（1/9）南京憑啥打敗蘇杭成特大城市？12306告訴你真相
如果在南京、杭州和蘇州之間只有一座“特大城市”，你到底選擇誰？一個城市規(guī)模和等級的認定，應(yīng)該牽涉到很多方面，經(jīng)濟、人口和交通都是重要評判標準。DT君這一次就先簡單粗暴地用12306大數(shù)據(jù)來看看，如果僅根據(jù)鐵路交通的情況，“特大城市”的名頭到底該屬于哪里。
1、南京是“特大城市”，蘇杭不服？
2016年的春夏之交，糾纏已久，引人注目的的“寧杭之爭”和“寧蘇爭雄”似乎有了初步結(jié)果。日前發(fā)布的《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》，以“特大城市”的身份明確了南京未來的城市定位，在整個長三角城市群中，僅次于“超大城市”上海，可謂“一城之下，眾城之上”，頓時風(fēng)光無二。而與南京角力已久的杭州、蘇州，成為坊間口中的“輸家”，只能“屈居”大城市之列，哀嘆聲有之，不滿聲亦有之。
不過，“特大城市”也好，“大城市”也罷，作為城市競賽的重要指標，鐵路交通往往是一座城市的硬實力，DT君就從這個維度來看，南京與蘇杭的對比。因為《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》是在6月之后出爐，所以，本文數(shù)據(jù)以5月15日全國鐵路調(diào)圖之后的數(shù)據(jù)為準。
2、南京可通達城市數(shù)量遠超蘇杭
衡量一座城市的鐵路建設(shè)情況，可以從這幾個指標看：是否處在鐵路干線上，是否為干線樞紐城市，鐵路車次數(shù)量，可通達城市數(shù)量。DT君也從這幾個維度，比較了南京與杭州蘇州的鐵路建設(shè)情況。
首先從地理位置看，南京、蘇州和杭州均處在鐵路干線上，以國家在2008年規(guī)劃的“四縱四橫”高鐵線路網(wǎng)看，三座城市均處在鐵路干線上。南京和蘇州處在京滬高鐵和滬漢蓉客運專線上，杭州則地處滬昆高鐵與東南沿?？瓦\專線上。因此，三城的通達城市數(shù)量相差并不算多——不過南京還是領(lǐng)先的。
而從車次尤其是高鐵動車車次數(shù)量來看，南京和蘇杭的差距甚大：南京以533趟車的優(yōu)勢力壓杭州蘇州，這也是南京作為高鐵干線樞紐的寫照，地處中國南北交通最重要的京滬線上，同時交匯東西干線滬漢蓉客運專線。
3、南京、蘇州與杭州三市高鐵動車車次數(shù)量比較
此外，寧杭高鐵、滬寧城際鐵路、寧安（南京至安慶）城際鐵路、寧啟復(fù)線均以南京為起點。眾多線路的匯集不僅讓南京在高鐵動車車次數(shù)量上力壓蘇杭，連北京、廣州和深圳，其實都不是南京的對手。
4、南京的優(yōu)勢還在于它擁有一個“動車段”
南京的優(yōu)勢不止于此，作為“特大城市”的它，還真擁有一個“殺手锏”——動車段。
動車段是高鐵動車機車的日常檢修和維護基地，因為線路劃分，動車段的管轄范圍按照區(qū)域范圍來劃分，這也是高鐵樞紐的“頂配”。
南京獲得這項“頂配”的時間是2016年3月29日，在此之前，整個長三角地區(qū)，僅有上海擁有動車段，南京、杭州、合肥都在它的管轄范圍內(nèi)。而新近成立的南京動車段，則覆蓋南京、南京南、合肥南、徐州東等，這意味著江蘇和安徽兩省境內(nèi)奔跑高鐵動車的維修保養(yǎng)，均由南京動車段統(tǒng)籌，而杭州呢？目前依舊由上海動車段負責(zé)。
5、杭州：高鐵干線等級不高
“大城市”杭州和“特大城市”的南京的鐵路差距，除了100多趟高鐵動車和1個動車段以外，最窘迫的短板是——從這里北上，必須仰仗南京。
和南京一樣，杭州也是一座高鐵樞紐，處在“四縱四橫”兩條線路交匯的位置。不過比起南京，杭州這個樞紐有些“跛腳”：除了東進、南下和西去均無障礙外，杭州若要北上——比如去北京天津或者東北華北地區(qū)——怎么都繞不開南京。
在2013年寧杭高鐵通車之前，杭州要去北京，必須先走滬杭城際前往上海，再由上海轉(zhuǎn)京滬高鐵北上進京，中途必須?？磕暇?。而寧杭高鐵通車后，杭州北上無需再繞路上海，但必須經(jīng)過南京，被南京“卡脖子”依舊是個不爭的事實。
另外，東南沿海客運鐵路線路等級不高，也限制了杭州的發(fā)揮。
調(diào)圖后，這條線路運行車次僅為505次，而同為“四縱”干線之一的京滬高鐵運行車次達到了2085次，車次數(shù)量為東南沿?？瓦\專線的4倍多。進一步的問題是，東南沿?？瓦\專線的設(shè)計時速為250公里，而京滬高鐵則是350公里，這是導(dǎo)致兩條線路通行能力有天壤之別的主要原因。
不過，杭州也在尋求破解之策，比如聯(lián)合另一座長三角“大城市”——合肥修建商合杭高鐵（河南商丘至合肥至杭州），這條線路通車后，杭州北上便多了一個選擇，無須看南京“臉色”。
當(dāng)然，合肥也樂得其所，和杭州一樣，這座安徽省會城市若想南下杭州，東進上海也是必經(jīng)南京。合肥的處境代表了整個安徽的境遇：京滬高鐵、滬漢蓉客運專線和寧安城際幾乎將安徽省內(nèi)城市一網(wǎng)打盡，它們?nèi)粝脒M入長三角，都得路過南京。
安徽省內(nèi)，東向鐵路“唯南京馬首是瞻”的情況，不僅助力南京在車次數(shù)量上打敗蘇杭，這也讓南京毫無爭議地獲得了“徽京”（安徽省會）稱號——雖然實際上南京只是江蘇的省會，而江蘇有過半城市的人們，至今沒有在自家地盤看到過高鐵（G字頭列車）的模樣。
6、蘇州：上海大哥旁邊的“過路城市”
如果按“四通八達”作為一座“特大城市”的必要條件的話，蘇州明顯是不夠格的。雖然處在兩條高鐵干線上（京滬高鐵、滬漢蓉鐵路），但這改變不了蘇州鐵路交通弱勢的事實：僅以高鐵動車車次來看，蘇州和南京杭州不在一個水平線上。
和南京縱橫東西南北、杭州三面進出自如相比，蘇州更像是一座過路的城市。雖然因為身處干線且離上海近，自然有大量的列車經(jīng)過，但是自身卻“四肢不全”——沒有以自己為原點的坐標原點的南北線路，所有的車次途徑蘇州都是東西方向，開往上海或者南京。
蘇州鐵路交通的弱勢，和自身的經(jīng)濟地位和人口格局毫不相稱。這座蘇南的“老大哥”城市，不僅是江蘇經(jīng)濟總量第一城，也是江蘇人口總量第一城，如果從經(jīng)濟和人口總量比較，蘇州應(yīng)該是僅次于上海的“特大城市”，不過經(jīng)濟和人口顯然不完全是交通規(guī)劃時最有力的籌碼，作為和杭州、合肥并列的“大城市”，蘇州目前連機場也沒有。
蘇州的窘境，主要來自于它身邊的“超大城市”——上海。蘇州火車站和上?；疖囌緝H距84公里的事實，注定了上海和蘇州之間只能有一個樞紐，否則，蘇州成為鐵路樞紐，則是對上海樞紐的削弱。而蘇州作為非省會、非計劃單列市和非直轄市的“三非身份”，也難以在鐵路資源調(diào)配上獲得足夠的話語權(quán)，如杭州那樣破局。
不過，未來或許并非鐵板一塊?！堕L江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》也提到了要建設(shè)南通至蘇州至嘉興鐵路，這條環(huán)上海鐵路的前景如何，主要要看上海的態(tài)度。
