航運聯(lián)盟是指班輪公司之間在運輸服務領域航線和掛靠港口互補、船期協(xié)調(diào)、艙位互租,以及在運輸輔助服務領域則信息互享、共建共用碼頭和堆場、共用內(nèi)陸物流體系而結成的各種聯(lián)盟。
隨著集裝箱運輸的發(fā)展，班輪公會走向解體。20世紀90年代以來，班輪航運業(yè)供需矛盾日益尖銳，航運市場進入前所未有的困難時期，盡管個船公司努力在航線配置、運價政策、服務水平等方面增加投入和合作，但實踐表明，一家船公司已孤掌難鳴，無法在“低運輸成本、高服務質(zhì)量”軌道上運行。因此，世界主要班輪公司走上了大規(guī)模聯(lián)營道路。船公司為了增加掛靠港、拓展物流服務范圍，往往通過艙（箱）位互相協(xié)議、碼頭共享等形式進行聯(lián)合經(jīng)營。1995年以來，航運聯(lián)盟成為航運市場的主旋律，到2001年的6年時間里，先后進行了多輪的聯(lián)盟重組。全球5大航運聯(lián)盟集團在東西主干線上控制著80%以上的貨源，其成員基本包括了前20位的班輪公司。班輪公司實現(xiàn)全球性聯(lián)營，不僅提高了服務質(zhì)量，而且取得了巨大的經(jīng)濟效益。2001年6大航運聯(lián)盟是新世界聯(lián)盟（美國總統(tǒng)、現(xiàn)代商船、商船三井）、偉大聯(lián)盟（哈伯羅特、馬來西亞國際、日郵、東方海外、鐵行渣華）、馬士基海陸、CKY（中遠、川崎、陽明）、聯(lián)合聯(lián)盟（朝陽、韓進、勝利、阿拉伯聯(lián)合航運）、長榮集團。聯(lián)盟成員之間通過聯(lián)合派船和互相租艙位的方式，在航線設置、資源優(yōu)化、成本調(diào)整等方面取得了成功，這對原有的航運體系產(chǎn)生了強烈的沖擊，并從根本上動搖了班輪公會存在的基礎。目前，CKYH聯(lián)盟運力排行第一。
一、減少成本
1.規(guī)模經(jīng)濟
在班輪運輸中，船東很容易從相互合作中產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟，從而獲得利益。船東通過艙位互租，可以經(jīng)營較大噸位的船舶，提高邊際成本利用率;也可以進行資本聯(lián)合，購買更大噸位的集裝箱船，降低船舶的單位購買成本。
2.減少資本成本
對于班輪運輸這種資本密集型產(chǎn)業(yè)，資源共享的好處是不言而喻的。一方面，通過聯(lián)盟，承運人可以減少船舶的數(shù)量，降低由于購置船舶帶來的資本風險;另一方面，與其他承運人簽訂碼頭堆場共用協(xié)議，可以提高碼頭及堆場利用率，有效回收部分成本，避免在航運淡季資源閑置的損失。
二、增強競爭力
1.增加開船頻率。增加開船頻率是指，通過在某一航線上的聯(lián)盟，船東只需提供聯(lián)盟前一半的運力，便可以使雙方的發(fā)船頻率提高一倍，這大大提高了承運人的競爭力。同時對廣大貨主來說，能有更多的船期滿足需要。
2.擴大服務范圍。班輪船東可以通過航運聯(lián)盟擴大服務范圍，開發(fā)新市場。聯(lián)盟成員相互利用對方長期建立起來的市場網(wǎng)絡、廉價勞動力以及各種資源，在新航線上取得優(yōu)勢。
3.重新分配過剩資源。承運人通常會面臨運力過剩的問題，原因是多方面的。比如季節(jié)因素、承運人的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，或者在市場低迷時，承運人希望縮減運力規(guī)模，減小風險。航運聯(lián)盟使得成員在不同的目標航線上交換運力，重新分配過剩資源。
4.減少行業(yè)壁壘。眾所周知，集裝箱運力基本處于過剩狀態(tài)。一個新的市場進入者或者一個想要擴大自己已有運力的船東必須考慮市場的供求狀況，避免超出市場能力造成運價下跌。聯(lián)盟幫助承運人分享資源或運力，減少船東購買新船的意愿。
5.減少運價波動。盡管多年來協(xié)議運價一直遭到托運人的不斷抗議，但由于航運產(chǎn)業(yè)資本密集型、投資回報低的特點，一直在各國政府立法中享有一定的豁免權，因此在班輪運輸?shù)母鳁l航線上，協(xié)議運價仍然普遍存在。
6.與班輪公會嚴格制定共同的運價相比，航運聯(lián)盟在價格政策上較為柔和，它們通過各種形式的聯(lián)盟減少競爭。當聯(lián)盟成員提供無差異的服務時，通常也會減少彼此的運價差異。
班輪運輸?shù)暮竭\聯(lián)盟可以分為3種形式：營運聯(lián)盟、財務聯(lián)盟以及物流聯(lián)盟。
一、營運聯(lián)盟
營運聯(lián)盟的形式多種多樣，如共同經(jīng)營船舶、互租船舶、互換或共享艙位。這類聯(lián)盟的主要目標是提高服務水平，減少資本投資。不需追加大筆投資就能大幅提高服務水平，聯(lián)盟成員不需要制定共同目標，只需符合各自的長遠規(guī)劃即可。
營運聯(lián)盟是航運聯(lián)盟的最主要的組成部分，主要分為箱位購買、箱位互換、運力共享和設施共享。對于參與聯(lián)盟的船東，保持本公司決策的獨立性是十分重要的。四種營運聯(lián)盟形式的獨立程度由表1給出。在營運聯(lián)盟中，每種形式的優(yōu)劣勢各不相同。
二、財務聯(lián)盟
參與財務聯(lián)盟的承運人有一致的目標，那就是保持市場穩(wěn)定。聯(lián)盟成員一般擁有一定的市場份額，其前身便是班輪公會?，F(xiàn)在的財務聯(lián)盟還控制自身的運輸能力，避免運力過大，造成市場供過于求的局面?？梢哉f，保持運價穩(wěn)定是這類聯(lián)盟成立的核心因素。航運聯(lián)盟中的財務聯(lián)盟是比較深層次的聯(lián)盟，參與者有著長期的合作基礎。
1.費率協(xié)議
運價協(xié)議是限制價格競爭、維護運費穩(wěn)定的最主要的手段。雖然運價波動有時也可使班輪承運人獲利，但從長遠來看，運價穩(wěn)定比短期獲利更為重要。承運人可以通過聯(lián)盟從協(xié)議價格中獲益，規(guī)避來自市場運價波動的風險。但加入財務聯(lián)盟往往導致獨立承運人自主地位的部分喪失。
2.資本聯(lián)盟
船東在資本方面進行聯(lián)盟，一般用于購買船舶和碼頭建設。對于航運業(yè)這種資本密集型的行業(yè)，通過資本聯(lián)盟建設基礎設施可以減少投入，降低風險。如今這種聯(lián)盟已經(jīng)十分普遍，如馬士基、中遠集運、達飛輪船共同參與廈門海滄碼頭建設;中外運長航集團與陽明海運投資長明碼頭。船東通過資本聯(lián)盟購置新船的優(yōu)勢在于，承運人可以配置更大噸位的船舶，以提高競爭力，同時由于規(guī)模經(jīng)濟的作用，又可以降低邊際成本。
三、物流聯(lián)盟
自集裝箱化以來，托運人對承運人最重要的兩點需求便是開班的頻率和集港的方便程度。在門到門物流理念十分普及的今天，承運人的責任已經(jīng)從出口商的交貨直至進口商工廠而非傳統(tǒng)的海運部分，這就導致了承運人需要在物流領域進行大量投資,從而產(chǎn)生了物流聯(lián)盟。
1.集裝箱共享
集裝箱是班輪運輸?shù)暮诵牟糠?，集裝箱的操作費用占了營運費用的主要部分。它不僅包括購買或者租箱成本、維護及修理費用，還包括空箱調(diào)運的成本。對于去程與回程運量不平衡的運輸，空箱調(diào)運的費用不可避免。高額的空箱調(diào)用費用是促使班輪船東加入聯(lián)盟、共用集裝箱的動因。船東認識到，他們花費時間和金錢運回的多余的箱子很可能正是其他船東需要的。集裝箱的合作也有多種形式：空箱租入、空箱出租、轉(zhuǎn)租、空箱互換。承運人往往會優(yōu)先選擇轉(zhuǎn)租或互換。
2.信息共享
共享物流信息系統(tǒng)，可以提高操作效率，提高決策反應速度。信息系統(tǒng)共享分為內(nèi)部辦公系統(tǒng)共享和外面網(wǎng)絡共享兩種。外部包括共享供應鏈上游如集卡、鐵路運輸、碼頭，甚至托運人、報關機構的辦公通道，以及托運人箱子跟蹤的系統(tǒng)。信息共享是促進航運聯(lián)盟高效運作的必要保障，但也有可能導致信息資源損失，商業(yè)機密泄露，增加經(jīng)營風險。如果出于保護自身利益而保護信息，又會使信息不對稱問題突出，繼而增加聯(lián)盟的運行風險。
1、增加航次，提高運輸范圍質(zhì)量，縮短運輸時間，降低成本。
2、擴大航線覆蓋面，建立全球服務網(wǎng)絡，可以為客戶提供提供“一站式服務”提高服務質(zhì)量，減少成本，提高經(jīng)營效率。
3、提高船舶及設備利用率，減少固定成本和可變成本。充分利用閑置的船舶設施，增加積載率，提高攬貨能力。
4、提高市場占有率，增大高價貨的運輸。
5、減少內(nèi)陸集裝箱站，節(jié)約港口堆場使用費。成員公司共享港口堆場，內(nèi)陸集裝箱貨運站以及運輸設備。
6、提高與支線運輸部門及港口當局的協(xié)調(diào)性。各成員公司通過聯(lián)盟運輸，可避免重復掛靠港口，并且通過分配航線，減少運輸時間，增加運輸航班，擴大服務范圍，發(fā)展全球運輸。
7、協(xié)調(diào)及統(tǒng)一MIS和EDI系統(tǒng)。
8、提高市場占有率，增大開辟新市場的可能性。
9、提高物流管理水平，共同使用設備、倉庫、集裝箱港站、聯(lián)盟運輸，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。
1、聯(lián)盟成員部分獨立性的喪失，使每個減員在經(jīng)營上缺乏一定的靈活性，可能失去一些經(jīng)營良機。在結成聯(lián)盟后，對每個聯(lián)盟成員公司來說，都喪失了一些“自由”。如聯(lián)盟成員 在沒有得到聯(lián)盟伙伴同意的情況下，不能自由租用和買賣船舶。在瞬息萬變的市場環(huán)境 下，往往由此而坐失良機。這在多家公司組成的聯(lián)盟中表現(xiàn)較為突出，而且成員越多， 情況也越嚴重。
2、不以資產(chǎn)為核心的聯(lián)盟，往往造成平等與效率無法兼得的局面。對于聯(lián)盟成員公司來說，由于它們之間的聯(lián)合不是以資產(chǎn)為紐帶，所以合作伙伴在謀求自身的利潤最大化時，難 以避免“同床異夢”局面的形成。同時，又由于聯(lián)盟成員公司的攬貨網(wǎng)絡各自獨立，但 又共同使用同一航線航班，所以也就難以避免伙伴之間的競爭。如果聯(lián)盟內(nèi)部的分配方 法規(guī)定過死，限制競爭，則影響各聯(lián)盟成員公司積極的充分發(fā)揮，使聯(lián)盟失去活力。
3、聯(lián)盟成員在各自經(jīng)營特色、企業(yè)文化和管理體制上的沖突。聯(lián)盟成員公司之間因是合作關系，共用船舶、碼頭，提供同樣的船期，往往會因此影響自己玩勢的發(fā)揮，難以顯示 自己的服務特色。同時，還會因各自文化背景和管理體制的不同，給聯(lián)盟合作帶來一定 的障礙。
4、聯(lián)盟成員利益分配難以協(xié)調(diào)。戰(zhàn)略聯(lián)盟利益分配方案的制訂是戰(zhàn)略聯(lián)盟成功的關鍵因素之一，同時也是分歧最多的地方。聯(lián)盟成員在評估聯(lián)盟時更看重的是公平而不是效率。 由于聯(lián)盟成員投入資源的比例不平衡，從而造成了收益分配的難度。一個使聯(lián)盟各方都 能接受的“公平”分配方案是聯(lián)盟成功運作的保障，但是實踐中很難保證各班輪公司在 聯(lián)盟中感覺“公平”，結盟成員之間往往由于利益分配不平衡使得戰(zhàn)略聯(lián)盟出現(xiàn)松動，甚 至使聯(lián)盟走向破裂。
5、聯(lián)盟外部環(huán)境變化的挑戰(zhàn)。參加聯(lián)盟的班輪公司鑒于合作可能帶來的更大利益,，都很重視協(xié)調(diào)彼此之間的利益關系。但是當遭遇突發(fā)事件時，班輪公司往往會本能地作出先保 護自己的反應，結果可能導致聯(lián)盟解體。
2M聯(lián)盟
2014年7月10日，馬士基航運與地中海航運簽訂長達10年的船舶共享協(xié)議（即2M聯(lián)盟）。該條協(xié)議允許兩家公司在亞歐航線上共享船舶資源。2M聯(lián)盟計劃公投入185艘船在21條航線中，總運力規(guī)模達到210萬TEU。2015年1月，2M聯(lián)盟通過反壟斷審查后開始運營。2M聯(lián)盟在東西航線上占有約34%的市場分額。
O3聯(lián)盟
2014年9月9日，達飛輪船、阿拉伯聯(lián)合航運和中海集運簽訂合作協(xié)議（即O3聯(lián)盟）。協(xié)議包括亞洲—歐洲、亞洲—地中海、跨太平洋、亞洲—北美東四大海運貿(mào)易區(qū)域。2015年1月，O3聯(lián)盟正式運營，合作有效期截至2016年底。O3聯(lián)盟在東西航線上約占22%的市場份額。
CKYHE聯(lián)盟
CKYH聯(lián)盟始建于2002年，由中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和德國勝利航運五大公司組成，后因德國勝利航運被韓進海運收購，CKYH聯(lián)盟的成員固定為四家船公司。2014年2月20日，中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運聯(lián)合宣布，五方對組成新的海運聯(lián)盟已達成共識，稱CKYHE聯(lián)盟。該聯(lián)盟合作有效期截至2017年初。
G6聯(lián)盟
由偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟合并而來的G6聯(lián)盟包括總統(tǒng)輪船、韓國現(xiàn)代商船（HMM）、商船三井（MOL）、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）、日本郵船（NYK）和東方海外，于2012年4月起運營。該聯(lián)盟包括9條航線的遠東至歐洲及地中海地區(qū)的網(wǎng)絡，掛靠超過40個港口。G6聯(lián)盟曾在達飛輪船宣布收購總統(tǒng)輪船后表示，該聯(lián)盟運作將維持至2016年不變。G6聯(lián)盟在亞歐航線上約占25%的市場份額。
現(xiàn)有四大聯(lián)盟市場份額數(shù)據(jù)圖
由于中遠中海合并，CMA CGM收購APL等原因，北京時間2016年4月20日下午，中國遠洋海運集團在上海宣布其所屬的中遠集運與法國達飛輪船、臺灣長榮海運和香港東方海外就成立新的航運聯(lián)盟——“OECAN”一事簽署合作備忘錄。如上航運聯(lián)盟將面臨著一番巨大的洗牌，航運格局將面臨著巨大的變化。
來自中國海事服務網(wǎng)一張圖看懂當今聯(lián)盟局勢：
一、航運聯(lián)盟與班輪公會的形式比較
| 組織形式 | 產(chǎn)生年代 | 主要合作內(nèi)容 | 組織效力 | 約束對象 |
|---|---|---|---|---|
| 班輪公會 | 始于1875年 | 制訂統(tǒng)一的運價、運力, 聯(lián)合安排營運 | 強制性約束力 | 各成員公司 |
| 航運聯(lián)盟 | 1996年初 | 艙位互租、共同派船、碼頭 經(jīng)營、內(nèi)陸運輸、集裝箱互換、設備 共享等各種致力于集裝箱運輸?shù)暮?br>理運作的技術、經(jīng)營或商業(yè)性協(xié)定 | 約束力 | 經(jīng)營全球性航線的承運人 |
二、航運聯(lián)盟與班輪公會的作用不同
班輪公會是通過制定共同運價、運輸條件、運費公攤等方式抵制市場的新進入者和不肯入會的公司。班輪公會還通過會員間、公會間以及公會與托運人企業(yè)和組織之間的各種協(xié)議和安排,對競爭進行各種橫向和縱向限制?？梢哉f,班輪公會是在航運領域壟斷和各種反競爭行為的主要實施者。雖然班輪公會具有強烈的壟斷色彩,但其存在有穩(wěn)定航運秩序,維護貿(mào)易正常發(fā)展的效果。因為班輪運輸具有內(nèi)在的脆弱性和高度的風險性,當航線景氣時,外來承運人可在特定航線上以租船方式參與競爭,而蕭條時則退出,但班輪公司開辟航線投入巨大,其商業(yè)信譽和服務水平也反映在特定航線上,因此不能像租船承運人那樣隨市場狀況自由進出，班輪公會避免了航運市場的大起大落。
航運聯(lián)盟實現(xiàn)全球性聯(lián)營，不僅提高了服務質(zhì)量，而且取得了經(jīng)濟效益，主要表現(xiàn)在：
?、俅肮蚕斫档土讼湮怀杀?。
?、诖a頭共享降低了經(jīng)營成本。
?、蹟U大港口覆蓋面，從而擴大了服務范圍。
④在最繁忙的運輸區(qū)段增加發(fā)船密度，吸引更多的資源。
三、航運聯(lián)盟與班輪公會的優(yōu)勢比較
1）運力的配置和航線服務優(yōu)于班輪公會
由于聯(lián)盟對內(nèi)是聯(lián)合派船、統(tǒng)一分配艙位，對外是一套船期、一種港序，這種運力調(diào)配方式比班輪公會內(nèi)部實行的傳統(tǒng)的運力配額方式更加直接和有力，且聯(lián)盟成員通過運力共享的方式進行合作，彼此間的關系比較緊密而且穩(wěn)定。由于聯(lián)盟采取強強聯(lián)合的形式，在主干航線上投入大型、高速船舶，并通過樞紐港積極開辟支線網(wǎng)絡，所以運輸頻率高、周轉(zhuǎn)時間短、掛靠港口全；許多聯(lián)盟成員（如馬士基、鐵行渣華、中遠）在主要港口使用自營碼頭，使得裝卸、中轉(zhuǎn)和多式聯(lián)運作業(yè)均有保證，再加上運用先進科技手段提高服務質(zhì)量，使得聯(lián)盟在服務上的優(yōu)勢日益明顯。
2）運價手段靈活于班輪公會
迄今為止，聯(lián)盟僅局限于船舶運力、班期和掛靠港方面，在運價和附加費等方面沒有采取一致行動，其運價反映的仍是聯(lián)盟成員各自的運價政策，所以各成員能夠根據(jù)市場情況，采取比較靈活的手段進行調(diào)整。而班輪公會在運價的制定和修改方面就顯得比較呆板和繁瑣，如遠東運費協(xié)定要求所有特價都必須在公會內(nèi)通報，且有專職人員審核各成員公司的艙單和收費情況。在市場供過于求的情況下，公會成員為利益所驅(qū)使，往往以明折暗扣等方法扭曲公會的運價規(guī)定，使得公會的調(diào)價工作舉步維艱。
3）在改善經(jīng)營狀況和降低經(jīng)營成本方面更有效
聯(lián)盟集團統(tǒng)一規(guī)劃航線、統(tǒng)一調(diào)遣船舶、互通有無，所以大公司可以借助小公司進入偏遠航線，小公司也可以借助大公司進入主干航線，從而使聯(lián)盟成員不論大小，均成為某種意義上的全球承運人，極大地改善了聯(lián)盟成員的業(yè)務范圍和競爭實力，這在班輪公會是無法實現(xiàn)的。聯(lián)盟同時也改變了船港雙方的力量對比，與聯(lián)盟的往來關系到一個港口的生存。例如，韓進、德國勝利、朝陽進駐西雅圖港口以后，1998年前8個月裝卸量達到15萬TEU，成為進出該港的最大客戶。再如，馬士基與海陸聯(lián)營以后，放棄了自己的堆場，與海陸的堆場合二為一，僅此一項就使塔科馬港損失15萬美元的年收益。所以，為爭取聯(lián)盟掛靠，港口當局不得不以降低裝卸費率、增加設施投入、建立海鐵聯(lián)運接口、推行港口私營化等方式改善碼頭堆場服務。聯(lián)盟正是看到了這一點，在與港方的談判中開始掌握主動，盡力降低港口使費，并取得實效。
4）受政府部門和經(jīng)濟組織的干預少于班輪公會
由于聯(lián)盟尚屬新生事物，它涉及的成員少（一個聯(lián)盟最多七八家公司）、范圍?。▋H限于合作配船），對它的作用和影響也不甚明了，所以目前各國在法律上對聯(lián)盟均沒有明確的定義和限制。
5）組織結構和辦事效率優(yōu)于班輪公會
從組織結構來看，早期的班輪公會結構比較嚴密，甚至可以統(tǒng)籌分配會員公司的收入，以平衡各方的利益。從成員構成來看，公會的會員組成十分龐雜，如FEFC有28個國家的40多家船公司，IADA也有近50名成員。由于公會統(tǒng)領著特定航線上的大多數(shù)船公司，這些公司的利益千差萬別，所以各項建議要想得到大多數(shù)的支持就比較困難，這也導致公會效率不高。
