泛亞鐵路在中國(guó)對(duì)外鐵路網(wǎng)中占據(jù)最重要的地位。中國(guó)對(duì)接泛亞鐵路的路線主要分為西線的中緬（印）鐵路通道、中線的中-老-泰（柬）-新-馬鐵路通道，東線則是中越鐵路通道，同時(shí)還布局部分東西走向的鐵路直線。在這其中，中老鐵路已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，深刻改變了中南半島貨物運(yùn)輸格局，也成為了攪動(dòng)中南半島鐵路建設(shè)競(jìng)賽的“引線”，極大促動(dòng)了東南亞國(guó)家的積極性。在中老鐵路示范帶動(dòng)下，東南亞共11條鐵路建設(shè)提上了日程，泛亞鐵路或?qū)⑿纬伞?/strong>
在西線中緬（?。╄F路通道方面，中國(guó)境內(nèi)加快推進(jìn)，中緬兩國(guó)達(dá)成新共識(shí)。中緬鐵路通道是中國(guó)打破“馬六甲困境”的關(guān)鍵。目前，中國(guó)境內(nèi)昆明—大理—保山段已經(jīng)建成通車，設(shè)計(jì)時(shí)速140/200公里；保山至瑞麗段面臨高黎貢山隧道難題，預(yù)計(jì)要到2026年建成通車。此外，中緬第二鐵路通道臨滄至清水河鐵路（設(shè)計(jì)時(shí)速160公里）已經(jīng)進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性建設(shè)階段，開(kāi)展了勘察設(shè)計(jì)項(xiàng)目招標(biāo)階段。
然而，中緬鐵路通道緬甸境內(nèi)進(jìn)展緩慢。早在2011年，中緬兩國(guó)達(dá)成了合作備忘錄并計(jì)劃在2014年6月開(kāi)工建設(shè)。但在開(kāi)工前期，日本加入攪局，以無(wú)償援助等為幌子誘使緬甸取消了該項(xiàng)目。好消息在于，中緬兩國(guó)在2018年重新就昆明—大理—瑞麗—木姐—曼德拉—皎漂的鐵路通道達(dá)成了一致意見(jiàn)，并與2018年10月簽訂了木姐—曼德勒鐵路（全長(zhǎng)約431公里、設(shè)計(jì)時(shí)速160公里）的合作備忘錄，目前，已經(jīng)完成環(huán)評(píng)工作，計(jì)劃在2025年開(kāi)工建設(shè)。曼德勒—皎漂鐵路全長(zhǎng)約800公里，雙方已于2021年1月簽署了項(xiàng)目可行性研究諒解備忘錄，前期工作正在全力推進(jìn)。
當(dāng)然了，中緬鐵路通道最大的問(wèn)題在于該國(guó)北部不穩(wěn)定的局勢(shì)。至于中緬印鐵路通道，中國(guó)境內(nèi)已經(jīng)布局了保山至猴橋的鐵路項(xiàng)目，但是短期內(nèi)要實(shí)現(xiàn)通往印度是很難的，原因大家都懂。
在中線和東線鐵路通道方面，多達(dá)9條鐵路提上建設(shè)日程。在東線鐵路通道方面，越南在等待將近20年之后，也不想再等下去了，近期多次釋放修建鐵路對(duì)接中國(guó)的積極信號(hào)。今年5月底，越南交通部長(zhǎng)率團(tuán)到中國(guó)學(xué)習(xí)鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)；6月，越南總理訪華期間，主動(dòng)提出研究?jī)蓢?guó)高鐵對(duì)接的可能性，還參觀了雄安高鐵站。7月，越南方面放出了啟動(dòng)修建老街—河內(nèi)—海防鐵路相關(guān)的消息。根據(jù)越通社的報(bào)道，該鐵路全長(zhǎng)約380公里，將采用1435鐵軌和客貨共運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，總投資約為110億美元，也就是約合人民幣770億元，每公里造價(jià)約為2億元。
在中線主通道方面，泰國(guó)加快了進(jìn)度，柬埔寨積極對(duì)接，馬來(lái)西亞重啟相關(guān)項(xiàng)目。其中，在中泰鐵路合作項(xiàng)目方面，泰國(guó)要求中國(guó)加快一期工程（從曼谷到呵叻，全長(zhǎng)約253公里）建設(shè)進(jìn)度，要求提前1年至2026年完成；此外，根據(jù)泰國(guó)鐵道部網(wǎng)站的消息顯示，泰國(guó)計(jì)劃提前啟動(dòng)二期工程建設(shè)，將中泰鐵路全線開(kāi)通的時(shí)間提前到2028年！據(jù)悉，中泰鐵路二期工程（呵叻至廊開(kāi)段）全長(zhǎng)約356公里，土木工程造價(jià)預(yù)算約合人民幣431億元，目前已經(jīng)完成了土建設(shè)計(jì)，環(huán)評(píng)報(bào)告也在加快推進(jìn)，即將交由內(nèi)閣審議，預(yù)計(jì)在2024年開(kāi)工建設(shè)，工期4年。中泰鐵路全線通車后，將通過(guò)老泰湄公河大橋接入中老鐵路。
在柬埔寨鐵路支線方面，已經(jīng)確定為中老泰柬路線，而不是中老柬路線。因?yàn)?，今?月中國(guó)和柬埔寨發(fā)表的聯(lián)合聲明明確提到：“雙方期待早日實(shí)現(xiàn)柬境內(nèi)鐵路同中老泰鐵路對(duì)接”。這就意味著中老柬鐵路通道暫時(shí)不在雙方考慮的范圍之內(nèi)。所以，柬埔寨加快推進(jìn)了西北鐵路項(xiàng)目，也就是柬埔寨金邊和泰國(guó)邊境波貝省鐵路項(xiàng)目。目前，該項(xiàng)目的可行性研究報(bào)告已由中方企業(yè)完成，線路全長(zhǎng)約382公里，采用1435標(biāo)準(zhǔn)軌，設(shè)計(jì)時(shí)速160公里，將分為2期建設(shè)，總投資約40億美元，建設(shè)資金或來(lái)源于中國(guó)提供的貸款。
在馬來(lái)西亞境內(nèi)，該國(guó)加快推進(jìn)東海岸鐵路項(xiàng)目、重啟新隆高鐵項(xiàng)目。馬東鐵是聯(lián)系馬來(lái)半島重要港口的重要鐵路通道，全長(zhǎng)近700公里，采用1435標(biāo)準(zhǔn)軌，設(shè)計(jì)時(shí)速160公里（貨車運(yùn)行時(shí)速為80公里）總投資約168.9億美元，由中國(guó)企業(yè)建設(shè)，預(yù)計(jì)在2027年建成通車。此外，馬來(lái)西亞還重啟了新隆高鐵項(xiàng)目并在今年7月11日開(kāi)展了運(yùn)營(yíng)企劃書征集工作，希望借此了解相關(guān)高鐵企業(yè)對(duì)新隆高鐵項(xiàng)目的興趣、能力及資源，并希望盡快推動(dòng)新隆高鐵各項(xiàng)前期工作，早期實(shí)現(xiàn)開(kāi)工建設(shè)。
底圖來(lái)源于“物流啟示錄”微信公眾號(hào)
東線和中線連接線方面，越南和老撾、泰國(guó)—柬埔寨—越南都在積極推進(jìn)鐵路對(duì)接。在越南和老撾鐵路對(duì)接方面，雙方達(dá)成了建設(shè)萬(wàn)象—永安港鐵路的共識(shí)。根據(jù)外媒報(bào)道，今年3月，越南 DEOCA 集團(tuán)與老撾石油貿(mào)易公司簽署了協(xié)議，計(jì)劃合作研究全長(zhǎng)約555公里的老撾至永安港鐵路可行性問(wèn)題。據(jù)悉，該鐵路全長(zhǎng)約555公里，設(shè)計(jì)時(shí)速按150公里的標(biāo)準(zhǔn)，軌距則采用1435標(biāo)準(zhǔn)軌，總投資約55億美元，約合人民幣385億元，每公里造價(jià)0.7億元，這點(diǎn)投資要修好萬(wàn)永鐵路難度還是挺大的。當(dāng)然了，萬(wàn)永鐵路一旦建成通車，中南半島大量貨物就可以通過(guò)這條鐵路到達(dá)永安港，再轉(zhuǎn)海運(yùn)到日韓甚至是中國(guó)北部，老撾和越南穩(wěn)賺不賠。
在柬埔寨和老撾鐵路對(duì)接方面，越南啟動(dòng)了與蓋梅-施威港區(qū)連接的邊和至頭頓鐵路，該鐵路全長(zhǎng)約128公里，為雙線客貨共運(yùn)鐵路，總投資約為61億美元，約合人民幣430億元，每公里造價(jià)為3.3億元。另?yè)?jù)《柬華日?qǐng)?bào)》報(bào)道，柬埔寨已經(jīng)啟動(dòng)了波比至巴域鐵路，這條鐵路橫跨柬埔寨6個(gè)省份，并與越南鐵路接軌。目前，該項(xiàng)目還處于可行性研究以及準(zhǔn)備籌資階段。當(dāng)然了，柬埔寨還是希望將國(guó)內(nèi)鐵路升級(jí)為高鐵，這樣更有助于降低運(yùn)輸成本和提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展效益，但是建設(shè)資金是個(gè)難題。
在雅萬(wàn)高鐵延長(zhǎng)線方面，印尼主動(dòng)提出延長(zhǎng)至泗水。雅萬(wàn)高鐵是東南亞第一條350高鐵，預(yù)計(jì)將在今年8月印尼國(guó)慶日期間開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)，雅加達(dá)到萬(wàn)隆的時(shí)間將壓縮在40分鐘以內(nèi)。當(dāng)然了，雅萬(wàn)高鐵需要發(fā)揮更大作用，還需要延伸至爪哇島東邊的泗水，這樣覆蓋人口將近1.5億！其實(shí)，在今年6月底，印尼方面就明確表示將雅萬(wàn)高鐵延長(zhǎng)至泗水，并放出繼續(xù)與中國(guó)合作的消息。當(dāng)然了，我們現(xiàn)在優(yōu)先考慮的是先確保雅萬(wàn)高鐵如期開(kāi)通，發(fā)揮好示范效應(yīng)再繼續(xù)討論延長(zhǎng)的問(wèn)題，畢竟印尼2024年要進(jìn)行大選。
那么，泛亞鐵路有沒(méi)有可能跨越馬六甲海峽延伸至印尼境內(nèi)？這需要從技術(shù)可能性和地緣政治影響來(lái)分析。這技術(shù)可能性來(lái)看，幾乎沒(méi)有什么難度，中國(guó)完全可以搞定！中國(guó)已經(jīng)建成世界上最大鐵路網(wǎng)特別是高鐵網(wǎng)，不少高鐵項(xiàng)目途經(jīng)地形地貌復(fù)雜地區(qū)，經(jīng)受住了考驗(yàn)，也積累了經(jīng)驗(yàn)，如成都到黃勝關(guān)鐵路、保山到瑞麗鐵路等。如果建設(shè)馬六甲海峽跨海通道，無(wú)論是采用隧道技術(shù)還是大橋方式，中國(guó)都積累了經(jīng)驗(yàn)，隧道技術(shù)如深中通道、港珠澳大橋，橋梁技術(shù)如杭州灣跨海大橋等。從地緣政治角度來(lái)看，難度會(huì)比較大，畢竟馬六甲海峽是世界主要貨運(yùn)通道，無(wú)論是建設(shè)海底隧道還是橋梁，都會(huì)對(duì)航運(yùn)造成重大影響，再加上域外大國(guó)的介入，操作起來(lái)會(huì)比較難。
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