關(guān)于TOD模式下高效利用
城市軌道交通公共服務(wù)設(shè)施的思考
楊兆林
北京城投地下空間開發(fā)建設(shè)有限公司 總經(jīng)理
西南交通大學(xué)（上海）TOD研究中心 特聘專家
TOD模式，即以公共交通引導(dǎo)城市用地開發(fā)（Transit-Oriented Development，TOD）是國際大都市發(fā)展到高級階段，在交通和環(huán)境資源緊約束背景下，為實現(xiàn)城市、交通、資源、環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展所采取的一項城市戰(zhàn)略，已成為全球大都市發(fā)展方向。
我國引入TOD概念已有近二十年，面對我國城市快速增長的現(xiàn)狀，該理論研究已經(jīng)相當(dāng)成熟，結(jié)合國內(nèi)外研究及實際操作經(jīng)驗，就TOD模式對城市建設(shè)的積極作用主要表現(xiàn)在以下兩個方面：
（1）通過TOD實現(xiàn)以組團為單元優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，使城市能夠緊湊、有機協(xié)調(diào)地發(fā)展
TOD模式打破了傳統(tǒng)的蔓延式增長，尤其是圍繞軌道交通樞紐站點形成城市發(fā)展動力組團，通過打造“高密度、珠鏈狀”的城市空間，引導(dǎo)城市功能布局有機集中有機疏散，合理安排人口與建筑密度，以疏密有致的空間形態(tài)，滿足了城市發(fā)展對空間拓展的需要，達到交通減量發(fā)展的效果，最終使城市空間增長、生態(tài)環(huán)境變化進入可持續(xù)階段。
（2）通過TOD模式對城市周邊未開發(fā)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)軌道交通周邊土地開發(fā)，建設(shè)完成后以時間差換取土地收益
實現(xiàn)TOD較為快速高效的方法是利用城市建成區(qū)周邊開發(fā)契機，結(jié)合道路、軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將TOD理念納入到區(qū)域規(guī)劃，隨后進行整體建設(shè)。在這一過程中，由于基礎(chǔ)設(shè)施先行，待其建設(shè)完成后，周邊地價明顯上升。政府通過開發(fā)的時間差換取了土地收益，該部分土地收益增加了政府收入，也彌補了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費用。這是我國當(dāng)前推行TOD模式的主要原因之一。
（1）重視城市周邊未開發(fā)區(qū)域內(nèi)的TOD模式推行，較少關(guān)注借助TOD進行的建成區(qū)改造。
在我國，由于建成區(qū)內(nèi)拆遷難度大、費用高，用地權(quán)屬復(fù)雜，軌道交通建設(shè)晚于城鎮(zhèn)建設(shè)，因此政府更愿意將TOD實現(xiàn)于建成區(qū)周邊未開發(fā)區(qū)域，一方面推行速度快，另一方面易于實現(xiàn)政府收益。但在TOD模式推行過程中，建成區(qū)內(nèi)原有街區(qū)的改造對城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化更為有意義。
（2）重視軌道交通用地紅線外土地利用，較少關(guān)注用地紅線內(nèi)土地高效利用。
為了快速緩解交通壓力，疏導(dǎo)城市人口，我國軌道交通建設(shè)速度較快，因此沒有充足時間對軌道交通站點及車輛段（停車場）用地紅線內(nèi)土地進行詳細研究。同時，在當(dāng)前的規(guī)劃、用地及財政政策下，軌道交通站點及車輛段（停車場）用地紅線內(nèi)很難實現(xiàn)多元化、規(guī)?；_發(fā)，因此土地高效利用不夠理想。而紅線外土地借助市場外力發(fā)展較為充分，一定程度上可以滿足TOD模式對土地利用的要求。
總結(jié)上述問題，最根本的原因是城市規(guī)劃層面對于TOD理念研究不夠精細，而深層次的原因則是快速城市化、追求土地財政等大環(huán)境所導(dǎo)致，由此軌道交通TOD模式未能系統(tǒng)落地。但是，任何新的規(guī)劃理念從認識到推廣需要一個漫長過程，所以現(xiàn)在所處的階段也留給了我們更多機會能將TOD模式作為一種城市規(guī)劃基礎(chǔ)理論進行推廣，解決目前城市發(fā)展中的問題。
TOD理論中，在TOD片區(qū)內(nèi)推行小尺度、混合發(fā)展和慢行尺度優(yōu)先，因此區(qū)域內(nèi)規(guī)劃步驟更復(fù)雜，內(nèi)容更豐富，層次更繁多。在有限的空間內(nèi)以人為本地精雕細琢是TOD組團內(nèi)規(guī)劃最基本的要求，應(yīng)將該要求放置于空間內(nèi)，重點區(qū)域即為軌道交通站點及車輛段（停車場）用地紅線內(nèi)空間。
在這里我們對軌道交通用地紅線內(nèi)空間賦予一種專門定義，即為軌道交通公共配套服務(wù)設(shè)施，它是指軌道交通站點及車輛段（停車場）用地紅線內(nèi)同周邊用地緊密相連，兼具公益性和經(jīng)營性用途，具有混合功能的建筑。其主要特點是：
（1）伴隨軌道交通站點及停車場而存在，分布廣但相對分散；
（2）除車輛段外，單體面積不大但總面積可觀；
（3）和軌道交通站點聯(lián)系最為直接，空間利用潛力巨大。
依照軌道交通施工工藝、站點空間布置等條件將軌道交通公共配套服務(wù)設(shè)施分為以下幾種：
（1）站點地下空間
站點地下空間又可分為兩種，一是剩余空間，二是綜合接駁空間。
剩余空間是指地鐵施工工法上因節(jié)省投資需要，軌道明挖不做回填而產(chǎn)生結(jié)構(gòu)型剩余空間，這種空間多位于地鐵站廳層之上地表之下，相當(dāng)于城市新增的空間利用資源。
綜合接駁空間是指在站點用地邊界末端，具有交通聯(lián)系，地鐵疏散，便民配套，市政設(shè)施，商業(yè)經(jīng)營以及與地上建筑接駁等各種功能空間相互交叉混合在一起，有可能豎向跨層，橫向跨界的空間。
（2）站點綜合體
站點綜合體是指在站點用地紅線內(nèi)將地上地下空間一并利用，形成集公共交通、其他市政配套、商業(yè)、寫字樓、住宅等用途為一體的建筑物。
（3）車輛段（停車場）上蓋
車輛段上蓋指在不影響車輛段和車站運用功能的前提下，在車輛段運用庫、咽喉區(qū)上為物業(yè)開發(fā)所創(chuàng)造的上蓋及小汽車庫或夾層空間。
在《TOD在中國》一書中對TOD片區(qū)內(nèi)中心區(qū)域定義了三種類型，包括主中心、次中心及組團中心。其中，主中心是密度最高的商業(yè)區(qū)域，采用混合使用形式，作為區(qū)域就業(yè)、零售和民事文化中心，具有種類豐富的高密度住房；選址位于兩條或以上地鐵線的換乘站點或大型BRT樞紐600m范圍內(nèi)；最低就業(yè)密度為每公頃200個，居住人口密度為每公頃400個；最低土地配額，市政用途5%，公園10%。
圖1 TOD中心區(qū)域類型示意圖
在此研究基礎(chǔ)上，軌道交通公共配套服務(wù)設(shè)施作為主中心區(qū)域內(nèi)的重點區(qū)域在實現(xiàn)TOD模式中尤為重要。
（1）地下空間：由于分布較廣且作為和周邊高密度商業(yè)連接最為直接的空間，一方面是同外部空間的連接的重要節(jié)點，另一方面通過布設(shè)商業(yè)、辦公等起到重要的人流疏散和引導(dǎo)作用，
（2）站點綜合體：可將各種公共交通設(shè)施容納于一體，通過規(guī)劃將這些交通設(shè)施分布于不同層面，利用合理的交通組織創(chuàng)造同外部空間及不同區(qū)域間優(yōu)越的可達性；同時在綜合體內(nèi)將辦公、商業(yè)等多用途匯集，又創(chuàng)造了空間上的安適性和使用的便捷性。
（3）車輛段（停車場）上蓋：單獨的車輛段TOD的中心作用不明顯，需要同軌道交通站點相結(jié)合，通過在車輛段上蓋進行住宅及商業(yè)開發(fā)，可自我形成一個TOD區(qū)片內(nèi)組團，形成對外引導(dǎo)和輻射作用。
從空間上來看，地下空間和站點綜合體距離軌道交通站點較近，因此規(guī)劃引導(dǎo)作用最大，而地下空間又因其分布較廣和存在的必然性，在TOD模式中因?qū)儆谥攸c關(guān)注對象，是關(guān)系站點同周邊建筑及環(huán)境聯(lián)系的細節(jié)所在。如果將主中心視為公共交通導(dǎo)向作用的動力源，那么地下空間和站點綜合體就可以稱為是動力的疏散通道。
軌道交通公共配套服務(wù)設(shè)施的建設(shè)對于充分利用土地及空間資源，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置具有重要作用。各方主體正在積極探索運用新的方式、新的思路與視角來實現(xiàn)高效利用軌道交通公共配套設(shè)施的目標。北京市作為軌道交通建設(shè)的最早，城市運營里程全國第二的一線城市，其軌道交通公共配套利用也走在全國前列。以下以北京市為例重點分析如何高效利用軌道交通公共配套服務(wù)設(shè)施以及一些產(chǎn)業(yè)設(shè)想。
（1）站點地下空間
剩余空間典型案例：首經(jīng)貿(mào)站剩余空間
項目綜述：該項目位于10號線西南環(huán)線，地處西南三環(huán)地區(qū)。項目總建筑面積6000平方米，可利用面積4567平方米，與地鐵站廳同層，經(jīng)通道直接連接，通過4部扶梯直通地面。項目以零售和餐飲服務(wù)為主，服務(wù)于地鐵乘降人群、周邊居民及大學(xué)生。
圖2 首經(jīng)貿(mào)站剩余空間
操作模式：項目按照地鐵附屬設(shè)施進行立項，土建結(jié)構(gòu)及出入口建設(shè)資金由地鐵建設(shè)資金承擔(dān)，納入地鐵概算，結(jié)合地鐵進行同步設(shè)計及建設(shè)。后期由社會資本介入，承擔(dān)機電及裝修工程，進行綜合開發(fā)利用。
效益分析：項目土建結(jié)構(gòu)成本約6500萬元（小于回填成本），機電及裝修成本3237萬元，項目25年核算內(nèi)部收益率11.23%。
除此項目外操作的類似項目包括五路剩余空間、動物園剩余空間和公益西橋商業(yè)空間，總面積達19015m2。
綜合接駁空間案例：地鐵6號線常營站綜合接駁空間
項目綜述：常營站位于地鐵6號線東段，朝陽北路與管莊路交叉口東南側(cè)，站體南側(cè)緊鄰一大型商業(yè)項目。主要實現(xiàn)地鐵與建筑的無縫銜接，同時將過渡空間進行配套商業(yè)開發(fā)利用。
圖3 地鐵6號線常營站綜合接駁空間
規(guī)劃指標：總建筑面積10477 m2，投影用地面積12213 m2；
操作路徑：作為地鐵車站附屬設(shè)施，統(tǒng)一規(guī)劃、同步設(shè)計、同步施工。項目建設(shè)資金全部由臨近商業(yè)項目承擔(dān)，建成后定向由資金籌措方使用，并按年地鐵業(yè)主單位支付租金。
效益分析：實現(xiàn)了常營站站廳層與臨街商業(yè)項目在地下一層的無縫接駁，真正意義上發(fā)揮了軌道交通站點功能聚集效應(yīng)，促進了地鐵客流的有效交通疏導(dǎo)，提升了周邊建設(shè)項目的品質(zhì)，同時也通過開發(fā)建設(shè)收益有效回補了軌道交通建設(shè)資金。
類似項目還包括16號線西北旺站項目。
（2）站點綜合體：
案例1：蘇州街車站上蓋綜合體
項目綜述：蘇州街站是地鐵16號線與地鐵10號的換乘站，地處中關(guān)村核心區(qū)西南側(cè)。
圖4 蘇州街車站上蓋綜合體
規(guī)劃指標：總建筑面積51500 m2，其中地上建筑面積32400 m2，地下建筑面積19100 m2，投影用地面積5846 m2。
操作路徑：整合地鐵拆遷用地、周邊開發(fā)項目用地，整體作為棚戶區(qū)改造項目進行立項開發(fā)，結(jié)合地鐵車站規(guī)劃建設(shè)方案，統(tǒng)一規(guī)劃、同步設(shè)計、同步施工。建成物業(yè)首先滿足地鐵拆遷需求，剩余部分用于平衡項目建設(shè)資金，建設(shè)資金不足部分由政府協(xié)調(diào)地鐵建設(shè)資金承擔(dān)，保證項目的合理投資回報率。
效益分析：通過車站上蓋綜合體的開發(fā)建設(shè)，利用較少的拆遷資金滿足了地鐵拆遷需求，保證了地鐵建設(shè)進度。同時，通過整體規(guī)劃設(shè)計，優(yōu)化了車站周邊環(huán)境，實現(xiàn)了軌道交通、機動車交通、人行交通的合理配置。
類似項目：雙井車站上蓋綜合體。
圖5 雙井車站上蓋綜合體規(guī)劃方案圖
（3）車輛段停車場上蓋：
典型案例：五路停車廠
項目綜述：五路停車廠，位于十號線和六號線共同使用的五路停車場用地內(nèi)，地處海淀三環(huán)和四環(huán)之間，規(guī)劃占地規(guī)模22.36公頃。
圖6 五路停車場上蓋綜合開發(fā)規(guī)劃方案圖
開發(fā)規(guī)劃條件：
總建筑面積32.99萬m2。
車輛段及地鐵車站上蓋用地面積15.92公頃，建筑控制高度60~80米，容積率2.2。
落地開發(fā)建設(shè)用地面積6.89公頃，建筑控制高度80 米，容積率2.5。
代征道路面積2.10萬m2，代征綠地面積1.25萬m2。開發(fā)總建筑規(guī)模約33萬m2。
操作方式：首先以車輛段上蓋大平臺為開發(fā)對象，以自有用地方式辦理用地手續(xù)，按照物業(yè)開發(fā)規(guī)劃設(shè)計要求完成上蓋大平臺一級平臺上部分市政基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，之后將蓋上空間通過“招拍掛”程序公開出讓，進而由二級中標單位進行物業(yè)開發(fā)。
效益分析：經(jīng)濟效益上就一級開發(fā)階段項目入市交易成本核定為30億元，實際交易價格為46.5億元，政府收益為16.5億元，分擔(dān)地鐵拆遷成本為軌道交通建設(shè)節(jié)約了12億的資金。
通過一體化在上蓋及落地區(qū)綜合了住宅、商業(yè)、辦公，公交、軌道交通以及大面積的蓋上綠化，優(yōu)化了區(qū)域內(nèi)交通組織，改善了區(qū)域環(huán)境。
除上述案例外，在北京還有一類圍繞軌道交通站點進行的古城風(fēng)貌保護，城市肌理恢復(fù)的織補項目，如地鐵8號線南鑼鼓巷站織補項目。
項目綜述：該項目位于東城區(qū)地安門東大街北側(cè)，福祥胡同及炒豆胡同南側(cè)，地鐵8號線南鑼鼓巷站周邊，項目東西長239米，南北長59米，項目總占地面積約1.4公頃。
開發(fā)規(guī)劃條件：建設(shè)用地總面積13850m2，總建筑面積28454 m2，其中地上建筑面積6888 m2，地下建筑面積21566 m2。建筑物總高度5-7.5m。地下一層和二層可用于商業(yè)，地下三層為車庫。容積率0.5，綠地率1.9%。
操作方式：由于古城區(qū)內(nèi)容積率限制，該項目地上以恢復(fù)城市肌理為原則進行四合院復(fù)建，著重圍繞地鐵站點周邊進行地下空間利用，在完成用地紅線內(nèi)市政基礎(chǔ)設(shè)施后，通過“招拍掛”實現(xiàn)土地利用。
圖7 南鑼鼓巷織補項目規(guī)劃方案圖
該項目在古城保護區(qū)內(nèi)軌道交通站點周邊土地利用有著重要的借鑒作用。
目前，北京市各類型軌道交通公共配套服務(wù)設(shè)施均有成功案例，但均處于一事一議的狀態(tài)，相較于其他兩種類型，車輛段（停車場）上蓋開發(fā)已經(jīng)形成一套系統(tǒng)的操作方法，因此目前仍可參照經(jīng)驗進行。而作為實現(xiàn)TOD模式中重點關(guān)注內(nèi)容的地下空間及站點綜合體利用雖然進行了大膽的探索，但仍有許多資源因規(guī)劃、投資以及周邊環(huán)境的限制等問題不能充分利用，致使這兩類資源未形成規(guī)?；\作。如何將這些成功經(jīng)驗用于其他資源，在完善規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，從融資角度為規(guī)劃建造更完善的平臺是我們在未來進行探索的新方向。
如今，我國正在全面開展創(chuàng)新重點領(lǐng)域投融資機制，鼓勵社會投資的工作，在交通投融資領(lǐng)域，鼓勵按照“多式銜接、立體開發(fā)、功能融合、節(jié)約集約”的原則，對城市軌道交通站點周邊、車輛段上蓋進行土地綜合開發(fā)，吸引社會資本參與城市軌道交通建設(shè)（國發(fā)〔2014〕60號文），也就是PPP（Public Private Partnership）即公私合作（合營）伙伴關(guān)系。目前PPP在我國是指政府為增強公共產(chǎn)品和服務(wù)供給能力、提高供給效率，通過特許經(jīng)營、購買服務(wù)、股權(quán)合作等方式，與社會資本建立的利益共享、風(fēng)險分擔(dān)及長期合作關(guān)系。
基于上述討論，作為城市軌道交通建設(shè)密不可分的一部分，軌道交通公共配套服務(wù)設(shè)施的建設(shè)迫在眉睫，為有效解決政策環(huán)境、建設(shè)成本與收益上的問題，軌道交通公共配套服務(wù)設(shè)施的建設(shè)工作也應(yīng)當(dāng)充分依照政策要求，響應(yīng)政府倡導(dǎo)，積極采用PPP模式，充分發(fā)揮政府和社會資本的優(yōu)勢，實現(xiàn)社會公益效應(yīng)和良好收益的共贏。
（1）總體設(shè)想
將軌道交通公共配套服務(wù)設(shè)施全部建設(shè)內(nèi)容進行有效劃分，由財政資金和社會投資者按照約定的比例和范圍進行投資建設(shè)。政府明確將單個或多個軌道交通公共配套服務(wù)設(shè)施在一定期限和范圍內(nèi)的特許經(jīng)營權(quán)交由參與PPP模式建設(shè)且有資質(zhì)的社會投資者，以保障其投資收益。
（2）不同類別軌道交通公共配套服務(wù)設(shè)施的PPP操作方式
依照軌道交通公共配套服務(wù)設(shè)施的分類及各自特點，不同類別資源的PPP操作方式采取不同的策略：
A.剩余空間
按建設(shè)責(zé)任主體，將剩余空間全部建設(shè)內(nèi)容劃分為A、B兩部分：A部分主要為土建工程部分（包括主體結(jié)構(gòu)、出入口、風(fēng)道等），由財政資金負責(zé)投資建設(shè)；B部分主要為機電設(shè)備和裝修工程，由社會投資者組建的特許經(jīng)營公司負責(zé)投資建設(shè)。
對于一些單體規(guī)模較小，當(dāng)前經(jīng)濟效益不夠理想，但在戰(zhàn)略上會在未來城市地下空間網(wǎng)絡(luò)中具有較高的增值潛力的地下空間，可與城市區(qū)域里其他規(guī)模較大、經(jīng)濟效益較高的剩余空間打包交由特許經(jīng)營公司捆綁經(jīng)營，均衡整體的投資收益。
B.綜合接駁空間
若與空間接駁的周邊建設(shè)項目體量較大，周邊建設(shè)項目主體能夠獨立承擔(dān)綜合接駁空間的全部建設(shè)費用，則由其作為社會投資者全額進行投資建設(shè)；政府為社會投資者提供特許經(jīng)營權(quán)及政策的支持，與地鐵正線建設(shè)實現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃、同步設(shè)計、同步施工，解決經(jīng)營所需的工商手續(xù)、消防建審意見等問題。
若周邊建設(shè)項目體量較小，周邊建設(shè)項目主體無法獨立承擔(dān)全部建設(shè)費用，則政府應(yīng)在綜合接駁空間的土建部分或者后期的運營成本中予以一定程度的補貼，保障項目的順利實施。
C.車站上蓋綜合體
在車站上蓋綜合體前期規(guī)劃中充分考慮地鐵站點人流換乘的情況、站點周邊經(jīng)濟、民生的改善以及建筑荷載的需要，適當(dāng)加強開發(fā)強度，統(tǒng)一規(guī)劃地下地上部分，與地鐵車站有機結(jié)合。
統(tǒng)籌考慮整個綜合體項目的建設(shè)開發(fā)，由社會投資者進行整體建設(shè)經(jīng)營，充分利用經(jīng)營收益實現(xiàn)項目資金平衡，如收入不能覆蓋成本，政府財政部門可予以適當(dāng)補貼。
綜上所述，通過采用PPP模式對于地下空間及站點綜合體兩類資源的利用能夠解決當(dāng)前存在的諸多問題。我們對于地下空間利用的PPP模式設(shè)想在案例中已經(jīng)有所體現(xiàn)，成功的解決了資本籌措等問題，操作經(jīng)驗概括起來就是“投資共分擔(dān)，均衡齊搭配，網(wǎng)絡(luò)增效益，特許獨經(jīng)營，資產(chǎn)證券化，反哺回地鐵”。在PPP模式下充分發(fā)揮政府在政策制定和資源優(yōu)化配置的優(yōu)勢，充分調(diào)動了社會資本參與公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)的積極性，有效推進了軌道交通站點公共服務(wù)設(shè)施的高效利用，真正使軌道交通TOD模式得以系統(tǒng)實現(xiàn)。
為了能夠充分利用軌道交通公共配套服務(wù)設(shè)施，推行TOD模式，以上所提及的利用模式及設(shè)想仍需政策支持，主要包括以下幾方面：
（1）對于可單獨用于市場操作的資源仍舊采用經(jīng)驗?zāi)Ｊ竭M行開發(fā)利用，如車輛段上蓋綜合開發(fā)。對于可適用于PPP模式進行操作的資源，應(yīng)當(dāng)先納入政府PPP項目儲備庫。
（2）規(guī)劃上在線路規(guī)劃階段加大力度對公共配套服務(wù)設(shè)施部分進行研究，從規(guī)劃法規(guī)上定義軌道交通公共配套服務(wù)設(shè)施空間，從三維利用角度充分發(fā)揮該部分資源的價值，通過結(jié)合城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃等專項規(guī)劃，將該部分資源規(guī)劃納入軌道交通線路規(guī)劃設(shè)計中。
（3）資金上對于這部分資源的投資應(yīng)靈活對待，不同類型的資源參照PPP模式操作路徑進行多渠道籌措，可包含地鐵投資，社會化資本等途徑。
（4）土地利用政策上結(jié)合規(guī)劃落實三維空間的確權(quán)，以便實現(xiàn)該部分空間的出讓、轉(zhuǎn)讓，實現(xiàn)資源的持續(xù)利用，真正發(fā)揮軌道交通公共配套服務(wù)設(shè)施在實現(xiàn)TOD模式中的作用，從而實現(xiàn)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，使其能夠緊湊、有機協(xié)調(diào)的發(fā)展。
作者簡介
楊兆林，北京城投地下空間開發(fā)建設(shè)有限公司總經(jīng)理。建筑學(xué)學(xué)士，中歐國際工商學(xué)院 EMBA。曾先供職于北京嘉奧房地產(chǎn)、北京北化房地產(chǎn)等公司，在此期間主持并參與了諸多大型地產(chǎn)項目的招商、融資、規(guī)劃設(shè)計及開發(fā)方案制定等相關(guān)工作；2006年8月至今，歷任京投公司開發(fā)部副總經(jīng)理、京投置地房地產(chǎn)公司總經(jīng)理、土地開發(fā)事業(yè)部副總經(jīng)理、城投地下空間開發(fā)建設(shè)有限公司總經(jīng)理等職務(wù)。2012年開始全面主持北京市軌道交通沿線地下空間，織補及站點一體化等相關(guān)資源的投資，開發(fā)建設(shè)工作。
