深航航班因收到威脅信息備降武漢

“威脅信息”并不可怕

現(xiàn)在絕不是航空業(yè)最好的時(shí)代，懸在中國(guó)航空業(yè)頭上的那把達(dá)摩克利斯之劍名字叫“威脅”，連日來(lái)國(guó)內(nèi)航班發(fā)生兩起因“收到威脅信息”而導(dǎo)致未能準(zhǔn)時(shí)到達(dá)的事件。

不過(guò)因?yàn)檫@樣的事導(dǎo)致飛機(jī)延誤，乘客還沒(méi)有爆發(fā)特別強(qiáng)烈的情緒。近年來(lái)，乘客與機(jī)場(chǎng)、航空公司間因?yàn)楹桨嘌诱`而發(fā)生的沖突確實(shí)是愈演愈烈。

乘客熱水潑空姐 航企員工“裝死”

攔飛機(jī)、占領(lǐng)登機(jī)口、辱罵機(jī)場(chǎng)工作人員的事情屢見不鮮，更有甚者，竟然直接拿開水潑向空姐。而同樣是受航班延誤之困，東航員工為回避旅客，索性倒地“裝死”。

經(jīng)濟(jì)大環(huán)境不好，航空公司業(yè)績(jī)受影響在所難免，但以此為借口向乘客開刀就顯得非常不厚道了。與財(cái)力雄厚的航空公司相比，乘客屬于弱勢(shì)群體，所以才有了春秋航空的“暫無(wú)能力服務(wù)旅客名單”和中國(guó)聯(lián)合航空的“甩91名乘客飛走”這類事件的發(fā)生。在這其中，是乘客對(duì)航空服務(wù)的不滿，空姐和倒地“裝死”的東航員工不過(guò)成了航空公司的“替罪羊”。

面對(duì)這些，盡管航空公司面對(duì)時(shí)艱經(jīng)營(yíng)困難，業(yè)績(jī)更是大幅下滑，但我們更需要反思飛機(jī)晚點(diǎn)補(bǔ)償制度，反思航空公司在處理飛機(jī)晚點(diǎn)時(shí)的態(tài)度。

空姐不該成為乘客發(fā)泄不滿的對(duì)象

盈利下降 服務(wù)不該縮水

航空業(yè)正在經(jīng)歷最壞的時(shí)代。中國(guó)航空股在本周二緊隨南方航空收益報(bào)告股價(jià)大跌，上半年這家亞洲最大航空公司凈利大降85%，國(guó)航和東航也在業(yè)績(jī)預(yù)報(bào)里表示上半年凈利潤(rùn)降幅將超過(guò)50%。

業(yè)績(jī)大幅放緩的情況下，航空公司的日子不好過(guò)，員工的收入縮水，臉色自然好不到哪里去，乘客再急也不該朝無(wú)辜的空姐潑開水。當(dāng)然，這更不該成為航空公司服務(wù)縮水的原因，也不該是“裝死”的動(dòng)力。

多重打擊 經(jīng)營(yíng)危機(jī)顯現(xiàn)

中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩，歐債危機(jī)持續(xù)蔓延才是航空業(yè)真正的“威脅”，這導(dǎo)致了航空需求增速嚴(yán)重放緩。有行業(yè)分析師表示，中國(guó)國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)2012年同比僅上升了12%，而在去年這一數(shù)據(jù)為20%。因?yàn)榻?jīng)濟(jì)放緩，度假和商務(wù)旅游需求都有所下降。

禍不單行。在需求放緩的情況下，偏偏又趕上燃油成本不斷上升，今年上半年，南方航空燃料成本上升了15%；這需要增加3%的乘客才能保證收益。而這看起來(lái)似乎像是個(gè)增長(zhǎng)悖論。

航空公司面臨提價(jià)還是降價(jià)這一事關(guān)生死的抉擇，而行業(yè)內(nèi)無(wú)序的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，又有可能將航空業(yè)推向另一個(gè)深淵。

匯兌損失也是影響航空公司業(yè)績(jī)下滑原因。與去年4.5%的上漲相比，人民幣在今年對(duì)美元的匯率已經(jīng)下跌了1%。航空公司在資產(chǎn)負(fù)債表上持有大量以美元計(jì)價(jià)的債務(wù)，這就意味著貨幣的波動(dòng)將直接影響著其盈利能力。

這種理論上的推測(cè)已經(jīng)反映在財(cái)報(bào)里。今年上半年，東航匯兌損失為2.3億元，2011年同期匯兌收益為8.2億元。南航今年上半年由于人民幣貶值導(dǎo)致的匯兌損失為3億元，去年同期實(shí)現(xiàn)匯兌收益為12.11億元。國(guó)航的匯兌損失為3.41元，去年同期匯兌收益為14.8億元。

對(duì)此航空公司基本無(wú)力招架，因?yàn)檫@些公司用于購(gòu)買飛機(jī)的大多數(shù)借貸都是以美元為計(jì)價(jià)單位的。

中國(guó)航空業(yè)發(fā)展危機(jī)重重

歐洲征碳稅宛如強(qiáng)盜

悲觀地看，中國(guó)航空業(yè)最壞的日子可能還未到來(lái)。制造威脅的，是狂熱地?zé)釔鄞笞匀坏臍W洲人。歐債危機(jī)形勢(shì)日益嚴(yán)峻，想錢想瘋了的歐洲人屢次強(qiáng)硬表態(tài)要強(qiáng)征碳排放稅，而航空業(yè)首當(dāng)其沖。

從去年放出口風(fēng)，到今年歐盟高層頻頻在不同場(chǎng)合表態(tài)，歐洲人橫豎一條心擺明了就是要將搶錢進(jìn)行到底。民航局長(zhǎng)李家祥算了這樣一筆賬：歐盟航空碳稅計(jì)劃會(huì)增加中國(guó)民航的運(yùn)營(yíng)成本，按照現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)，每年會(huì)增加8個(gè)多億人民幣，到2020年民航運(yùn)營(yíng)成本每年將達(dá)到30億元，到2030年會(huì)達(dá)到180億元。

而2011年全民航共實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入為5001億元，利潤(rùn)總額僅為363億元。顯然，歐盟航空碳稅計(jì)劃對(duì)于中國(guó)民航業(yè)將是難以承受之重。更何況，在這5000億的營(yíng)業(yè)收入中，航空公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入占3532億元，其余是飛機(jī)場(chǎng)及民航保障企業(yè)的收入——但碳稅是由航空公司來(lái)交。航空公司的壓力可想而知。

高鐵沖擊航空業(yè)發(fā)展

此外，高鐵的快速發(fā)展也對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展造成了相當(dāng)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，有關(guān)數(shù)字表明，在中短距離條件下，高鐵在時(shí)間上與航空運(yùn)輸相比并無(wú)劣勢(shì)，而在票價(jià)和環(huán)境保護(hù)的層面上則具有一定的優(yōu)勢(shì)。如何在強(qiáng)有力的替代性交通方式快速發(fā)展的條件下保持高速發(fā)展，也是今后航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)需要認(rèn)真考慮的問(wèn)題。

航企的反擊：押注融資自救

航空公司不會(huì)坐以待斃，在行業(yè)整體放緩的情況下，多家航空公司宣布融資計(jì)劃。

其中東航宣布將發(fā)行不超過(guò)88億元人民幣、期限不超過(guò)10年的債券，用以購(gòu)買飛機(jī)、置換銀行貸款以降低融資成本和補(bǔ)充營(yíng)運(yùn)資金。

南航則通過(guò)非公開發(fā)行A股籌資20億元用于償還債務(wù)和充實(shí)資本金。國(guó)航則向控股股東發(fā)行了10.5億元A股，同樣用于營(yíng)運(yùn)資金和償還銀行貸款。海航也不甘示弱，決定下調(diào)原定發(fā)行價(jià)進(jìn)行定向增發(fā)，擬募集資金總額不超過(guò)80億元，其中約有60．84億元用于償還銀行貸款。

航空公司的算盤打得精明，負(fù)債率將隨著注資的進(jìn)入而降低，或能為行業(yè)帶來(lái)曙光；不過(guò)短期內(nèi)整體經(jīng)濟(jì)形勢(shì)很難有所改善，供需失衡情況難以得到根治，成本又在不斷攀升，中國(guó)航空業(yè)很難在短期內(nèi)打個(gè)翻身仗。

航空業(yè)自身業(yè)績(jī)持續(xù)下滑，服務(wù)質(zhì)量不升反降，“上帝”（如果他們還把顧客當(dāng)做上帝的話）不再忍氣吞聲開始頻頻鬧事，外部更有“強(qiáng)盜”要強(qiáng)收“保護(hù)費(fèi)”。中國(guó)航空業(yè)的“威脅”絕對(duì)不是“狼來(lái)了”的故事。