3C一摸一樣。
CRH5只有一款動車組，CRH5A為8節(jié)短編組動車組。
