中國汽車與韓國汽車所處的競爭環(huán)境不同，但韓國汽車在整車研發(fā)、海外擴張、零部件體系的培養(yǎng)等都值得中國自主品牌借鑒和學習。
欲汽車強國 先零部件強國
眾所周知， 中國汽車產(chǎn)業(yè)政策迄今為止先后共有兩部文件出臺，一是1994年出臺的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，二是為2004年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》。這兩部政策導向性的文件主要還是以整車為主體，而相關零部件有關政策基本上是以指導性為依據(jù)，有厚此薄彼之非議。改革開放以來的中國汽車工業(yè)基本上是以市場換技術(shù)，但事實證明在與外企的合資中，我們用市場并未換來核心關鍵性技術(shù)（主要是零部件），雖然做成了全球汽車最大市場，但卻不是汽車最強之國。
筆者一直認為中國汽車工業(yè)沒有做強、做精的主要原因就是自主品牌零部件沒做大、做強，用合資整車換市場卻沒有換來關鍵性零部件核心技術(shù)。如20世紀60、70時代的鋼板彈簧；80、90時代的空氣懸掛技術(shù)；21世紀初的汽車電腦線束總成、AT/AMT、ABS及氣囊技術(shù)，以及當下的排放后處理技術(shù)等都受控于零部件外商，這正好與韓國發(fā)展汽車工業(yè)背道而馳，我們首先發(fā)展的是整車產(chǎn)業(yè)，而韓國優(yōu)先發(fā)展的卻是零部件產(chǎn)業(yè)，并與國際接軌同步發(fā)展。因此，幾十年來，韓國汽車工業(yè)任憑國際風云變化，都無損于韓國汽車工業(yè)繼續(xù)做大、做強的前進步伐。
我國原以為可以通過“市場換技術(shù)”的方式引進很多外資整車及零部件企業(yè)與中國合資，從中確實學到了一些管理經(jīng)驗和技術(shù)，然而其核心技術(shù)拿到手的微乎其微。無論從自主品牌到外資品牌，從乘用車到商用車，從汽油車到柴油車再到燃氣汽車，所有的關鍵核心零部件幾乎全都高價依賴進口，這一現(xiàn)實困境給國內(nèi)整體和零部件企業(yè)帶來盈利空間被嚴重擠壓。
我國零部件行業(yè)平均利潤率5%~8%，而外商獨資、中外合資的零部件企業(yè)的利潤率則超過15%~25%，在投入同等成本的情況下，外資企業(yè)所獲得的凈利潤高出內(nèi)資企業(yè)2倍以上。導致我國汽車零部件整體發(fā)展滯后的主要因素是國家燃油法規(guī)、排放法規(guī)更新過快，零部件企業(yè)沒有足夠的周期開發(fā)產(chǎn)品，再加上外資在技術(shù)上的鉗制與嚴控，市場并沒換來技術(shù)。此外，國內(nèi)零部件行業(yè)雖體量規(guī)模不斷擴大，但大部分是同質(zhì)化的惡性競爭、價格競爭，主要原因是汽車零部件企業(yè)創(chuàng)新水平和創(chuàng)新投入不足，產(chǎn)品核心競爭力薄弱。
縱觀世界上汽車強國全都是“欲汽車強國，先零部件強國”。如德國、日本、法國、意大利、美國和韓國之所以成為汽車強國，不僅是依賴整車企業(yè)，更依賴強大的零部件體系，在關鍵零部件領域構(gòu)建了自主可控的配套體系，關鍵零部件體系始終處于汽車工業(yè)體系核心地位。它們普遍擁有國際領先的一級供應商，通過模塊化供應，提供系統(tǒng)化解決方案，助力整車企業(yè)平臺化發(fā)展，促進整車企業(yè)低成本開發(fā)，提高開發(fā)速度。
與中國相比，韓國雖然不是世界第一產(chǎn)銷大國，但卻是名副其實的汽車強國。韓國政策當中最為重要的部分是有關零部件獎勵政策；與此相反，中國的產(chǎn)業(yè)政策依然在追求規(guī)模經(jīng)濟。我們必須要反思、反省汽車產(chǎn)業(yè)政策，其已經(jīng)到了必須重新制定新政的十字路口，否則依然將整車優(yōu)先和以市場換取技術(shù)的發(fā)展道路必然是一條不歸之路。政策上對于規(guī)模經(jīng)濟的重視是否適合中國汽車企業(yè)發(fā)展，未來的政策能否多出臺有關鼓勵支持汽車零部件發(fā)展，進一步擴大外資股比和扶持汽車民營發(fā)展壯大，增加合資、國企和民企之間競爭力的相關政策，則是做大、做強中國汽車工業(yè)的關鍵所在。
韓國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗
東北亞的韓國汽車工業(yè)起步于20世紀50年代中期朝鮮戰(zhàn)爭剛剛結(jié)束，與中國一樣處于經(jīng)濟恢復時期，百廢待興，對各種機械的需求量很大，對于作為主要運輸機械的汽車需求更為迫切，這種現(xiàn)實需求成為韓國發(fā)展汽車工業(yè)的主要原因。
韓國汽車工業(yè)的真正起步還是在樸正熙政府登臺執(zhí)政、制定了汽車工業(yè)發(fā)展計劃，將零散的汽車工業(yè)納入國家計劃發(fā)展的軌道。為了有效地推行汽車工業(yè)發(fā)展計劃，韓國政府于1962年制定《汽車工業(yè)保護法》，這是韓國正式發(fā)展汽車工業(yè)的信號和宣言。
1969年，韓國政府制定了《發(fā)展汽車工業(yè)基本計劃》，提出1972年實現(xiàn)小轎車生產(chǎn)國產(chǎn)化、1974年實現(xiàn)大轎車生產(chǎn)國產(chǎn)化的目標。從1972年著手執(zhí)行的第三個經(jīng)濟開發(fā)五年計劃中，也把整頓和發(fā)展汽車工業(yè)列為重點之一。1973年年初，樸正熙總統(tǒng)發(fā)表《重化學工業(yè)化宣言》之后，韓國將汽車工業(yè)列入“十大戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”之一，給予重點支援。
為了促進汽車工業(yè)的大發(fā)展，韓國將一些零散的汽車制造業(yè)企業(yè)關、停、并、轉(zhuǎn)，形成了現(xiàn)代、起亞、亞細亞和高麗通用四大汽車生產(chǎn)會社，以建立批量生產(chǎn)體制。在這一階段，韓國汽車工業(yè)努力開發(fā)國產(chǎn)車，自行設計車種，開發(fā)車型。
20世紀60年代初，以組裝進口零部件生產(chǎn)整車的方式起步，韓國汽車業(yè)完成了從無到有的資本積累，并初步確立起現(xiàn)代汽車工業(yè)生產(chǎn)體系和面向全球的營銷網(wǎng)絡。伴隨汽車產(chǎn)量的快速增長，根據(jù)發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展特點的不同，1962年，韓國政府在“第一個經(jīng)濟開發(fā)5年計劃”中，明確提出KD零部件組裝階段，通過SKD方式推動本國汽車工業(yè)的發(fā)展。1963年以后，韓國政府為提高零部件的國產(chǎn)化率及汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟規(guī)模，將SKD組裝方式轉(zhuǎn)化為CKD獨立生產(chǎn)方式，并于1964年成立“新進汽車公司”，并與日本TOYOTA公司進行技術(shù)合作，生產(chǎn)CORONA小轎車。此后，現(xiàn)代汽車公司和亞細亞汽車公司先后通過與FORT和FIAT進行合作，開始生產(chǎn)家用小型轎車。
進入20世紀70年代和80年代后，為零部件國產(chǎn)化及生產(chǎn)體制重組階段。1973年，韓國基本擺脫CKD組裝生產(chǎn)方式進入以零部件國產(chǎn)化為核心的汽車工業(yè)自主發(fā)展階段，通過較大規(guī)模的投資和發(fā)展，四年后，韓國主要汽車品牌國產(chǎn)率達到85%以上，汽車生產(chǎn)能力，特別是汽車零部件生產(chǎn)能力隨之擴大，形成了一批汽車生產(chǎn)骨干企業(yè)和一大批汽車零部件專業(yè)配套企業(yè)。此外，政府還制定了“長期汽車工業(yè)振興計劃”，將整車生產(chǎn)部門和零部件生產(chǎn)部門分開，將零部件生產(chǎn)系列化和專門化，并開始扶持大企業(yè)集團，起亞公司和大宇公司就是在這一階段加入韓國汽車生產(chǎn)企業(yè)行列的，進一步推動了韓國汽車工業(yè)生產(chǎn)集中的進程，改變韓國汽車工業(yè)的散亂慢局面。
在20世紀80年代中期以前，韓國政府對汽車工業(yè)采取保護、限制的政策，對每個汽車生產(chǎn)會社生產(chǎn)的車型、車種都有嚴格規(guī)定。但從20世紀80年代中期以后，1987年起逐漸取消了過去那種扶植、保護汽車工業(yè)的一系列優(yōu)惠政策，開放了汽車市場。同時對各汽車生產(chǎn)企業(yè)所生產(chǎn)的車種、車型等也不再進行限制，逐漸被自由化政策所取代，以鼓勵汽車生產(chǎn)會社之間展開競爭，優(yōu)勝劣汰，促進汽車工業(yè)向更高水平發(fā)展。1987年，政府取消了車種生產(chǎn)限制；次年開始，韓國政府不再限制外商投資，進口車市場徹底開放并關稅降到了8%。在這樣一個競爭環(huán)境中，反而促進了本土汽車企業(yè)的自主研發(fā)能力，從而在國內(nèi)站住腳跟，同時也走向全世界。
進入20世紀90年代后，韓國政府已明令汽車生產(chǎn)企業(yè)可將銷售額的5％用作技術(shù)開發(fā)資金，要求在1995年以前建立起350個企業(yè)附屬研究所，集中研制汽車零部件，獨立開發(fā)出尖端零部件，使韓國成為強大而獨立的汽車大國。當下成為繼美國、日本、德國之后的世界第4大汽車生產(chǎn)國。
鑒于國土狹小和國內(nèi)汽車銷售市場幾近飽和狀態(tài)，韓國的汽車生產(chǎn)企業(yè)都在為自身的生存和發(fā)展而全力以赴地開拓海外市場，成為世界主要汽車出口國，僅次于日本、德國、法國、美國，在世界上占有更突出的地位的同時，汽車工業(yè)已儼然成為韓國制造業(yè)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，從而成為世界第5位汽車生產(chǎn)大國。
韓國產(chǎn)業(yè)政策的核心是零部件。韓國的汽車產(chǎn)業(yè)政策其實沒有特別多資金上的支持，技術(shù)的研發(fā)、營銷等領域中的主導者自始至終都是企業(yè)而不是政府，韓國汽車產(chǎn)業(yè)政策中最為重要的部分是零部件產(chǎn)業(yè)。
韓國政府的產(chǎn)業(yè)政策的側(cè)重點并非扶植或保護，也沒有過多資金上的支持，而是側(cè)重于引領和培育，政策的落腳點是促進某項技術(shù)的發(fā)展。競爭方面的相關政策也是指示性、引導性的，主要是考慮到過多的保護不會形成競爭和一個良性的汽車生態(tài)發(fā)展環(huán)境。
