我最早的發(fā)現(xiàn)之一是飛行員們自己搞了一個(gè)網(wǎng)站，互相通氣培訓(xùn)中發(fā)生了什么。我倒不認(rèn)為公司公開(kāi)地支持鼓勵(lì)這種行為，但是一兩堂模擬器課程下來(lái)，就有一個(gè)關(guān)于我 (當(dāng)然其他教員也跑不了) 的個(gè)人數(shù)據(jù)庫(kù)：我是怎樣上課的，檢查的時(shí)候喜歡查些什么，什么方面要特別小心等等。我曾經(jīng)在起飛滑跑速度100節(jié)的時(shí)候模擬打開(kāi)后貨艙的門(mén)，等著學(xué)員中斷起飛，然后我在講評(píng)中再指出他們的錯(cuò)誤。培訓(xùn)的機(jī)型是737NG，很多受訓(xùn)機(jī)長(zhǎng)是從777或747-400改型號(hào)的，他們的老習(xí)慣是速度在80節(jié)以上時(shí)總警報(bào)已經(jīng)被關(guān)閉了。一開(kāi)始幾天，所有學(xué)員都中斷了起飛；幾天后，后來(lái)的人全都開(kāi)了竅一樣，按照公司手冊(cè)繼續(xù)起飛。當(dāng)然是他們互相交換了信息，好在這也達(dá)到了我的目的，對(duì)培訓(xùn)算是件好事。
用我們這些外國(guó)教官，對(duì)他們來(lái)說(shuō)是不得已而為之。十來(lái)年里連續(xù)不斷的致命事故 (絕大部分是可以避免的) 使外界注意到韓國(guó)惡劣的民航安全記錄。FAA，加拿大運(yùn)輸部和歐盟對(duì)韓國(guó)人發(fā)了最后通牒 -- 如果他們不能徹底改變現(xiàn)有的飛行員培訓(xùn)課程，韓國(guó)的民航機(jī)會(huì)被禁止在上述國(guó)家領(lǐng)空飛行。于是韓國(guó)人聘請(qǐng)了波音和空客的教官來(lái)他們的培訓(xùn)中心執(zhí)教，大韓有一個(gè)培訓(xùn)中心，韓亞有另外一個(gè)。我在那邊的時(shí)候(2003 - 2008) 大概有60個(gè)外國(guó)教員在大韓，40個(gè)在韓亞。多數(shù)教員來(lái)自美國(guó)，加拿大，澳大利亞和新西蘭，少數(shù)來(lái)自歐洲和亞洲。波音在新加坡和中國(guó)設(shè)有培訓(xùn)中心，所以他們也從那邊雇一些人過(guò)來(lái)。
這個(gè)辦法只是部分有效，并且仍然面臨韓國(guó)人的抵抗。我已經(jīng)記不清有多少優(yōu)秀的教官同事因?yàn)閳?jiān)持正常的考核標(biāo)準(zhǔn)而被解雇了。我說(shuō)的正常的考核標(biāo)準(zhǔn)是指如下基本技巧 -- 在晴朗天氣，側(cè)風(fēng)10節(jié)的條件下的目視進(jìn)近。不開(kāi)玩笑，讓他們飛一個(gè)目視進(jìn)近會(huì)把他們嚇?biāo)?..他們也有理由被嚇?biāo)?。就像這次的韓亞機(jī)組，他們根本就不會(huì)速算距離3英里時(shí)高度應(yīng)該是1000英尺，下降率應(yīng)該是每分鐘600-800英尺。每次培訓(xùn)完之后我都得在培訓(xùn)記錄上簽名，如果考核時(shí)我實(shí)在沒(méi)法讓某人過(guò)關(guān)，那我別無(wú)選擇，只能關(guān)掉他；我通常一年關(guān)掉3-5個(gè)人，因此對(duì)我的不滿和抵抗也越來(lái)越強(qiáng)烈。到了第五年，他們終于逮到我了。我關(guān)掉了一個(gè)極其不稱職的，結(jié)果那個(gè)家伙是我培訓(xùn)機(jī)隊(duì)的首席檢查機(jī)長(zhǎng)。我下一次回美國(guó)的時(shí)候，大韓拒絕再幫我延長(zhǎng)工作簽證。那個(gè)被我關(guān)掉的家伙通過(guò)了第二次考核，繼續(xù)在那里飛行，并到處說(shuō)某某教官太不公平。
這次韓亞在舊金山的事故讓我感到憤怒；讓我驚訝的是他們出這種事只有一次，如果不采取堅(jiān)決措施的話，我看這種事故將來(lái)還會(huì)出很多次。他們已經(jīng)雇傭一定比例的外國(guó)飛行員來(lái)給飛行員隊(duì)伍注入經(jīng)驗(yàn)，可是這些外國(guó)人不合作的話很可能也會(huì)被炒掉。我訓(xùn)練的一個(gè)最優(yōu)秀的學(xué)員是個(gè)在美國(guó)長(zhǎng)大和讀書(shū)的韓國(guó)人，他曾經(jīng)在美國(guó)空軍里飛C-141。退役以后他回到韓國(guó)加入大韓。我給他做過(guò) 737培訓(xùn)，那些課程對(duì)他都是小菜一碟。以后好幾年我都做他的年度檢查，他是個(gè)好飛行員。然后這小子試圖組織一個(gè)飛行員工會(huì)，試圖讓公司嚴(yán)格執(zhí)行飛行員在國(guó)際航線上的執(zhí)勤時(shí)間限制。他們把他逮捕下獄，然后炒了他！
韓國(guó)人是很聰明的，所以我無(wú)法理解為什么他們不能飛好飛機(jī)。他們會(huì)在培訓(xùn)的第一天提前一個(gè)小時(shí)到達(dá)，穿著整齊的三件套，皮鞋擦得锃亮；此時(shí)他們已經(jīng)把整本的飛行手冊(cè)都倒背如流了。然而，要運(yùn)用這些知識(shí)對(duì)他們來(lái)說(shuō)就是另一碼事，很多時(shí)候是不可能的任務(wù)。側(cè)風(fēng)著陸對(duì)他們中的大多數(shù)是解不開(kāi)的謎團(tuán)，我從來(lái)就沒(méi)有搞明白這是為什么，不過(guò)我起碼知道些頭緒：首先，他們的教育體系從入學(xué)第一天起就強(qiáng)調(diào)死記硬背，死記硬背是最低級(jí)的學(xué)習(xí)方式，而從小到大這樣教出來(lái)的人只會(huì)象機(jī)器人一樣行動(dòng)。他們的教育也灌輸不要挑戰(zhàn)權(quán)威，所以盡管有那些座艙資源管理的培訓(xùn)，這一點(diǎn)仍然存在。江山易改，本性難移，三千年的文化沒(méi)法一夜之間改變。
其次，在韓國(guó)幾乎沒(méi)有民間的飛行活動(dòng)。買(mǎi)一架塞斯納學(xué)飛行是非法的，只有超輕型飛機(jī)和滑翔傘才成。我想他們怕有人從仁川起飛往北35英里，然后就爆發(fā)了。所以他們國(guó)家沒(méi)有從小在機(jī)場(chǎng)邊長(zhǎng)大和飛機(jī)打交道的孩子，他們只是從大學(xué)里招幾個(gè)人，把他們送到美國(guó)和澳大利亞拿個(gè)商業(yè)執(zhí)照?？傮w說(shuō)來(lái)，他們比那些空軍退役飛行員還強(qiáng)些。我本人以前是海軍飛行員，所以這實(shí)在讓我吃驚。我培訓(xùn)的學(xué)員里有退役的F-4，F(xiàn)-5, F-15和F-16飛行員，你要他們手動(dòng)操縱飛機(jī)時(shí)才發(fā)現(xiàn)他們是糟糕的飛行員。怎么會(huì)這樣！
最后，我提一下他們的所謂飛行經(jīng)驗(yàn)小時(shí)數(shù)。我在韓國(guó)也培訓(xùn)過(guò)有才華，能獨(dú)立思考的飛行員，我和其中一些現(xiàn)在仍保持聯(lián)系。但是，他們是異類，不是常態(tài)。
飛行的自動(dòng)化是一個(gè)世界性的問(wèn)題?？纯茨切拿绹?guó)或澳大利亞拿了個(gè)商照，積累了225個(gè)飛行小時(shí)進(jìn)入大韓或韓亞的菜鳥(niǎo)飛行員們。每次起飛以后，按照公司的標(biāo)準(zhǔn)操作程序，他接通自動(dòng)駕駛儀。這是多少實(shí)際飛行小時(shí)？一分鐘而已。然后飛機(jī)在自動(dòng)駕駛儀的操控下飛幾個(gè)小時(shí)，最后在800英尺以下，襟翼和起落架已經(jīng)放下，由自動(dòng)油門(mén)保持著速度，他解除自動(dòng)駕駛操縱飛機(jī)著陸。這家伙飛一次總共積累了多少實(shí)際經(jīng)驗(yàn)？幾分鐘而已。當(dāng)然在越洋的777或747上，飛行小時(shí)數(shù)的通貨膨脹更加厲害。
所以，當(dāng)我聽(tīng)說(shuō)一個(gè)一萬(wàn)小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)的韓國(guó)機(jī)長(zhǎng)，在大好的天氣條件下從17英里外目視進(jìn)近，我立時(shí)感到毛骨悚然。
最后補(bǔ)上很專業(yè)技術(shù)的一段文字：
如果你們熟悉波音的玻璃座艙，那你們可能會(huì)明白我下面說(shuō)的東西。那次我給學(xué)員一個(gè)距離起始進(jìn)近點(diǎn)15海里的VOR弧進(jìn)近（順便說(shuō)一下，這個(gè)是大汗航空定的，我只是執(zhí)行），之后那個(gè)學(xué)員要求在起始進(jìn)近點(diǎn)做兩圈的等待航線以設(shè)置好他的進(jìn)近。等他終于建立起信心之后，他要求雷達(dá)引導(dǎo)至5邊。因?yàn)樗?dāng)時(shí)已經(jīng)在水平導(dǎo)航/垂直導(dǎo)航的航跡上了，他本應(yīng)可以直接報(bào)告他準(zhǔn)備好進(jìn)近，之后我就會(huì)給他許可繼續(xù)至起始進(jìn)近點(diǎn)后繼續(xù)進(jìn)近，之后他本該在CDU上選擇退出等待航線之后繼續(xù)。所以在他報(bào)告之后，我給他航向引導(dǎo)至30度切5邊。但不出意料，飛機(jī)沒(méi)有繼續(xù)進(jìn)近到最總進(jìn)近點(diǎn)，而且他根本不明白在他接通了LNAV和VNAV之后為啥飛機(jī)不去截獲水平導(dǎo)航的那條洋紅色細(xì)線。他這么來(lái)了3次，之后每次都復(fù)飛了，最后他才搞明白，他當(dāng)前的導(dǎo)航點(diǎn)是在XYZ等待，所以每次他接通水平導(dǎo)航，飛機(jī)都會(huì)回到起始進(jìn)近點(diǎn)...飛機(jī)也應(yīng)該這樣響應(yīng)。因?yàn)檫@是檢查，所以我不能給他幫助（這個(gè)也是他們公司的規(guī)定）。而且這個(gè)錯(cuò)誤只是我在報(bào)告里記錄的他所犯的半打兒錯(cuò)誤里的一個(gè)而已，順便說(shuō)一下，他在30節(jié)正側(cè)風(fēng)起飛的時(shí)候根本不用盤(pán)（天氣也是大韓設(shè)的，跟我沒(méi)關(guān)系）。(David)
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