事實恰恰相反：春運不過是平時問題的集中爆發(fā)。

中國的火車票為什么那么難買？從長遠來講，一定是供給低于需求的不均衡造成的。要解決這個問題，根本在于提高供給。這也就是為什么鐵路部門現(xiàn)在給大家畫個餅，說2015年基本不會出現(xiàn)一票難求的情況的原因所在。因為現(xiàn)在投入了大量資金，希望在五年內(nèi)增加供給。

提高運力，加大投入，當然是題中之義。但就春運來講，僅僅指望通過提高運力來解決問題是不可能的。因為春運是一個特殊時期的運輸需求。它是一年365天中需求最高峰的那么十來天。如果我們的運力能夠在這個最高峰時間仍然滿足需求而有富余，那么必然的結(jié)果就是在平時超過300天的時間里，我們的鐵路運力有大量的閑置。這無疑是一個巨大的浪費。

從供給角度講，我們在春節(jié)和平時的需求差距，如果超出了鐵路部門全負荷運轉(zhuǎn)和平時正常運轉(zhuǎn)的差距，我們的運力提高就不應(yīng)該作為解決春運的重要手段了。那么，給定既有的供給量，減緩車票難買的突出矛盾，是不是就沒有文章可做了呢？理論上講，在給定供給的情況下，如果希望市場出清，那么一定需要提高價格來減少需求。如果出于非經(jīng)濟的原因需要設(shè)定價格上限，那么就有一個如何分配低價車票的問題。

現(xiàn)在說到價格調(diào)整，一個最大的誤解就是：一旦上調(diào)火車票價，那么農(nóng)民工兄弟就不能回家過年了。這個判斷來自于一個荒謬的假設(shè)：就是在全年最難買到火車票的春節(jié)前夕，處于社會底層的農(nóng)民工兄弟能夠買到最便宜的交通票證—火車票—回家過年。想想看，如果我們的農(nóng)民工兄弟這么有能耐，春運火車票難買還是一個需要解決的問題嗎？

實際上，現(xiàn)在的低價車票并沒有給最終的車票消費者帶來福利的增加，而是給“有關(guān)系”的私人一個牟利的機會。通過轉(zhuǎn)手倒賣，實際上到達坐車人手里的最終價，遠遠超出了票面價。這就是說，實行限價的實際結(jié)果，就是出讓了部分本來屬于鐵路部門（如果鐵路代表國家，那么就是國家的）利益給私人。最終的消費者實際上是很難得到國家的低票價的好處的。這個關(guān)系類似于80年代的商品緊缺和官倒。

所以，即使國家把現(xiàn)在的票價降到零，也不見得農(nóng)民工兄弟就能免費回家了。反過來，適當?shù)奶岣咂眱r，其實最著急的是黃牛，而不是本來就買不到票回不了家的農(nóng)民工。很多人誤認為國家提高票價，黃牛的利益不會受損失，他們的“加成”會繼續(xù)，所以，農(nóng)民工會因此支付更多的成本。這個說法流傳很廣，從幾百元的火車票，到幾百萬的房價問題。如出一轍。比如很多人就認為，要降低房價，需要政府減少房價中的稅收和地價。最好白送給開發(fā)商土地，這樣開發(fā)商就會低價出售房子了。這個推論忽視了市場競爭。

事實上，當前中國絕大部分的普通消費品是一個完全競爭市場。當他們的上游原材料企業(yè)提高價格時，我們并不能看到電視機、空調(diào)、玩具、飲料等等生產(chǎn)商也能相應(yīng)地提高價格。有時候，我們甚至能看到鋼材漲價和家電降價同時并存的景象。這是為什么？原因就在于，在一個充分競爭的市場上，任何一個生產(chǎn)商都不敢率先提價，這樣很有可能被消費者首先拋棄。這樣，或許它的提價帶來了全行業(yè)的提價，但是它可能并不能看到這最后的一刻。

因此，成本的提高未必能夠帶來最終產(chǎn)品的價格上漲。這個上下游的價格關(guān)聯(lián)度是否緊密和市場競爭是否充分緊緊相連。實際上，我國的土地資源完全是壟斷性供應(yīng)。降低土地價格，而不增加土地供給，那么開發(fā)商沒有理由會減少房價。甚至相反，如果回到土地無償劃撥時代，開發(fā)商進入房地產(chǎn)市場的門檻將會更高，因為得到無償土地完全取決于非經(jīng)濟因素，開發(fā)商之間的競爭更加少了。這樣最終商品—房子的供給將會更加稀缺，最后導(dǎo)致的不是房價的下跌，而是上漲。

這個道理同樣適用于火車票價。假設(shè)車票價格100，有兩萬人想按照這個票價買票回家。而票只有一萬張。黃牛見利忘義，開始加價出售。假設(shè)黃牛加成100，最終200元成為市場出清價格。這就是說，僅有一萬人愿意按照200元的價格買票回家了?，F(xiàn)在假如提高票價到200元。黃牛是否能夠繼續(xù)加價100，最終票價成為300元呢？可以預(yù)見，原先同意按照200元買票回家的人中間會有一部分人改變主意，決定坐汽車，飛機，或者改變回家時間，甚至不回家了。假設(shè)現(xiàn)在只有8000人愿意按照300元的票價買票回家，那么黃牛會怎么辦呢？要知道，黃牛不是鐵道部，這是一個相對“充分競爭”的市場。

當一萬張票留在黃牛手里，只有8000人需要票時，黃牛中間的若干人會降低一點點價格，從而較早脫手。這就是競爭的力量。這樣，其他黃牛會被迫跟進降價。最后的結(jié)果是：市場出清的價格回到了200元。還是有那么一萬人按照200的價格買票回家。這里的關(guān)鍵是：加上了黃牛加成的200元本來就是市場出清的價格。如果市場能夠接受的不是200元，而是300元。黃牛沒有理由只加價100就出手。黃牛對市場是最敏感的，他們實際上就是做市商。

說到價格調(diào)整，第二個可能的誤解就是價格調(diào)整就是意味著上調(diào)票價。的確，上調(diào)票價是減少需求的最簡單方法，但是不一定是唯一的辦法。實際上，讓價格富有彈性，充分運用差異化定價，才是實現(xiàn)需求分流的重要一環(huán)。目前來講，全世界鐵路系統(tǒng)最發(fā)達的在歐洲，歐洲鐵路最發(fā)達的在德國。德國的鐵路基本上是深入到了村村落落，成為人們出行的主要交通工具之一。初到德國，購買火車票時一定會被弄得一頭霧水。因為它的票價太復(fù)雜了。除了一次性車票（就像我們中國的車票），還有多次票、往返票、時間票（比如日票，周票，年票等等）；還有區(qū)域票、團體票、家庭票、旅游者票......不一而足。

大家也許要奇怪：這么復(fù)雜的票價系統(tǒng)有什么好處呢？舉一個例子：如果你想去從天津去北京拜訪一位公司客戶，出于節(jié)省財務(wù)的考慮，公司會讓你坐火車去。因為一張火車票比開一輛專車去便宜。一般來講，這是在周一到周五的事情。所以，鐵路公司賣給你一張往返票，這個票價比開汽車去需要的油費加路費低。但是到了周末，如果你一家人想去北京玩兒，可能你就會考慮自己開車了。因為如果四五個人一起出游，火車票價的優(yōu)惠就不會那么大了。這個時候，如果鐵路公司仍然希望吸引這部分客戶（當然，在中國基本沒有這個問題，中國鐵路總是希望客戶少一點），它就推出了周末團體票。一張票可以五個人一起用，還是來回票。這樣一來。鐵路公司通過差別定價，吸引了新的客戶，也沒有丟掉老客戶（德國的商務(wù)出行很少在周末）。這就是一個復(fù)雜的差別定價系統(tǒng)帶來的好處。

當然這個例子不能直接照搬到中國來，因為我們的中國國情是：鐵路不是客戶太少了，而是客戶太多了。特別是在春運期間。但是這個彈性的差異化定價原則是可以用到中國來的，無非我們希望它達到的效果不是吸引更多的人，而是分散原來的高度集聚的需求。比如在春運期間，我們的買票難也不是在各個線路各個方向同時成比例的難買票。一般來講，上海到四川的車票難買，但是四川到上海的車票就容易了。

實際上，如果春運是因為大量的農(nóng)民工兄弟想回家造成的，而從沿海開到內(nèi)陸的火車必須再開回沿海的話，那么幾乎可以斷定：在上海通往四川貴州的車票“一票難求”的時候，從四川貴州開往上海的火車是“一客難求”。這說明現(xiàn)在的價格沒有彈性，沒有差異化，結(jié)果大量的運量沒有釋放出來，很多火車是在空跑！如果我們能夠差異化定價，在提高由沿海向內(nèi)陸的車票價格的同時，大幅減少由內(nèi)陸向沿海的車票價格，那么也許會吸引部分民工不回家，反而把家里人接出來過年。這樣一來，就可以部分緩解原來的“一票難求”。

很多人說，這是不可能的，因為回家過年是中國人的傳統(tǒng)。但是大家想一想，傳統(tǒng)從來就不是一成不變的。過去上海人過年也回家，為什么現(xiàn)在很多上海人過年過到海南，甚至東南亞去了呢？再次，我們不是不承認這個傳統(tǒng)的力量。彈性定價，恰恰就是尊重了這個回家過年的傳統(tǒng)，所以對于犧牲了回家過年的人，我們給予了獎勵：你可以以很低的成本到上海北京來看看。其實，這個彈性定價不是什么新事物，航空公司早就實現(xiàn)了。不明白為什么我們的鐵路公司就不能實現(xiàn)。

另外，我們不僅僅可以從運輸方向上分流需求，還可以通過彈性價格來分流需求到其他的交通工具上面。因為火車票的漲價，可能縮小了和飛機票的價差，這樣，部分有錢的人會改坐飛機，或者自己開私家車回家了。

第三，說到火車票難買，我們往往想到的就是票價問題。實際上，一個人購買任何商品所支付的成本都不僅僅是金錢?，F(xiàn)在的廉價航空公司就給我們提供了一個很好的例子。它給予能夠提前安排出行計劃的人提供優(yōu)惠。因為這些人其實支付了一項另外的成本，就是屆時不能出行的風險?，F(xiàn)在我們的鐵道部也有相關(guān)措施，可以提前60天預(yù)售火車票。

因為可以提前購票，加大了黃牛的資金壓力和風險，不利于黃牛的生存。提前購票還可以使得彈性票價成為可能?；疖嚻笨梢韵蝻w機票學(xué)習(xí)，在不同時間段給出不同的折扣。這樣對價格不太敏感而回家需求強烈的人可以早一點按照高價購買到車票，而對車票價格敏感的人可以等待并承擔買不到的風險。這和目前廉價航空的越早訂票越便宜恰恰相反，但是原則是一樣的，只是目的不同。廉價航空希望吸引客戶，而鐵路系統(tǒng)希望減少春運的需求。

最后，我們不能不面對的是一個補貼弱者的問題。上述經(jīng)濟手段調(diào)節(jié)需求的結(jié)果，簡單言之，就是把票給了出價最高的人。如果我們非要在春節(jié)這個特殊時期，給農(nóng)民工兄弟回家過年的福利。我們就需要給予他們財政補貼。但是，這種對待特殊群體的補貼票，我們很顯然應(yīng)該實行實名制。事實上，現(xiàn)在給學(xué)生的折扣票就是一個實名制售票。那么我們?yōu)槭裁床荒軐⑦@個辦法推廣到外來打工者群體呢？我們可以在售票時，要求他們出示類似學(xué)生證的異地臨時居住證，加上務(wù)工的低收入證明。這樣一來，也鼓勵了外來打工者去登記辦理這個暫住證，方便了城市管理外來人員。

言而總之，火車票難買不能僅僅歸咎于一個供小于求的問題。關(guān)鍵是究竟有什么理由來證明現(xiàn)有的供給已經(jīng)發(fā)揮到了極致？在市場能夠發(fā)生作用的時候，競爭就能夠讓供給者竭盡所能的提高效率。低效率會自然而然地被淘汰。但是，現(xiàn)在我們的鐵路系統(tǒng)完全不存在競爭。所以，我們無法得出“現(xiàn)有的供給能力已經(jīng)發(fā)揮到了極致，買票難完全是因為供應(yīng)不足。必須等到鐵路新系統(tǒng)建成之后才能解決‘一票難求’的情況”的結(jié)論。

所以，根本性的解決之道，在于改變鐵路經(jīng)營的壟斷局面，引入競爭。改變“一票難求”的狀況，一萬年太久，只爭朝夕！

作者：沈凌

畢業(yè)于波恩大學(xué)，執(zhí)教在華東理工。 工作于東方巴黎，休憩在人間天堂。 留戀于青山秀水，關(guān)心著國家大事。