ABS系統(tǒng)
ABS（Anti-Lock Braking System）這項行車主動安全防護科技，解決了過往駕駛者在碰上緊急狀況時、一旦重踩煞車到底、車輪必定死鎖、導致完全無法控制行車方向的窘境，有了ABS，當您緊急煞車時，車輪的轉向依然控制在您的手上，您不僅可以在面對緊急狀況時降低車速，還可以完全自主地轉動方向盤以避開危險！
● 動作解說：
仿真以車速80公里前進，前方突然碰上事故或障礙物，由于事出突然，根本來不及緩慢穩(wěn)定減速，所以要重踩煞車到底！這里提醒車主們，我們所說的 "重踩煞車" ，是要以 "快" 、 "準" 、 "狠" 的架式、一腳用力把煞車踏板 "踹" 下去并持續(xù)壓住，以便讓ABS系統(tǒng)馬上動作！千萬不可猶豫或踹得不夠用力，這樣子，ABS系統(tǒng)的效果就完全無法發(fā)揮啰！而要提醒車主的是，煞車踏板用力踹下去并用腳掌壓住之后，您會感覺到煞車踏板回傳來一連串密集的反饋震動，您可別驚慌，這就表示ABS系統(tǒng)正在作動啦！
現(xiàn)在仿真實際路況，當您快速前進，突然發(fā)現(xiàn)前面發(fā)生撞車事故，這時候，為了避免自己成為第三輛再追撞上去的車子，此時便要依照前述要領，馬上重踩煞車、讓ABS系統(tǒng)作動，而您的車速已經開始降低，切記！要善加利用車子殘余的 "動能" ，雙手穩(wěn)定握緊、馬上快速向左轉動方向盤，閃避前方的撞擊事故，請留意左方車道是否還有其它車輛，然后加速離開現(xiàn)場。
● 錯誤動作的后果：
這里可能出現(xiàn)的錯誤，就是煞車踏的用力、但是卻不夠用力，導致車胎還是輕微死鎖了、但ABS系統(tǒng)卻未作動、或是作動得不夠完全，所以車迷們千萬切記，ABS系統(tǒng)的應用目的，絕對不在于 "縮短煞車距離" （雖然，它可能會有一定的效果），而是讓您在碰上緊急狀況時，依然可以轉動方向盤避開危險，這第二個動作才真正要緊，千萬別以為踏下煞車板就萬世OK！
ABS(Ant-ilock Brake System)歷史：
制動力調整裝置設計思想的提出在20年代末，當時有人獲得了這方面的一項專利(具體是誰就不知道了)。五十年代，世界上第一臺防抱死制動系統(tǒng) ABS 在 1950 年問世，首先被應用在航空領域的飛機上，Knorr 公司（位于慕尼黑，該公司是世界上最大的以生產制動系統(tǒng)著稱的公司）的防抱制動裝置 (ABS) 開始用于火車。當時的純機械式測試接收記錄裝置還不能適應汽車技術的較高要求，所以當時的車用ABS起的效果不是很好。經過大量的試驗研究，終于得出： “測試車輪轉數(shù)的傳感器以及調節(jié)轉數(shù)的控制儀是實現(xiàn)目標所必不可少的” 這是車用ABS系統(tǒng)研制的重要理論依據(jù)！
70年代，奔馳公司開始設想并在新聞界宣稱要在轎車、載貨車和大客車上使用電控式ABS，但尚無成熟的、大批生產的產品。1978年，奔馳公司首次在S級豪華型轎車上裝用了ABS。1984年，開始在S級、SL級轎車和190E汽油噴射汽車上成批裝備了ABS。從1992年10月至今，在德國，ABS已屬各類轎車的基本裝備。 目前，最新的ABS已發(fā)展到第5代,現(xiàn)今的ABS還有多方面的功能，比如： 1、電子牽引系統(tǒng)(ETS) ，。 2、驅動防滑調整裝置(ASR) 3、電子穩(wěn)定程序(ESP) 4、輔助制動器
現(xiàn)今全世界已有本迪克斯、波許、摩根 . 戴維斯、海斯 . 凱爾西、蘇麥湯姆、本田、日本無限等許多公司生產 ABS ，它們中又有整體和非整體之分。預計隨著轎車的迅速發(fā)展，將會有更多的廠家生產。
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EBD技術
EBD英文全稱是ElectricBrakeforceDistribu-tion，中文直譯就是“電子制動力分配”。汽車制動時，如果四只輪胎附著地面的條件不同，四個輪子與地面的摩擦力不同，在制動時就容易產生打滑、傾斜和側翻等現(xiàn)象。EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由于附著不同而各異的摩擦力數(shù)值，然后調整制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調整，達到制動力與摩擦力(牽引力)的匹配，以保證車輛的平穩(wěn)和安全。
EBD在本質上可以說是ABS的輔助功能，它可以提高ABS的功效。所以在安全指標上，汽車的性能更勝一籌。當重踩剎車時，EBD在ABS作用之前，依據(jù)車輛的重量和路面條件，自動以前輪為基準去比較后輪輪胎的滑動率，如發(fā)覺此差異程度必須被調整時，剎車油壓系統(tǒng)將會調整傳至后輪的油壓，以得到更平衡且更接近理想化剎車力的分布。所以EBD+ABS就是在ABS的基礎上，平衡每一個輪的有效地面抓地力，改善剎車力的平衡，防止出現(xiàn)甩尾和側移，并縮短汽車制動距離。
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VSA系統(tǒng)
VSA（Vehicle Stability Assist）車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，是提高車輛穩(wěn)定性和行駛安全性的控制系統(tǒng)。VSA系統(tǒng)除具備了傳統(tǒng)的制動防抱死（ABS）功能和牽引力控制（TCS）功能外，還增加了防側滑控制（Skid Control）功能。
VSA系統(tǒng)能夠幫助駕駛者從容地操控車輛，將車輛控制在正常的駕駛范圍內，帶來更加安心的駕駛感受。特別在遇到緊急情況突然轉向或通過濕滑路面等情況下，能夠最大程度地確保車輛的行駛安全。VSA系統(tǒng)在國外轎車上已經有較高的普及率。
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TCS系統(tǒng)
和ABS系統(tǒng)一樣，TCS——Traction Control System（循跡控制系統(tǒng)）循跡控制系統(tǒng)也是另一種電子式主動安全防護裝置，只不過，它的作動不若ABS那般 "戲劇化" 且引人注目，它的運作方式，其實車主并不會明顯地感覺出來。
循跡控制系統(tǒng)主要是針對車輛在行進間發(fā)生 "打滑" 的情況時，所自動作動的一種安全裝置，有趣的是，絕大部分的車廠在為旗下車款設計TCS系統(tǒng)時，都會在車內制作一組開關，也就是說，駕駛者可以任意決定是否要讓TCS系統(tǒng)作動。這說來或許讓車迷們一頭霧水，但是對于比較極端的操控玩家來說，車輛在駕駛行進時出現(xiàn)打滑，其實只要能夠加以控制利用，反而可以增進更多的操駕樂趣與征服快感喔！
● 動作解說：
除了切換開關啟閉之外，駕駛者自己本身對于TCS循跡控制系統(tǒng)的動作是無能為力的。我們來假設一個很常見的狀況，前輪驅動車高速行駛在干燥的正常路面上，靠近右邊路邊突然出現(xiàn)一大灘積水，結果車輛輾過去之后，右前輪因為高速壓過積水、導致產生 "水漂" 現(xiàn)象，造成左右前輪的轉速明顯不均等，車子瞬時便會出現(xiàn)打滑的狀況；又或者車子在高速過彎，因為車速過快、車胎的抓地力已經無法負荷過彎時的離心G力，結果車子便開始出現(xiàn)打滑、內彎外的方向甩出。
這些情況，便是TCS循跡控制系統(tǒng)出馬的時候了，當TCS作動時，最重要的一個動作，便是切斷或是減弱引擎動力的輸出，當動力輸出減弱之后，原先造成車胎打滑的所有原因便都瞬間消失，車輛便會立刻回復到一個能夠控制的狀況，允許駕駛者利用踩踏煞車、以及扭轉方向盤的方式，來將車輛救回正確的動線，而當TCS系統(tǒng)作動時，儀表板上都會有一個特殊的燈號（通常是黃色的三角形?。┻B續(xù)閃動、并發(fā)出警告聲響。
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SRS系統(tǒng)
安全氣囊在車輛發(fā)生碰撞時能夠起到緩沖作用，從而降低撞擊對車內乘客造成的傷害。很多人將安全氣囊等同于SRS，這是不準確的，其實安全氣囊只是SRS的一種。SRS是英文Supplemental Restraint System的縮寫，中文含義是輔助防護系統(tǒng)，常見的輔助防護系統(tǒng)有安全氣囊和安全帶。在很多汽車的轉向盤上和儀表板右側雜物箱上方都標有SRS或AIR BAG，這表示有安全氣囊安裝在此處。
安全帶自問世以來，不知挽救了多少生命。隨著安全氣囊的出現(xiàn)，駕乘者的安全系數(shù)也大大提高。可就是有不少人不重視安全帶與安全氣囊的重要性，“明知故犯”，總是抱有僥幸心理。安全氣囊已經成為絕大多數(shù)現(xiàn)代轎車上的標準安全配置，這是為了更好地保護駕乘者，然而當駕駛并乘坐汽車尤其是裝有安全氣囊的汽車時，安全帶必須要系好！
因為安全氣囊的開發(fā)設計就是基于安全帶有限的保護作用之上的，安全帶與安全氣囊組成輔助乘員保護系統(tǒng)(SRS—Supplemental Restraint System)，它倆互相配合才能充分發(fā)揮對駕乘者的輔助保護作用。
當汽車前部發(fā)生強烈的碰撞時，由于慣性，駕乘者的身體向前快速移動，這時安全帶便會盡力“拉住”駕乘者的身體，吸收部分沖擊能量，同時安全氣囊以“迅雷不及掩耳之勢”充氣并完全打開；接著駕乘者的身體上部便沉向安全氣囊，氣體也開始從氣囊的排氣口勻速逸出，并吸收了大部分沖擊能量；隨后，駕乘者身體向后并回到座椅上。以上整個過程幾乎都是發(fā)生在一瞬間的，駕乘者完全處于被動的局面，在這種情況下，被動地依靠輔助乘員保護系統(tǒng)是惟一的選擇。
如果碰撞之前沒有系好安全帶，那么安全氣囊將反而會傷害駕乘者。由于沒有了安全帶的束縛，不僅一部分沖擊能量無法從駕乘者身上“卸”下來，而且正在“一如既往”快速充氣的安全氣囊將與快速移動的駕乘者正面相撞，氣囊快速膨脹所發(fā)出的巨大沖擊力，將重重地撞向駕乘者的頭部及胸部。可想而知，在這次“撞擊”中，駕乘者的頭部及胸部將嚴重受傷，-安全氣囊反而成了傷害駕乘者的“罪魁禍首”。
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ESP系統(tǒng)
ESP（Electronic Stability Program）系統(tǒng)是Bosch公司1995年推出的意為“車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)”，到2001年底，博世公司已為全球提供了500萬套ESP系統(tǒng)。隨著人們對汽車的安全越來越重視ABS和ESP系統(tǒng)已成為汽車安全的代名詞。
ESP系統(tǒng)的工作原理是其傳感器時時監(jiān)控車輛行駛狀態(tài)、駕駛員駕駛狀態(tài)和駕駛員行為，通過中央處理器分析傳感器傳來的信號，從而及時調整車輛的行駛狀態(tài)，維護車輛的行駛穩(wěn)定性。所以從嚴格的角度來講，ESP系統(tǒng)實際上包括ABS和TCS（牽引力控制系統(tǒng)）兩大系統(tǒng)的功能，但又不是兩者簡單的疊加。當汽車在行駛過程中需躲避障礙物、突然猛打轉一盤或汽車在復合路面上行駛時，ESP系統(tǒng)就會啟動，來有效地保證行駛安全。
當然，ESP系統(tǒng)的功能也不是萬能的，如果超過了車輛限定速度等某一指標的物理極限，ESP也發(fā)揮不了作用。目前國外，特別是歐洲，越來越多的車型已將ESP系統(tǒng)作為其標準配置，國內一些中高檔車型也逐漸將其作為標準配置，全球已有800多萬輛車輛上安裝了ESP系統(tǒng)。
ESP歷史
全世界有羅伯特?博世、電裝(Denso)、Continental Teves、德爾福、Aisin Seiki和TRW等6家汽車零部件供應商在生產ESP。然而，最開始運用ESP是由奔馳汽車公司首先應用在它的A級車上的。ESP實際上是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅動汽車常出現(xiàn)的轉向過多情況，此時后輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩(wěn)定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內后輪，從而校正行駛方向?？磥磉€是德國汽車為消費者安全想得更多。
ESP工作原理
ESP系統(tǒng)通常是支援ABS及ASR（驅動防滑系統(tǒng)，又稱牽引力控制系統(tǒng)）的功能。它通過對從各傳感器傳來的車輛行駛狀態(tài)信息進行分析，然后向ABS、ASR發(fā)出糾偏指令，來幫助車輛維持動態(tài)平衡。ESP可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性，在轉向過度或轉向不足的情形下效果更加明顯。
ESP一般需要安裝轉向傳感器、車輪傳感器、側滑傳感器、橫向加速度傳感器等。ESP可以監(jiān)控汽車行駛狀態(tài)，并自動向一個或多個車輪施加制動力，以保持車子在正常的車道上運行，甚至在某些情況下可以進行每秒150次的制動。目前ESP有3種類型：能向4個車輪獨立施加制動力的四通道或四輪系統(tǒng)；能對兩個前輪獨立施加制動力的雙通道系統(tǒng)；能對兩個前輪獨立施加制動力和對后輪同時施加制動力的三通道系統(tǒng)。
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TRC系統(tǒng)
TRC的英文全名為Traction Control System，中文翻譯為循跡防滑控制系統(tǒng)。從名稱可以知道，TRC系統(tǒng)的目的，是維持車輛行進的軌跡，讓其符合車輛駕駛者的操控。
由于在現(xiàn)實世界之中，路面的狀況并不如理論狀況完美均勻，依道路鋪面材料及使用狀況，常會出現(xiàn)路面摩擦系數(shù)不同的狀況；而在積砂、積水、結冰等路段，路面的摩擦系數(shù)的差異更是大。在這種情形之下，若車輛的左側車輪與右側車輪所處的路面狀況不同，所能獲得的抓地力亦不同，在加速的情形下，便可能造成抓地力較低的車輪打滑，驅動力降低，而狀況較佳的路面抓地力較佳，驅動力較大，讓車輛向抓地力較低的方向偏離原有的路線。
當這種現(xiàn)象出現(xiàn)時，偵測到車輪打滑的現(xiàn)象，TRC系統(tǒng)將會發(fā)送訊號給引擎控制計算機，降低引擎的輸出，并控制剎車系統(tǒng)，讓車輪不再打滑，讓車輛回復正常方向，依循原有軌跡前進。
TRC系統(tǒng)能確實將動力傳遞至路面，避免打滑狀況的發(fā)生，減少油料的無謂浪費及輪胎的磨耗。同時亦能讓車輛更依照駕駛的意志行駛，提升行駛安全。
提醒所有的網(wǎng)友，主動安全配備與被動安全配備，在汽車行駛上都屬于「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，并不能確保行車的絕對安全，僅能降低車禍意外發(fā)生的機率及傷害的程度。真正安全行車的關鍵，仍在于適當?shù)谋ｐB(yǎng)，確保車輛機構的正常運作以及安全的駕駛行為。
BAS剎車力輔助系統(tǒng)
與汽車產品對于人類生活的重要性與日俱增，駕駛汽車已成為普遍的行為，不論男女老少，均是汽車產品的主要使用者。傳統(tǒng)的剎車系統(tǒng)，其設計是將駕駛施加于剎車踏板上的力道以固定的倍數(shù)放大。因此對于體力較弱的使用者而言，其可能面臨剎車力道不足的問題，而若是在緊急的狀況下，將可能造成事故的發(fā)生。而工程師便針對這個問題，開發(fā)出BAS(Brake Assist System)剎車力輔助系統(tǒng)，以工程技術，補足體力的不足，讓駕駛均能產生足夠的剎車力，預防意外。
BAS系統(tǒng)在車輛行駛的過程之中，會全時監(jiān)測剎車踏板的動作。當感知器偵測到剎車踏板以極快的速度踏下，系統(tǒng)將其解釋為駕駛人需要進行緊急剎車的動作，BAS系統(tǒng)便會在對剎車系統(tǒng)進行加壓，使其產生最大的剎車力量，讓車輛能有最佳的制動效果，以提高行車的安全。
提醒所有的網(wǎng)友，主動安全配備與被動安全配備，在汽車行駛上都屬于「輔助」裝置，都是在車輛超越操控極限的情形之下，進行輔助的裝置。裝配這些輔助裝置，并不能確保行車的絕對安全，僅能降低車禍意外發(fā)生的機率及傷害的程度。真正安全行車的關鍵，仍在于適當?shù)谋ｐB(yǎng)，確保車輛機構的正常運作以及安全的駕駛行為。
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VDC車輛動態(tài)控制 (Vehicle Dynamics Contral)
道路在雨后會因為路面的不平整或是排水系統(tǒng)不良，而在路面出現(xiàn)一灘灘的積水。為了到山林之中吸收大量的芬多精，而必需通過蜿蜒的山路。以上的路況都有機會使車輛發(fā)生難以控制的狀況。為了讓駕駛者能夠在難以控制車輛的慌亂情況之下把車輛安全的帶離危險地帶，以及將處于失控邊緣的車輛給安全的帶回到正常的行駛路線，或是預防車輛在極度操控時達到失控狀況，因此能夠主動控制車輛動態(tài)表現(xiàn)的「VDC車輛動態(tài)控制系統(tǒng)」于是因應而生。
為了讓VDC車輛動態(tài)控制系統(tǒng)能夠主動控制車輛的動態(tài)表現(xiàn)，因此VDC車輛動態(tài)控制系統(tǒng)就必須結合ABS防死鎖煞車系統(tǒng)、TCS循跡控制系統(tǒng)、BLSD煞車式防滑差速器等系統(tǒng)的功能，以控制四個車輪的轉動速度來改變車輛在行駛中的姿態(tài)，并且使車輛在道路上以更佳的路線去行駛。藉由VDC的控制讓以非直線狀態(tài)行駛的車輛能夠有最佳的行駛路線，這樣就能夠提升車輛在行駛中的穩(wěn)定性，尤其是當車輛在濕滑路面或是在過彎時，因而在提升車輛穩(wěn)定性的同時也大大的增加了車輛在行駛當中的安全性。
日產汽車汽車是全球汽車制造廠中少數(shù)具有能力開發(fā)車身穩(wěn)定系統(tǒng)的廠商，Nissan汽車的VDC車輛動態(tài)控制系統(tǒng)更是其中的翹楚。日產汽車的VDC最早是配置在1998年的西瑪Cima車型(日版無限Infiniti Q45)，之后陸續(xù)配置在日產汽車與無限Infiniti品牌的車型之上，現(xiàn)今的無限Infiniti Q45、M45、G35、FX35等車型，更是將VDC列為標準配備。
當車輛在過彎時發(fā)生了轉向不足或是轉向過度的情況時，VDC系統(tǒng)會適時的利用ABS、TCS、BLSD的功能以介入控制車輛在行駛中的車身姿態(tài)。一輛行駛中的汽車，其車上的「VDC統(tǒng)合控制計算機」會隨時的接受「G值感知器」、「方向盤角度感知器」、「車輪速度感知器」等等感知器的訊號，當「VDC統(tǒng)合控制計算機」判定出車輛正處于轉向不足或是轉向過度的不穩(wěn)定狀態(tài)時，VDC系統(tǒng)會利用ABS系統(tǒng)去控制煞車系統(tǒng)進行煞車的動作，透過BLSD系統(tǒng)的控制去針對單一個或是多個車輪進行煞車的動作，再輔以TCS適當?shù)慕档鸵娴呐ち敵?，來調整汽車于變換車道或在過彎時的車身姿態(tài)，使汽車在變換車道或是過彎時能夠更加的平穩(wěn)而安全。
