近年來，我國的國際貿易合同中出口以FOB 價格條款成交，進口以CIF 價格條款成交的比例逐漸增多，某些外貿企業(yè)已達80%以上，甚至超過了貿易額本身的增長幅度。究其原因， 我們發(fā)現(xiàn), 不少中國賣/買方認為，出口以FOB價格條款成交，進口以CIF價格條款成交，賣方/買方比較省事，可以省卻耗費在租船訂艙，投保等環(huán)節(jié)上的諸多精力及費用，全力以赴做好與貿易本身有關的工作。也有不少新走進國際市場的外貿企業(yè), 由于業(yè)務不熟練，常常對于包含在整個國際貿易過程中的運輸、保險等環(huán)節(jié)研究不多，或者說重視不夠，往往陷入風險之中。
一、出口FOB條款合同增多的原因
1．八十年代，我國的對外貿易實行的是國家統(tǒng)制政策，除少數(shù)三資企業(yè)外，外貿經(jīng)營權局限于各級的專業(yè)外貿公司，國家為保護國輪和保險業(yè)的發(fā)展，提出了出口做CIF、進口做FOB，這成為當時對外貿易洽談運輸條款的準則。90年代以前，上述貿易條款占80%以上。但自從1988年外貿企業(yè)試行自負盈虧以來，各公司以至各業(yè)務員對外成交往往以盈虧為前提，因此，很少再去考慮保國輪、保國險等因素，這樣在對方要求FOB價格條款時，也不去做更多的說服工作，甚至還抱有“現(xiàn)在生意難做，不要說多了反而把生意說跑了”的想法。
2．九十年代以后，隨著我國航運市場改革的深入和航運市場的開放，各外資班輪公司紛紛搶灘中國的主要沿海港口。外資船公司的進入，為國外買家指定船公司提供了條件。同時隨著三資企業(yè)的蓬勃發(fā)展，國家逐步放開進出口經(jīng)營權，我國已不再是專業(yè)外貿公司一統(tǒng)天下的局面，而是形成了大經(jīng)貿的格局。加之國際貿易也從賣方市場轉變?yōu)橘I方市場，出口做CIF除國有企業(yè)有一定的傳統(tǒng)影響外，其他企業(yè)是隨行就市，使出口FOB的貨量有一定程度的上升。
3．隨著境外船公司進軍中國航運市場，境外貨運代理也蜂擁而入。由于外國班輪公司、貨代企業(yè)的服務好，價格優(yōu)惠，門到門服務到位，國外買主都愿意指定外國班輪公司和貨代安排運輸。因此在同我國外貿公司磋商合同條款時，買主要求簽訂FOB合同條款。尤其是自從我國《國際海運條例》出臺以來，獲得“無船承運人-NVOCC”經(jīng)營資格許可證的中外企業(yè)已達1600多家，這為國外貿易商指定境外船公司、貨代、或NVOCC安排運輸提供了更優(yōu)越的條件。境外貨代、無船承運人的活躍，使我國出口做FOB指定代理的貨量急劇上升。
4．外國班輪公司在占據(jù)我國航運市場一定份額以后，便利用班輪公會、運價組織的名義，在我國航運市場頻頻炒作運價。1997年以來班輪公司屢屢漲價，漲價次數(shù)頻，漲價幅度大，漲價通知急都是歷史上罕見，使原來略有盈利的運費支出變?yōu)闊o利甚至反虧，迫使中國貨主為規(guī)避運價風險，對外主動使用FOB貿易術語。另一方面船公司又紛紛讓利于外國的FOB買主和CIF賣主，利用其壟斷優(yōu)勢地位擠壓我國貨主的利潤空間，在運費之外向中國貨主收取各種不合理的附加費，甚至是重復收費，最典型的如2002年初強制向我國貨主征收THC(碼頭操作費，Terminal Handling Charge)。這樣在出口FOB貿易術語下，原本由國外買家承擔的班輪運費中應包含的THC費用，卻硬強加在中國貨主頭上。因此近幾年來出口做FOB的貨量連連飚升，有些外資企業(yè)已達到80%以上，而且還有上升的趨勢。
二、出口合同以FOB價格條款成交的弊端
目前我國的國際貿易貨物大都是通過海洋運輸出口或進口的。眾所周知，在我國對外貿易業(yè)務中用以確定交貨條件所使用的貿易術語主要是裝運港交貨的FOB（Free On Board裝運港船上交貨）、CIF（Cost，Insurance，F(xiàn)reight成本、保險費加運費）和CFR（Cost and Freight成本加運費）這三種。 FOB（Free on Board ……named port of shipment，裝運港船上交貨 ……指定裝運港）這一貿易術語的責任劃分是以貨物越過船弦為界，也就是賣方將貨交給船公司。從目前FOB的實際使用情況看，指定船公司的少，絕大部分是指定境外貨運代理。按照國際商會1990年的《國際貿易術語解釋通則》，已把FOB指定貨代這種變形做法專列了FCA術語，即貨交承運人，其責任和費用的劃分就不是以越過船舷為界，而是將貨物在指定的地點交給由買方指定的承運人。雖然FCA術語已公布10多年，但實際使用卻寥寥無幾。主要是貿易雙方對FCA的認知程度不夠，雙方在磋商價格條款時，更多考慮的是使用習慣的約定。另外，從賣方角度來講，使用FCA術語，仍是接受沒有物權性質的貨代提單，因此雙方仍然使用FOB術語的變形做法。
根據(jù)國際商會90年代末對40多個國家的調查統(tǒng)計，按使用的頻繁程度， FOB排在第一位。在我國習慣把FOB稱作“離岸價”，因其不確切而逐漸被淘汰。由于采用FOB條件成交時，賣方在裝運港交貨后，不負責安排運輸和保險，也就不用擔心運價上漲的問題。而且在許多人中存在一種誤解，即采用這三種貿易術語成交，風險是完全相同的，都是以船舷為界轉移風險，費用負擔上也是“羊毛出在羊身上”，最后統(tǒng)歸買方負擔，只是責任上有所不同罷了。這種誤解導致一些人在對外成交時忽略了對貿易術語的認真選擇，最后造成意想不到的損失發(fā)生。其實，有關貿易術語的國際慣例《2000通則》中所說的“以船舷為界”劃分風險，只是用以確定貨物在交接過程中損壞或滅失的后果由賣方還是買方承擔的問題，而并不泛指所有的風險，特別是不涉及收匯的風險問題。所以，盲目使用FOB價格條款存在的弊端主要有：
1、FOB價格條款如指定船公司，在船公司艙位緊張的情況下，不一定保證能訂到艙。對FOB價格條款貨物，船公司通過電腦查出運價低、又不是大客戶的，往往不安排箱位。據(jù)有的外貿公司反映，當他們在趕交貨期時，某船公司聲稱沒有箱子，需從別處調箱，要增加調箱費用500美金。而此時我方貨已備好，如不能及時裝運，則意味著與信用證規(guī)定不符，因此只好硬著頭皮支付高昂的調箱費用。指定船公司的另外一個弊端就是，往往賣方從備貨到付運時間比較急促，而船公司在港口通常每周只有一個航班，若我方貨備不齊，就得等下周才能出運，而延誤裝運期需買方修改信用證，遇上國際市場起了變化，對方不修證，而我方貨已備好，則損失是肯定的了。
2、FOB條款合同下更多的是客戶指定貨代，而不是指定船公司，這對賣方來講風險就更大了。目前，我國出口商使用的FOB條款大多數(shù)是進口商要求的，由買方指定境外貨代或無船承運人（NVOCC）安排運輸，買方往往接受契約承運人（或稱無船承運人-NVOCC）提單，托運人、發(fā)貨人、收貨人由買方在L/C中明確。目前使用契約承運人提單越來越多，而對船公司來說，托運人往往又不是貨主本身，而是契約承運人，甚至是收貨人本身，因此在FOB出口條件下，惡意的無單放貨 風險越來越大。
有些被指定的境外貨代或NVOCC存心不良，與買方合謀串通。大多是以小金額的訂單試幾票，讓發(fā)貨人感到結匯安全，然后就以較大金額的訂單騙貨。這里出問題的關鍵在于契約承運人提單只能提供給賣方作結匯之用，它不是物權憑證，真正的物權憑證——船公司提單掌握在NVOCC手里，NVOCC憑船公司提單把貨提取出來，買方則不去銀行贖單，使出口企業(yè)貨、款兩空。也有些客戶特意設置境外貨代或NVOCC來國內進行騙貨。
3、在出口FOB合同價格條款下，由買方指定契約承運人安排運輸，雙方簽訂運輸合同。由于境外的契約承運人在我國沒有自己的網(wǎng)點，也沒有實際運輸貨物的能力，因此該契約承運人又委托我國國內的某貨運代理公司作為其裝運港代理進行操作，另行向實際承運人訂艙運輸貨物，完成從賣方處接收貨物并交給契約承運人的交接過程。 ......(未完)
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