航運(yùn)業(yè)正在上演一場(chǎng)甚于去年的瘋狂。5月11日，面對(duì)北非航線集裝箱價(jià)格的持續(xù)上漲，義烏港貨運(yùn)代理章華(化名)在朋友圈感嘆，北非航線集裝箱運(yùn)價(jià)即將突破17500美元，簡直“百年難遇”！
讓章華直呼離譜的還有美東航線和中東航線的集裝箱運(yùn)價(jià)變化，據(jù)其介紹，中東航線一個(gè)40英寸的集裝箱價(jià)格去年的峰值不超過3000美元，本周已突破8300美元，而到美東航線部分港口的集裝箱價(jià)格已逼近1萬美元。
航運(yùn)業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)波羅的海干散貨指數(shù)5月5日飆升至3266點(diǎn)，達(dá)2011年來最高。此外，反映市場(chǎng)行情的“晴雨表”中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)(CCFI)5月7日顯示，CCFI達(dá)2074.35，創(chuàng)歷史最高。
運(yùn)價(jià)維持高位背后，新一輪“一箱難求”局面出現(xiàn)。國際航運(yùn)巨頭馬士基5月5日預(yù)測(cè)指出，因需求激增導(dǎo)致的供應(yīng)鏈緊繃和集裝箱短缺狀況，預(yù)計(jì)將持續(xù)至2021年第四季度。有貨運(yùn)代理向記者反映，由于缺箱嚴(yán)重，行業(yè)出現(xiàn)先搶柜后定價(jià)的操作。另外，據(jù)其介紹，部分船運(yùn)公司推出每個(gè)集裝箱預(yù)付1000美元可以百分之百保證艙位的“鉆石艙”，而不預(yù)訂“鉆石艙”的客戶需要排隊(duì)，“排隊(duì)基本沒有希望。”
運(yùn)價(jià)居高不下
一位深圳貨運(yùn)代理向記者回憶稱，自今年3月起，他明顯地感受到集裝箱價(jià)格的上漲，以深圳港到紐約港的集裝箱為例，如今每20英寸和40英寸的集裝箱價(jià)格分別漲到1.15萬美元以上、1.3萬美元以上。
東北證券發(fā)布的研究報(bào)告顯示，5月3日~5月9日，全球集裝箱綜合指數(shù)(WCI)環(huán)比上漲9.8%，達(dá)5472.33美元每40英尺集裝箱，高出前一周489美元。
前述報(bào)告指出，集裝箱運(yùn)力短缺，供不應(yīng)求，運(yùn)價(jià)不斷攀升，高運(yùn)價(jià)可能延續(xù)至三季度。從航線來看，上海航線均有不同幅度的增長，上海-洛杉磯、上海-鹿特丹、上海-紐約航線運(yùn)費(fèi)分別上漲了808美元、788美元和678美元。
長期在義烏港從事中東航線、北非航線貨運(yùn)代理工作的章華向記者表示，4月初，中東航線40英寸的集裝箱在兩個(gè)星期內(nèi)上漲2000美元，目前保持在8000美元以上的高位，沒有停漲的跡象。
此外，他表示，僅僅一周的時(shí)間，前往北非航線的一個(gè)40英寸的集裝箱價(jià)格也上漲了500美元，目前在1.8萬美元以上。而在去年，該航線40英寸的集裝箱價(jià)格最高僅在1萬美元左右。
上海航運(yùn)交易所發(fā)布的《2021年4月份中國出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析報(bào)告》指出，4月船舶租金全線上漲，運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)的運(yùn)力緊張狀況致市場(chǎng)對(duì)租賃運(yùn)力需求始終保持高位，多數(shù)船型租金水平保持自上年7月以來的連續(xù)上漲走勢(shì)。其中，歐地航線運(yùn)價(jià)加速上升，北美航線運(yùn)價(jià)逐步攀升。
章華介紹，目前其公司訂單爆滿，為保證效率和降低風(fēng)險(xiǎn)，公司不愿意與對(duì)價(jià)格猶豫的新客戶合作。而對(duì)于貨值不高的客戶，他甚至不建議客戶訂柜。
“我們提早把一些箱子搶到手讓客戶預(yù)訂，但是價(jià)格是在裝柜之前才敲定下來?，F(xiàn)在是客戶求我們訂柜子。”章華說道。
港口擁堵嚴(yán)重
“按照我們之前的預(yù)測(cè)，5月份的運(yùn)價(jià)是逐步回歸理性的趨勢(shì)，但是我們看到這個(gè)月的運(yùn)價(jià)還是處于很高的位置，包括中國-美東航線的運(yùn)價(jià)。”上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究所所長助理、高級(jí)市場(chǎng)分析師鄭靜文向記者表示。
鄭靜文進(jìn)一步分析稱，她認(rèn)為出現(xiàn)這種現(xiàn)象，一方面是美國經(jīng)濟(jì)現(xiàn)在處于復(fù)蘇階段，貨運(yùn)量需求較高；另一方面，美國港口是全球擁堵最嚴(yán)重的地方，運(yùn)力周轉(zhuǎn)的效率受到比較大的影響?！爸饕歉劭诖a頭的裝卸效率比較低，以及巴拿馬運(yùn)河現(xiàn)在處于枯水期，也會(huì)導(dǎo)致通過效率的降低?！?/p>
關(guān)于“海運(yùn)貨柜滯留，費(fèi)用飆漲”的情況，近日，交通運(yùn)輸部在中國政府網(wǎng)答網(wǎng)民留言時(shí)稱，受境外疫情蔓延導(dǎo)致勞動(dòng)力不足等因素影響，美國、歐洲等地港口自2020年第四季度以來發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶?，如美國擁堵最?yán)重的洛杉磯港和長灘港，目前等泊集裝箱船超過30艘，85%的船舶至少需拋錨8天才能作業(yè)，集裝箱貨物在碼頭滯留時(shí)間最長2個(gè)月。
東北證券5月11日發(fā)布的研究報(bào)告認(rèn)為，由于今年新造船訂單增速放緩，集裝箱運(yùn)力總供給持續(xù)收縮。此外，蘇伊士運(yùn)河堵塞造成的后續(xù)影響，給亞歐航線帶來直接沖擊，致使集裝箱運(yùn)價(jià)不斷攀升創(chuàng)下歷史新高。亞歐航線受到?jīng)_擊后，船運(yùn)公司將調(diào)用其他航線船只填補(bǔ)短缺，從而使得其他航線運(yùn)力更為緊張。
關(guān)于目前的集裝箱運(yùn)力情況，鄭靜文表示，“我們?cè)?019年測(cè)算過整個(gè)集裝箱市場(chǎng)的運(yùn)力，大概過剩10%左右?，F(xiàn)在運(yùn)力短缺的情況主要是由船舶周轉(zhuǎn)效率比較慢導(dǎo)致的?！?/p>
“自2020年起，特別是四季度末，缺箱的情況包括船舶擁堵的情況很嚴(yán)重，一方面是疫情影響之下，船員換班和對(duì)港口的工人防疫要求，導(dǎo)致整個(gè)港口的運(yùn)營效率包括陸路運(yùn)輸?shù)男蚀蠓档?，出現(xiàn)很多船舶堵在港口無法裝卸的情況；另一方面是空箱運(yùn)不回來，導(dǎo)致集裝箱的短缺?！编嶌o文表示。
值得關(guān)注的是，印度新一輪疫情暴發(fā)對(duì)國際航運(yùn)業(yè)帶來的影響正在顯現(xiàn)。
環(huán)世物流集團(tuán)亞洲、非洲、大洋洲區(qū)域總經(jīng)理許中華向記者分析稱，印度航線的運(yùn)價(jià)在春節(jié)后一直保持相對(duì)穩(wěn)定。但是從4月下旬開始，受到蘇伊士運(yùn)河的黑天鵝事件影響，印度海運(yùn)價(jià)格再次出現(xiàn)異動(dòng)。尤其是整個(gè)5月份，船東頻頻執(zhí)行停航。部分航商撤出印巴航線的運(yùn)力去跑盈利能力更強(qiáng)的歐美航線，一度造成印西航線艙位緊張。5月初的時(shí)候，不少航線就已經(jīng)爆艙至5月底了，再次出現(xiàn)“一艙難求”。
難題增加
海運(yùn)運(yùn)費(fèi)居高不下、貨物運(yùn)輸周期變長，以及印度疫情對(duì)供應(yīng)鏈帶來的新沖擊同時(shí)成為外貿(mào)企業(yè)和物流企業(yè)面臨的難題。
近期，來自山東省日照市的一位網(wǎng)民在中國政府網(wǎng)留言反映，“以往正常情況下，海運(yùn)時(shí)間需要大約38天，連同報(bào)關(guān)等總費(fèi)用大約人民幣1萬元足夠。但當(dāng)下，海運(yùn)費(fèi)飆漲，我們一個(gè)小柜費(fèi)用也翻了三倍四倍。不僅如此，現(xiàn)在我們從青島港發(fā)的貨柜，要在中國港口滯留一個(gè)月以上，即便計(jì)劃不被延誤，至少也需要70天才到波蘭?！?/p>
一位深圳貨運(yùn)代理也向記者反映，目前海運(yùn)途中行駛正常，但由于港口擁堵，目前美國航線時(shí)效慢了半個(gè)月左右。
不過，義烏市一家門面出口商負(fù)責(zé)人向記者表示，今年其公司海外訂單增長20%，產(chǎn)品基本可以及時(shí)運(yùn)出，“產(chǎn)品是剛需，再貴也要運(yùn)出去”。
與之相似，深圳一位從事自動(dòng)化零部件生產(chǎn)的外貿(mào)企業(yè)人士也向記者反饋稱，由于海外客戶對(duì)運(yùn)費(fèi)價(jià)格和周期并不敏感，目前其公司的情況是“箱子等貨”。
并不是所有外貿(mào)企業(yè)的出口環(huán)節(jié)都如此順暢，據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，在寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)創(chuàng)歷史新高背景下，近期有浙江外貿(mào)企業(yè)因海外訂單扎堆涌入，集裝箱一箱難求，出貨壓力大，出現(xiàn)大量產(chǎn)品積壓的情況。
值得留意的是，在跨境電商的新興市場(chǎng)，印度疫情給物流企業(yè)和外貿(mào)企業(yè)帶來了新挑戰(zhàn)。
“盡管到目前為止，印度新一輪疫情暴發(fā)對(duì)海運(yùn)貿(mào)易的影響有限，但是不排除疫情控制極端不力的情況下，會(huì)使航商撤出部分印度航線的運(yùn)力。所以預(yù)計(jì)短期內(nèi)，印度航線的運(yùn)價(jià)依然會(huì)維持在高位。”許中華說道。
鄭靜文對(duì)記者表示，雖然印度集裝箱的貨量沒有東西主干航線貨量占比高，但由于印度是海員供給大國，全球占比達(dá)15%左右，印度疫情的暴發(fā)，對(duì)全球船員換班的影響加劇，“疫情初期的時(shí)候這是一個(gè)比較大的難題，現(xiàn)在這個(gè)難題重復(fù)出現(xiàn)，這對(duì)于船舶的周轉(zhuǎn)效率也會(huì)帶來一定的影響。”
在此種情況下，環(huán)世物流也正在調(diào)整印度市場(chǎng)的業(yè)務(wù)?！翱紤]到C段風(fēng)險(xiǎn)的不可控因素太復(fù)雜，公司在電商物流推動(dòng)上主動(dòng)降緩。”許中華表示。
（文章來源：貝果財(cái)經(jīng)）
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