一輛試運行的高鐵動車穿過黃河大橋 記者 劉暢 攝
為迎接高鐵客流，濟南西站加快建設(shè) 記者 劉暢 攝
高鐵將沖擊山東交通格局 民航業(yè)內(nèi)人士稱：
跟會飛的火車比，玩不起
6月底，京滬高鐵將正式“起飛”。隨著中國高鐵“四縱四橫”基本路網(wǎng)的形成，中國正式步入高鐵時代。京滬高鐵的到來，對民航來說真的是“狼來了”嗎？對公路客運來說，高鐵的運行又會對其有怎樣的沖擊？濟南到北京1小時32分的高鐵旅程，將對以濟南為中心的山東交通格局產(chǎn)生怎樣的變化？
交通方式對比
由于高速鐵路車站以及機場一般較偏遠，因而具有門到門運輸優(yōu)勢的高速公路在200公里以下?lián)碛袃?yōu)勢，甚至在300公里內(nèi)依然比飛機更具優(yōu)勢；但另一方面，汽車的運輸能力遠小于火車，長途客車可運送約50人，僅為普通火車的1/30。
在中短途運輸方面（200-1000公里），高速鐵路較航空擁有諸多明顯優(yōu)勢：一是旅途全程時間短（節(jié)省往返機場、候機時間）；二是運送能力大；三是受氣候變化影響小，正點率高。
只有旅程超過了1000公里，飛機才可顯露出快速、便捷的優(yōu)越性。另外，飛機幾乎可飛躍各種天然障礙，到達鐵路和公路難去的地方。
[公路]
對省內(nèi)客源影響甚微
高鐵對公路客運將是什么樣的影響呢？“這一次京滬高鐵的開通，對從濟南發(fā)往北京、上海的客運汽車影響不是很大，其實，從動車開通之后，開往北京、上海等的班次已經(jīng)做了調(diào)整。高鐵開通后，還將根據(jù)高鐵的運行情況進行適當?shù)恼{(diào)整。”濟南一家客運企業(yè)的負責人告訴記者，單就京滬高鐵開通而言，主要是對動車部分客源的分流，而北京、上海這樣的長途客運已經(jīng)超出了濟南長途客運的最佳營運范圍，“濟南長途客運的絕大多數(shù)運力在省內(nèi)，北京、上海等客源本身就不是我們的主流客源，因此，對我們山東的長途客運來說，高鐵的開通并沒有很大的影響。”
因為京滬高鐵途經(jīng)泰安、曲阜、滕州、棗莊、德州等地，高鐵運行是否也會影響到這部分省內(nèi)客源？濟南這家客運企業(yè)的負責人分析認為，目前高鐵的市場主要還是商務(wù)高端市場，而這部分客源相對還是比較少的，對山東境內(nèi)的這些地區(qū)的客運市場不會造成沖擊，“而且，在價格上，長途汽車相比較高鐵還是有一定的優(yōu)勢的。”
“中長途運輸確是公路客運的短板，”山東交通學院交通與物流工程系蔡志理教授表示，但在中短途的運輸中，公路客運具有“門對門”運輸優(yōu)勢，尤其是在高鐵沒有達到的地方，公路客運的優(yōu)勢相當明顯，因此公路運輸必須揚長避短。
[物流]
公路物流優(yōu)勢無法動搖
除了對“人”流的沖擊和改變，高鐵對物流方式的改變也將是長遠的。我省一家物流企業(yè)的負責人告訴記者，早在兩三年前，就有不少物流企業(yè)陸續(xù)在離高鐵站點不遠的地方落戶，“因為如果將來高鐵與公鐵聯(lián)運銜接順暢，物流運輸效率起碼可以提高1—2倍。”
德州是京滬高鐵進入山東的第一站，從去年開始，德州就開始大力發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，安排3000萬元左右的專項資金，專門對重點物流園區(qū)和物流企業(yè)進行獎勵補助。同時，利用德州市被確定為省級物流節(jié)點城市以及高鐵站點的機遇，加快交通物流園區(qū)建設(shè)，建設(shè)新華、運河、天衢和高鐵新區(qū)四大交通物流樞紐園區(qū)，木材、煤炭、糧食和公鐵聯(lián)運等產(chǎn)業(yè)物流中心。
山東交通學院交通與物流工程系蔡志理教授認為，“從長遠來說，高鐵的運行會對物流業(yè)格局產(chǎn)生一定的影響，但對目前占據(jù)主流的公路物流來說，優(yōu)勢不可替代，尤其是專線物流的優(yōu)勢地位是無法動搖的。”濟南現(xiàn)代物流協(xié)會的有關(guān)負責人認為，因為公路物流具有點對點、靈活等特點，而高鐵運輸模式為“站到站”，從目前來說，公路物流依舊是物流業(yè)的主流。
“誰多占一杯羹”是利益分配問題
“高鐵對整個交通格局的影響是顯而易見的。”山東大學交通規(guī)劃設(shè)計研究中心主任張汝華教授在接受記者采訪時表示，尤其是對民航、公路客運甚至對私家車都會有一定的影響，“鐵路在幾十年前一直是‘鐵老大’自居，因為那時候鐵路是最主要的交通出行方式，而后來隨著高速公路的崛起，長途客運占據(jù)了越來越多的市場份額，與此同時，航空運輸發(fā)展也越來越快。而此時的‘鐵老大’一直止步不前，交通格局發(fā)生了極大的變化。但也就是在最近幾年，‘鐵老大’突然發(fā)力，它的快捷程度、服務(wù)、安全性、舒適度等優(yōu)勢，肯定會再次改變這個格局。”
但張汝華教授認為，“誰多占一杯羹”只是利益分配問題，對老百姓來說出行有了更多的選擇，而且最重要的是鐵路的突起，對整個社會的環(huán)境、資源利用率達到了最大化，它會讓整個交通運輸格局更加優(yōu)化。
山東交通學院交通與物流工程系蔡志理教授認為，鐵路、民航、公路運輸?shù)拇嬖诜绞饺缤?#8220;生態(tài)位”現(xiàn)象，它們之間是無法取代的，因此“揚長避短”是這三者之間生存之道。
在不少人看來，受影響最大的就是飛機了。高鐵與民航的競爭究竟有多直接、慘烈？民航干部管理學院的相關(guān)人士曾提供了一組數(shù)據(jù)：2012年“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后，將涵蓋中國民航58%的市場。而據(jù)初步推算，線路在500公里以下，將產(chǎn)生顛覆性的影響；線路在500到800公里會對民航旅客量產(chǎn)生20%-30%的影響；線路1000公里到1200公里，對民航旅客量會有15%-20%的影響。
其實，鐵路對民航的沖擊，從動車開通就已經(jīng)開始了。據(jù)了解，濟南至青島的動車組開通后，也曾讓青島至濟南的航班在去年退出了市場。濟南國際機場一位人士在接受采訪時表示，高鐵的開通對上海、北京的航班肯定會有影響，但影響到底有多少，現(xiàn)在還不好估計。據(jù)了解，目前濟南至北京一天只有4個航班。民航界的一位人士告訴記者，原來濟南至北京、上海的航班是民航的黃金線路，2007年的時候，甚至達到過一周增加9個班次，就是在動車開通之后，2008年每天濟南到北京的航班也有6個。
記者昨天對幾大航空公司進行采訪，對這一話題，各大航空公司的負責人都不愿多談。但一位航空公司的人士微博里的一句話還是透露出了他們現(xiàn)在的心情：跟“飛起來”的鐵老大比，確實玩不起。
如何最大限度保住客源？機場以及航空公司也都在積極應(yīng)對。據(jù)了解，目前濟南機場正在加強機場長途汽車站的建設(shè)，利用多種服務(wù)手段吸引客源。
一位不愿透露姓名的航空公司的負責人說：“飛機的傳統(tǒng)優(yōu)勢還在，因為乘機的環(huán)境、服務(wù)還是一流的。但民航會正面高鐵的沖擊，對短途的，特別是一個小時以內(nèi)的航線沖擊將非常大，但民航會進一步發(fā)揮1000公里以上航線的優(yōu)勢，特別是國際航班的優(yōu)勢。”（記者 朱彩玲 任秀芳）
