航運(yùn)公司是典型的周期股。
周期，一是全球貿(mào)易經(jīng)濟(jì)的周期，二是行業(yè)擴(kuò)張運(yùn)力過剩所致運(yùn)費(fèi)下降航運(yùn)公司破產(chǎn)/被收購運(yùn)費(fèi)上升的周期。
全球貿(mào)易，中國主要看歐美。美國已經(jīng)康復(fù)，歐洲正在大病。最能體現(xiàn)貿(mào)易與航運(yùn)業(yè)高度相關(guān)的節(jié)點(diǎn)，是大宗商品價(jià)格。比較歷史數(shù)據(jù)，干散貨航運(yùn)價(jià)格與大宗商品價(jià)格高度匹配。
運(yùn)費(fèi)價(jià)格，看BDI（波羅的海航運(yùn)指數(shù)）。我們看一下08年-12年的BDI指數(shù)。
這篇文章描述出航運(yùn)市場非常矛盾的現(xiàn)狀：貨主或租家出的價(jià)格匹配不上船東的成本價(jià)格。
運(yùn)費(fèi)連成本都包不住了，那是不是航運(yùn)業(yè)周期見底的一個(gè)信號(hào)呢？
可以肯定，這是航運(yùn)業(yè)處于底部的信號(hào)之一。但不能就此說航運(yùn)價(jià)格已經(jīng)見底。
我們先看下這種極端的現(xiàn)象持續(xù)下去催生出的結(jié)果：
要么租家接受成本以上運(yùn)費(fèi)，要么船東最終破產(chǎn)/被收購。
現(xiàn)在來看，航運(yùn)需求和運(yùn)力供給兩方面都很不樂觀。需求和運(yùn)力基本上達(dá)到1比3.5。意思是1噸的(運(yùn)輸)需求量，對(duì)應(yīng)卻有3.5噸的運(yùn)力。另一方面，即便需求和運(yùn)力的比值再小，包不住成本，船東肯定不會(huì)發(fā)船。
從上游制造業(yè)短期內(nèi)對(duì)干散貨消極的需求情況來判斷，需運(yùn)比處于低位的情況短期內(nèi)將延續(xù)。對(duì)于船東而言，就是不斷支出人員工資等成本，加貨輪折舊計(jì)提損失。行業(yè)內(nèi)會(huì)有公司破產(chǎn)，船只賤賣的情況出現(xiàn)，才是行業(yè)真正見底的信號(hào)。
但股票市場大多情況下，并不和和實(shí)業(yè)狀況同步。股票反應(yīng)著預(yù)期。
等行業(yè)真正見底的信號(hào)出現(xiàn)，就和行業(yè)一片繁榮時(shí)的表現(xiàn)一樣，航運(yùn)股票價(jià)格早已掉頭跑遠(yuǎn)了。
對(duì)于投資者來說，至少可以開始著手研究航運(yùn)股了。這么一個(gè)常常出現(xiàn)10倍大牛股的行業(yè)，又很容易理解，在行業(yè)底部區(qū)間研究，性價(jià)比很高。
航運(yùn)板塊，主要由航運(yùn)公司，船舶制造/船只配件供應(yīng)，港口組成。周期特征強(qiáng)度依次減弱。
給航運(yùn)類公司估值，可以從一家公司擁有的船舶價(jià)值來判斷這家公司貴不貴，從現(xiàn)金流消耗情況判斷破產(chǎn)的可能有多大，從經(jīng)營費(fèi)用看公司經(jīng)營管理能力。
船舶制造類公司，運(yùn)力過剩致此，較長一段時(shí)間內(nèi)不會(huì)有什么作為了。
港口類公司，根據(jù)港口天然的稟賦來看其價(jià)值。國際航線遠(yuǎn)比國內(nèi)航線慘，偏向國際航線的港口未來增長潛力更大?？春靡越邮珍撹F，煤炭為主的港口。
目標(biāo)公司：
航運(yùn)類：中國遠(yuǎn)洋、中海發(fā)展、中遠(yuǎn)航運(yùn)、招商輪船、中海集運(yùn)
造船類：中國船舶
港口類：招商局國際、上港集箱、鹽田港、深赤灣、大連港
作者：干部門診
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