今年有可能成為過(guò)去五年來(lái)全球飛機(jī)失事最多的一年，這還不包括某些備受關(guān)注的導(dǎo)致政界要人遇難的軍用和私人飛機(jī)失事事故。
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2001年10月初的9.11爆炸中心鳥(niǎo)瞰圖，9.11是目前世界上最恐怖的劫機(jī)空難。
總部位于倫敦的航空咨詢(xún)公司Ascend Worldwide Ltd.表示，今年截至目前已有13架客機(jī)失事。這還只是8個(gè)月的時(shí)間。去年全年僅有10架客機(jī)墜毀，而2008年的客機(jī)失事總數(shù)是13架。
Ascend公司航空安全研究部門(mén)負(fù)責(zé)人海耶斯(Paul Hayes)說(shuō)，這個(gè)數(shù)字是歷年的平均水平，但問(wèn)題是，今年還有四個(gè)月呢。
飛機(jī)失事的發(fā)生率基本上沒(méi)有規(guī)律可循，但有時(shí)確實(shí)會(huì)接二連三地發(fā)生。僅在8月份，Ascend公司就統(tǒng)計(jì)到5起導(dǎo)致乘客遇難的墜機(jī)事故，包括哥倫比亞的波音 737和中國(guó)伊春的E-190型客機(jī)的空難。另外，一架私人飛機(jī)8月9日在阿拉斯加墜毀，導(dǎo)致阿拉斯加州前參議員史蒂文斯(Ted Stevens)和機(jī)上另外4人遇難。
航空安全專(zhuān)家表示，2010年空難數(shù)量增多并不意味著航空安全越來(lái)越差。乘客有必要記住，在每年數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的飛行架次當(dāng)中，空難發(fā)生的幾率還是非常小的。
但是，空難次數(shù)增多的確加劇了安全官員的擔(dān)憂(yōu)：幾十年來(lái)飛機(jī)安全系數(shù)迅速提高的好日子是不是已經(jīng)到頭了。
波音公司(Boeing Co.)最近的一份報(bào)告稱(chēng)，在客機(jī)剛剛迎來(lái)噴氣時(shí)代的1959年，每飛行百萬(wàn)架次中的致命事故數(shù)是36。到了1969年，這一數(shù)字迅速下降到了2.4。過(guò)去10年以來(lái)，客機(jī)致命事故一直沒(méi)有超過(guò)每百萬(wàn)架次0.6的失事比率。
還能再低些嗎？隨著飛行越來(lái)越安全，進(jìn)一步降低失事率也變得越來(lái)越難。此外，駕駛艙技術(shù)的進(jìn)步和飛機(jī)安全性能的提高也會(huì)讓飛行員麻痹大意，甚至逐漸疏忽了他們基本的飛行技能，因?yàn)樵谏虡I(yè)飛機(jī)上計(jì)算機(jī)系統(tǒng)控制著大部分的飛行程序。
非盈利國(guó)際安全組織飛行安全基金會(huì)(Flight Safety Foundation)執(zhí)行副總裁希亞特(Kevin Hiatt)表示，你可以把它看成是西方世界的一個(gè)穩(wěn)定期。
為了進(jìn)一步提高飛行安全，安全官員把注意力放在飛行員的專(zhuān)業(yè)素質(zhì)、培訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)等關(guān)鍵問(wèn)題上來(lái)。一項(xiàng)重要任務(wù)就是讓飛行員克服麻痹思想，更好地熟悉他們可以運(yùn)用的所有技術(shù)手段，以便在突發(fā)事件中妥善應(yīng)對(duì)。
曾是達(dá)美航空公司(Delta Air Lines)國(guó)際航線(xiàn)機(jī)長(zhǎng)的希亞特表示，駕駛艙的各項(xiàng)技術(shù)性能在99%的情況下都會(huì)運(yùn)作正常，而正是在那1%的情況下，你會(huì)束手無(wú)策，看著身邊的同事說(shuō)，‘它怎么會(huì)這樣’？
大多數(shù)墜機(jī)事件發(fā)生在飛機(jī)起飛、爬升或者接近目的地和著陸的過(guò)程當(dāng)中。今年已經(jīng)發(fā)生多起飛機(jī)著陸事故，比如中國(guó)的伊春空難、哥倫比亞的737空難以及4月在俄羅斯西部的波蘭軍用運(yùn)輸機(jī)失事事故。
支線(xiàn)航空公司──通常使用100座以下的小型飛機(jī)，并為大型航空公司提供客源──和大型航空公司相比安全記錄要差一些。根據(jù)美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì) (National Transportation Safety Board)的記錄，美國(guó)定期航班在過(guò)去10年間發(fā)生的7起致命事故中，支線(xiàn)航空公司就占到了5起。
去年美國(guó)大陸航空公司旗下的支線(xiàn)航空公司大陸快線(xiàn)(Continental Express)在紐約州布法羅(Buffalo)城外的一起事故激起了國(guó)會(huì)議員的義憤，國(guó)會(huì)通過(guò)議案，將支線(xiàn)航空公司新招募飛行員的最低累積飛行時(shí)間從250小時(shí)提高到1,500小時(shí)。
屬于專(zhuān)用航空范疇的私人飛機(jī)失事的幾率比商業(yè)航空高出很多。美國(guó)在商業(yè)飛機(jī)的保養(yǎng)和駕駛方面制定了更為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，此外，航空公司的飛行員也需要比私人飛機(jī)的飛行員更頻繁地接受聯(lián)邦航空管理局(Federal Aviation Administration)要求的體格檢查。
運(yùn)輸安全委員會(huì)的失事率統(tǒng)計(jì)是按飛行時(shí)間而不是起飛次數(shù)來(lái)計(jì)算的。在2008年底前的10年里，“公務(wù)航空”──通常由專(zhuān)業(yè)飛行員駕駛的歸公司所有的飛機(jī)，發(fā)生致命事故的幾率大約是商業(yè)航班的兩倍。而專(zhuān)用航空每10萬(wàn)個(gè)飛行小時(shí)中平均發(fā)生1.27次事故──比商業(yè)航班極低的失事率高出65倍。
從運(yùn)輸安全委員會(huì)對(duì)事故數(shù)據(jù)的年度評(píng)估報(bào)告來(lái)看，自1997年開(kāi)始，大約80%的墜機(jī)事故與飛行員或地勤人員的人為失誤有關(guān)，約有50%和環(huán)境因素有關(guān)，比如惡劣的天氣，20%是由于飛機(jī)故障。調(diào)查報(bào)告中有些事故有多重因素的作用，因此報(bào)告中各種因素的總和超過(guò)了100%。
各大洲飛機(jī)失事率的差別很大。根據(jù)聯(lián)邦航空管理局對(duì)2007年底前10年的研究，非洲航空公司的安全記錄是最糟糕的，機(jī)身?yè)p毀失事率比美國(guó)高出25倍。但是，飛行安全基金會(huì)指出，尼日利亞正在取得進(jìn)步。
根據(jù)聯(lián)邦航空管理局的調(diào)查，歐洲航空公司的機(jī)身?yè)p毀失事率比美國(guó)略高，而中國(guó)航空公司則大致與美國(guó)持平。但是亞洲（中國(guó)除外）、拉丁美洲和中東航空公司的致命事故發(fā)生率比美國(guó)大約高出5倍。
Ascend公司的海耶斯說(shuō)，世界各地許多空難都是發(fā)生在小型的、甚至根本名不見(jiàn)經(jīng)傳的航空公司身上。
一些航空公司機(jī)型老化，飛行員和機(jī)械師缺乏培訓(xùn)。一些公司擁有裝備著先進(jìn)航空電子設(shè)備的新式飛機(jī)，但飛行員遇到特殊情況時(shí)就無(wú)法自如應(yīng)付。今年發(fā)生過(guò)致命事故的有埃塞俄比亞航空公司(Ethiopian Airlines)、利比亞泛非航空公司(Afriqiyah Airways)、阿富汗帕米爾航空公司(Pamir Airways)、印航快運(yùn)航空公司(Air India Express)、巴基斯坦藍(lán)色航空公司(Airblue)、中國(guó)河南航空公司(Henan Airlines)和剛果（金）菲爾航空公司(Filair)。
海耶斯說(shuō)，“總的說(shuō)來(lái)，發(fā)生事故的航空公司都不是大公司。”
就飛機(jī)而言，機(jī)型越新失事的幾率一定就越小。波音公司的年度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，備受青睞的737系列最新機(jī)型──737-600型、737-700型、737- 800型和737-900型──每百萬(wàn)次飛行的總致命事故數(shù)為0.11。空客A320系列的表現(xiàn)也是同樣出色，每百萬(wàn)次飛行的致命事故數(shù)為0.21。但是，像DC-10和727等老機(jī)型的失事率就會(huì)高出很多──DC-10每百萬(wàn)次飛行會(huì)發(fā)生1.34次致命事故，而727則是0.68次。仍在廣泛使用的麥道公司(McDonnell Douglas)的MD-80型飛機(jī)，每百萬(wàn)次飛行發(fā)生的致命事故數(shù)是0.31。
在空難發(fā)生的時(shí)候，坐在飛機(jī)的什么位置最安全呢？飛行安全基金會(huì)下屬機(jī)構(gòu)航空安全網(wǎng)絡(luò)(Aviation Safety Network)為了尋找有關(guān)幸存者座位的記錄，仔細(xì)研究了失事報(bào)告中有關(guān)空難幸存者的記載，他們發(fā)現(xiàn)坐在什么位置實(shí)際上似乎并不重要。
在26份失事報(bào)告中，至少有部分幸存者坐在飛機(jī)前艙，坐在后艙的幸存者在30份報(bào)告中被提及，而只有16份報(bào)告中提到了坐在機(jī)艙中間部分的幸存者
