談起俄羅斯著名的米格飛機(jī)設(shè)計(jì)局，航空愛(ài)好者們一定不會(huì)感到陌生，因?yàn)閹缀踝远?zhàn)以來(lái)所有的空戰(zhàn)中，都有這個(gè)以米高楊和格列維奇名字命名的飛機(jī)設(shè)計(jì)局的產(chǎn)品參與。60 多年來(lái)，米格-3、米格-15、米格-19、米格-21 等各型米格戰(zhàn)機(jī)在歷次戰(zhàn)爭(zhēng)中的出色表現(xiàn)為米格設(shè)計(jì)局在世界范圍內(nèi)贏得了廣泛的聲譽(yù)，也使得“米格”成為了蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)的代名詞。然而人們對(duì)米格設(shè)計(jì)局的初期產(chǎn)品確知之甚少，本文介紹的就是米格家族的先輩們。
I-200（米格-1）戰(zhàn)斗機(jī)
波里卡爾波夫
米格家族的第一個(gè)成員是米格-1 戰(zhàn)斗機(jī)，在投入批量生產(chǎn)之前該機(jī)研制代號(hào)為 I-200，該計(jì)劃最初是由波里卡爾波夫?qū)嶒?yàn)設(shè)計(jì)局提出。尼古拉·波里卡爾波夫是前蘇聯(lián)著名的飛機(jī)設(shè)計(jì)師，曾經(jīng)主持研制過(guò)多種戰(zhàn)斗機(jī)，時(shí)任蘇聯(lián)第一飛機(jī)制造廠總設(shè)計(jì)師，當(dāng)時(shí)該廠的主要產(chǎn)品是 I-15 比斯和 I-153 戰(zhàn)斗機(jī)。在汲取了西班牙內(nèi)戰(zhàn)期間的空戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)后，波里卡爾波夫認(rèn)為應(yīng)該為蘇聯(lián)空軍研制一種新型高速戰(zhàn)斗機(jī)，接著他任命 N·安德里亞諾夫進(jìn)行新戰(zhàn)斗機(jī)的設(shè)計(jì)準(zhǔn)備工作，這種戰(zhàn)斗機(jī)將裝備米庫(kù)林設(shè)計(jì)局的 1,400 馬力的 AM-37 新型水冷發(fā)動(dòng)機(jī)，該機(jī)設(shè)計(jì)指標(biāo)為 7,000 米高度最大飛行速度 670 千米/小時(shí)，升限 13,000 米，爬升到 5,000 米高度耗時(shí) 4.6 分鐘，后來(lái)波里卡爾波夫還計(jì)劃為該機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)安裝渦輪增壓器以使其最大速度達(dá)到 717 千米/小時(shí)。但是由于波里卡爾波夫本人當(dāng)時(shí)正在全力進(jìn)行 I-180 戰(zhàn)斗機(jī)的研制工作，加之 I-200 被認(rèn)為不夠先進(jìn)，所以該機(jī)的研制工作一直進(jìn)展緩慢。1939 年 11 月，第一飛機(jī)廠停產(chǎn)已經(jīng)過(guò)時(shí)的 I-153 戰(zhàn)斗機(jī)，由于新的生產(chǎn)任務(wù)尚未下達(dá)，加之該廠的領(lǐng)導(dǎo)不希望由政府高層決定該廠的命運(yùn)，于是組織了一個(gè)生產(chǎn)委員會(huì)研究新型戰(zhàn)斗機(jī)的生產(chǎn)問(wèn)題。
I-180
在經(jīng)過(guò)研究評(píng)估后，委員會(huì)選定了亞力克山德·雅科夫列夫的 I-26 戰(zhàn)斗機(jī)，很快第一架 I-26 原型機(jī)便開(kāi)始組裝，雅科夫列夫稱(chēng)該機(jī)最大速度可以達(dá)到 580 千米/小時(shí)，超過(guò) I-16 大約 100 千米/小時(shí)。但是波里卡爾波夫卻力主研制一種比 I-26 更先進(jìn)、更快的戰(zhàn)斗機(jī)，于是設(shè)計(jì)局很快做出了最終決定，即盡快完成安裝 AM-37 發(fā)動(dòng)機(jī)的新型戰(zhàn)斗機(jī)的初步設(shè)計(jì)。12 月初，波里卡爾波夫新戰(zhàn)斗機(jī)的初步設(shè)計(jì)基本完成并獲得了蘇聯(lián)空軍司令和航空工業(yè)人民委員會(huì)的認(rèn)可。隨后該機(jī)被賦予 I-200 的設(shè)計(jì)代號(hào)，為了能夠更好的完成該計(jì)劃，前蘇聯(lián)當(dāng)局決定成立一個(gè)由米高揚(yáng)領(lǐng)導(dǎo)的新設(shè)計(jì)局。
1939 年對(duì)于年輕的飛機(jī)設(shè)計(jì)師米高揚(yáng)來(lái)說(shuō)是忙碌的一年，這年年初他還僅僅是一位駐廠軍代表，僅過(guò)了三個(gè)月他就被任命為機(jī)動(dòng)戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)。1939 年 5 月，由于“戰(zhàn)斗機(jī)之王”波里卡爾波夫前往德國(guó)進(jìn)行商務(wù)活動(dòng)，于是米高揚(yáng)開(kāi)始代替波里卡爾波夫負(fù)責(zé) I-153 戰(zhàn)斗機(jī)的大規(guī)模生產(chǎn)工作，同年 11 月他被擢升為總設(shè)計(jì)師。盡管米高揚(yáng)在第一飛機(jī)廠工作的兩年中表現(xiàn)十分出色，但是他獲得飛速提升的最主要原因并不在此，他那深得斯大林信任的哥哥——蘇聯(lián)外貿(mào)部政委和蘇聯(lián)人民委員會(huì)副主席阿納斯塔斯·米高揚(yáng)在其中起了很大的作用。新設(shè)計(jì)局成立后，擁有豐富設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的格列維奇和羅莫丁成為了米高揚(yáng)的副手。新設(shè)計(jì)局的所有人員都抽調(diào)自波里卡爾波夫設(shè)計(jì)局，這多少對(duì)波里卡爾波夫有些不公平，但波里卡爾波夫從德國(guó)回國(guó)后并未對(duì)此發(fā)表過(guò)異議。在他出國(guó)期間，I-200 的設(shè)計(jì)有了輕微的改動(dòng)，為了改善縱向穩(wěn)定性，機(jī)身長(zhǎng)度有所增加，此外還增加了機(jī)翼油箱，飛機(jī)結(jié)構(gòu)也由全金屬結(jié)構(gòu)改為混合結(jié)構(gòu)，但是總體上保持了波里卡爾波夫的氣動(dòng)外形設(shè)計(jì)。
米高揚(yáng)
格列維奇
羅莫丁
回國(guó)后的波里卡爾波夫仍然十分關(guān)心他那被分成兩半的設(shè)計(jì)局，一回國(guó)便投入了研制 I-185 戰(zhàn)斗機(jī)計(jì)劃的工作中。由于設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)擁有在第一飛機(jī)廠的雄厚工業(yè)底子，I-185 戰(zhàn)斗機(jī)的設(shè)計(jì)和模型制作進(jìn)度大大超越了 I-200 戰(zhàn)斗機(jī)。而米格設(shè)計(jì)局的年輕設(shè)計(jì)師們?cè)谠O(shè)計(jì)過(guò)程中則充分發(fā)揮了他們的創(chuàng)新精神，僅用了很少的時(shí)間就畫(huà)出了大量的圖紙。設(shè)計(jì)師與技師們?cè)谠O(shè)計(jì)過(guò)程中密切合作，使得生產(chǎn)準(zhǔn)備工作沒(méi)有拖延進(jìn)度。不久，I-200 戰(zhàn)斗機(jī)被命名為第 61 號(hào)生產(chǎn)項(xiàng)目。
AM-37
由于 AM-37 發(fā)動(dòng)機(jī)方案被放棄，I-200 的設(shè)計(jì)方案不得不進(jìn)行了調(diào)整，被迫改裝尺寸與 AM-37 發(fā)動(dòng)機(jī)相同但功率減少 200 馬力的 AM-35A 發(fā)動(dòng)機(jī)。1940 年 1 月，該機(jī)的設(shè)計(jì)工作全部完成，整個(gè)研制計(jì)劃僅耗時(shí) 3 個(gè)月，而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手雅克福列夫設(shè)計(jì)局的方案卻花了 8 個(gè)月時(shí)間，其他設(shè)計(jì)局則耗時(shí)更多。與此同時(shí)，I-200 的全尺寸模型也開(kāi)始在中央流體動(dòng)力研究院的 T-101 風(fēng)洞加速試驗(yàn)。1940 年 3 月 31 日，第一架原型機(jī)出廠。
I-200 采用了混合結(jié)構(gòu)，前機(jī)身由空心桁架焊接而成，采用硬鋁蒙皮。AM-35A 發(fā)動(dòng)機(jī)在海平面高度時(shí)功率 1,350 馬力，在 6,000 米高空時(shí)功率為 1,200 馬力。機(jī)身兩側(cè)分布兩個(gè)水冷散熱器，座艙下有一個(gè)油散熱器。座艙的基本結(jié)構(gòu)由空心桁架焊接而成，并通過(guò)三個(gè)螺栓固定在機(jī)身上。飛機(jī)的后機(jī)身是由松木翼梁和膠合板構(gòu)成的木制硬殼式結(jié)構(gòu)。
I-200 后機(jī)身采用了木結(jié)構(gòu)，比金屬結(jié)構(gòu)中，但減少了戰(zhàn)略金屬的用量
I-200 機(jī)翼為剛性翼面，這與此前的 I-15 和 I-153 的布質(zhì)機(jī)翼蒙皮有明顯的區(qū)別。機(jī)翼中部為金屬結(jié)構(gòu)，可折起的機(jī)翼外側(cè)部分則為木制。這種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化了飛機(jī)的生產(chǎn)并為工廠的木工車(chē)間提供了業(yè)務(wù)。翼梁由樹(shù)脂膠合相連，而膠合板蒙皮則通過(guò)酪素膠粘合。機(jī)翼外側(cè)可分解為 3 個(gè)部分并且可以很方便的與機(jī)翼中部相連或拆解。
米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局的設(shè)計(jì)師們采用了多種措施以使飛機(jī)適應(yīng)大規(guī)模生產(chǎn)的需要，I-200 安裝的機(jī)載設(shè)備都是當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)裝備的普通設(shè)備，飛行員座椅靠背安裝有 8 毫米的裝甲板以保護(hù)飛行員。為了避免射擊損傷螺旋槳，I-200 飛機(jī)的武備由 Berezin 12.7 毫米同步機(jī)槍和兩挺 7.62 毫米 ShKAS 機(jī)槍組成。
7.62 毫米 ShKAS 機(jī)槍
1940 年 4 月 5 日，I-200 由第一飛機(jī)廠最有經(jīng)驗(yàn)的飛行員，A·艾卡托夫駕駛成功的進(jìn)行了首次試飛。艾卡托夫擁有 25 年的試飛員生涯，曾經(jīng)試飛過(guò)多種飛機(jī)。而一直積極參與原型機(jī)制造工作的 A·布魯諾夫則被任命為首席試飛工程師。首飛成功后，I-200 又進(jìn)行了一系列試飛，但是并不是所有試飛都獲得了成功。在第三次試飛時(shí)，飛機(jī)因發(fā)動(dòng)機(jī)回火導(dǎo)致了進(jìn)氣管著火，幸虧艾卡托夫憑著豐富的經(jīng)驗(yàn)及時(shí)安全著陸并撲滅了火苗。5 月 24 日，I-200 在試飛中達(dá)到了 648.5 千米/小時(shí)的時(shí)速（6,900 米），飛機(jī)爬升到 5,000 米高度僅耗時(shí) 5.1 分鐘。盡管試飛數(shù)據(jù)很令人振奮，但是在試飛中也發(fā)現(xiàn)了該機(jī)存在的一些問(wèn)題，比如座艙蓋無(wú)法在飛行中打開(kāi)，起落架剎車(chē)也出現(xiàn)失靈現(xiàn)象。此外發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱問(wèn)題在第一階段試飛中也一直困擾著設(shè)計(jì)人員。水溫和油溫都高于設(shè)計(jì)上限，這使得 AM-35A 發(fā)動(dòng)機(jī)始終無(wú)法達(dá)到全功率，盡管設(shè)計(jì)人員重新調(diào)整了水散熱器和油散熱器位置，但是效果仍不明顯，最后通過(guò)安裝新型號(hào)散熱器終于將發(fā)動(dòng)機(jī)溫度將到了設(shè)計(jì)值之內(nèi)。
I-200 第一架原型機(jī)，MiG-3 的經(jīng)典外形由此開(kāi)創(chuàng)
1940 年 5 月 1 日，艾卡托駕駛 I-200 參加了莫斯科紅場(chǎng)的閱兵式。5 月 25 日，在量產(chǎn)試驗(yàn)和國(guó)家驗(yàn)收試飛尚未完成前，根據(jù)蘇聯(lián)最高當(dāng)局的指示，I-200 就投入了大規(guī)模生產(chǎn)。5 月 31 日，由伏羅西洛夫元帥為首的軍方將領(lǐng)在莫斯科中央飛機(jī)場(chǎng)視察了 I-200 戰(zhàn)斗機(jī)。伏羅西洛夫元帥對(duì)該機(jī)非常滿(mǎn)意，并預(yù)祝米高揚(yáng)在今后獲得更大成功。此時(shí)，米高揚(yáng)已經(jīng)成為第一飛機(jī)廠的總設(shè)計(jì)師，而波利卡波夫設(shè)計(jì)局則被遷至第 51 飛機(jī)廠。
1940 年 7 月-8 月，I-200 進(jìn)行了量產(chǎn)試驗(yàn)，8 月 28 日第二和第三架原型機(jī)開(kāi)始了國(guó)家驗(yàn)收試飛，其中一架用于飛行性能試飛，另一架進(jìn)行武器試飛。試飛工作在試飛員 S·薩普倫、A·庫(kù)比什金和工程師尼吉特申科的主導(dǎo)下獲得了圓滿(mǎn)的成功。在試飛中該機(jī)最大海平面平飛速度為 486 千米/小時(shí)，極限海平面速度達(dá)到 520 千米/小時(shí)，在 7,200 米高空最大速度為 628 千米/小時(shí)，該機(jī)爬升到 5,000 米耗時(shí) 5.3 分鐘，實(shí)用升限 12,000 米，1,000 米高度時(shí)盤(pán)旋一周時(shí)間為 20—22 秒。這些數(shù)據(jù)使 I-200 戰(zhàn)斗機(jī)成為了當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)最優(yōu)秀的戰(zhàn)斗機(jī)，因此蘇聯(lián)空軍要求飛機(jī)廠盡快將該機(jī)交付部隊(duì)。
I-200 第二架原型機(jī)
該機(jī)唯一令人不滿(mǎn)意的是 AM-35A 發(fā)動(dòng)機(jī)仍然未能完善，這給試飛員和工程師們帶來(lái)了不少麻煩，而且該發(fā)動(dòng)機(jī)還未能通過(guò) 50 小時(shí)飛行測(cè)試。1940 年 12 月 12 日，也就是試驗(yàn)的最后一天，試飛員 A·柯柴特科夫在試飛中遭遇發(fā)動(dòng)機(jī)起火，幸虧他臨危不亂，憑著豐富的經(jīng)驗(yàn)化險(xiǎn)為夷，在安全返回地面后柯柴特科夫才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的起落架竟然在觸地的瞬間卡住了。
試飛員們?cè)谶M(jìn)行多次試飛后認(rèn)為 I-200 對(duì)飛行員的技術(shù)要求太苛刻了，他們發(fā)現(xiàn) I-200 在飛行中縱向穩(wěn)定性不好而橫向穩(wěn)定性卻非常出色，這也是波利卡波夫飛機(jī)的一個(gè)特點(diǎn)。后來(lái)設(shè)計(jì)人員通過(guò)汲取 I-16 飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì) I-200 的重心進(jìn)行了調(diào)整，解決了這一問(wèn)題。
I-200 第三架原型機(jī)
根據(jù)國(guó)家驗(yàn)收試飛結(jié)果，設(shè)計(jì)局共發(fā)現(xiàn)了 112 處設(shè)計(jì)缺陷，并確定了下列重點(diǎn)改進(jìn)項(xiàng)目：
·改進(jìn)縱向和橫向穩(wěn)定性
·加強(qiáng)對(duì)中部油箱的保護(hù)
·由于飛機(jī)重量增加，更換新的縫翼和起落架
·安裝兩挺可拆卸 7.62 毫米和一挺 12.7 毫米機(jī)槍
·增加油箱容量是飛機(jī)航程達(dá)到 1,000 千米
改進(jìn)工作中最大的困難是增加飛機(jī)航程，I-200 原設(shè)計(jì)設(shè)有一個(gè) 404 升的油箱，飛機(jī)航程為 580 千米。為了增加載油量，工程師亞科夫·薩賴(lài)特斯基建議將機(jī)腹散熱器前移以便為安裝一個(gè) 250 升油箱騰出地方。根據(jù)這個(gè)油箱的形狀，設(shè)計(jì)人員為其起了一個(gè)綽號(hào)“烏賊”。此外散熱器的進(jìn)氣道和形狀也作了改進(jìn)，改善了散熱性能。飛機(jī)座艙蓋改為向后移動(dòng)開(kāi)啟，機(jī)翼掠角也作了細(xì)微調(diào)整。
1940 年 10 月，正當(dāng) I-200 還在進(jìn)行改進(jìn)工作時(shí)，第一批 25 架預(yù)生產(chǎn)型已經(jīng)建造完畢。由于當(dāng)?shù)靥鞖鈵毫樱@批飛機(jī)不得不被送往駐扎在埃夫帕特利亞的第 146 戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)進(jìn)行適應(yīng)性飛行。蘇聯(lián)空軍科學(xué)研究院的老牌試飛員 S·薩普倫以及來(lái)自第一飛機(jī)廠的工程師尼吉特申科和試飛員 A·卡萊夫參加了參加了在第 146 戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)的試飛。試飛證明了 I-200 是一種高性能戰(zhàn)斗機(jī)，1940 年 12 月，I-200 被正式命名為米格-1 戰(zhàn)斗機(jī)。
德軍入侵蘇聯(lián)的“巴巴羅薩”行動(dòng)中，大批未來(lái)得及起飛就被俘獲的 MiG-1
米格-3
A·艾卡托夫
1941 年 2 月，這些與生產(chǎn)型米格-1 戰(zhàn)斗機(jī)被移交給卡金斯基空軍學(xué)校，同時(shí)移交的還有一批改進(jìn)后的米格-1 戰(zhàn)斗機(jī)，這些飛機(jī)后來(lái)被稱(chēng)為米格-3。1941 年 3 月 13 日，米格-3 在試飛中渦輪增壓器發(fā)生故障，飛行員 A·艾卡托夫喪生。4 月，又有兩架米格-3 投入國(guó)家驗(yàn)收試飛。由于重量增加了 256 千克，米格-3 的爬升率、起落性能和機(jī)動(dòng)性均比 I-200 略有降低。米格-3 海平面最大速度為 495 千米/小時(shí)，7,800 米高度時(shí)最大速度 640 千米/小時(shí)。由于發(fā)動(dòng)機(jī)性能不理想，飛機(jī)航程只有 857 千米，未能達(dá)到設(shè)計(jì)要求的 1,000 千米。
米高揚(yáng)對(duì)試飛結(jié)果很不滿(mǎn)意，他與發(fā)動(dòng)機(jī)總設(shè)計(jì)師亞歷山大·米庫(kù)林進(jìn)行了協(xié)商，通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行改進(jìn)，飛機(jī)在隨后的試飛中達(dá)到了 1,000 千米的航程。但是交付給戰(zhàn)斗部隊(duì)的米格-3 仍存在很多問(wèn)題，工廠的技術(shù)人員不得不來(lái)到部隊(duì)機(jī)場(chǎng)解決問(wèn)題，并發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)武器存在不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象。為了找到一個(gè)替罪羊，設(shè)計(jì)人員將罪過(guò)推到了蘇聯(lián)空軍科學(xué)研究院的頭上，該院的幾位專(zhuān)家因此而被解職，研究院主任亞歷山大·菲林則被內(nèi)務(wù)人民委員會(huì)逮捕后槍斃。菲林在蘇聯(lián)航空史上有著重要的地位，他是蘇聯(lián)第一位飛行員出身的設(shè)計(jì)師，并試飛過(guò)所有被送到蘇聯(lián)空軍科學(xué)研究院的新型飛機(jī)。他還是一位在理論和實(shí)踐方面研究螺旋現(xiàn)象的專(zhuān)家。此外他還和米哈伊·格羅莫夫、I·斯普林一起駕駛圖波列夫 ANT-25RD 創(chuàng)造了持續(xù)飛行 75 小時(shí)的紀(jì)錄。他在被逮捕時(shí)擔(dān)任研究院領(lǐng)導(dǎo)還不到三年時(shí)間，他的死對(duì)蘇聯(lián)航空工業(yè)來(lái)說(shuō)是一個(gè)巨大的悲劇。
I-200 第 4 號(hào)機(jī)，MiG-3 的原型機(jī)
截止到 1941 年 1 月，第一飛機(jī)廠已經(jīng)制造出 150 架米格-3 戰(zhàn)斗機(jī)，而在 1940 年第四季度，該廠一共生產(chǎn)了 100 架米格-1 和 20 架米格-3（米格-1 從第 100 架開(kāi)始被稱(chēng)為米格-3，而其結(jié)構(gòu)則在生產(chǎn)中不斷地進(jìn)行改進(jìn)。）到 1941 年 3 月 28 日，蘇聯(lián)軍方共接收 473 架米格-3，其中 270 架裝備空軍部隊(duì)，工廠存放 200 架，還有三架墜毀。很多試飛員認(rèn)為雙翼飛機(jī)飛行員很難適應(yīng)高速的米格-3 的飛行特點(diǎn)，他們很容易進(jìn)入螺旋。試飛員古洛斯基曾經(jīng)在日記中寫(xiě)道：“在 4 天的飛行當(dāng)中，我進(jìn)行了 7 次緊急迫降，其中有兩次我差點(diǎn)就見(jiàn)了上帝?！睂?duì)于有豐富經(jīng)驗(yàn)的試飛員尚且如此，那么對(duì)于普通飛行員來(lái)說(shuō)操縱米格-3 的難度就可想而知了。1941 年春天成了蘇聯(lián)空軍的事故高峰期，并且大部分事故都與米格戰(zhàn)斗機(jī)有關(guān)。然而伴隨著事故的增加，飛行員們也逐漸掌握了駕駛這種飛機(jī)的技巧。
按照慣例，最先進(jìn)的飛機(jī)首先要裝備駐扎在莫斯科附近的蘇聯(lián)空軍最精銳部隊(duì)，1941 年 2 月，一批米格-3 被移交給了第 16 戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)。到 1941 年 4 月，米格-3 的產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到 9 架/天，但是這些飛機(jī)的速度比原型機(jī)慢了 30 千米/小時(shí)。最令人頭疼的是蘇聯(lián)航空工業(yè)部領(lǐng)導(dǎo)不斷要求第一飛機(jī)廠對(duì)米格-3 進(jìn)行各種改進(jìn)，其中包括座艙蓋在高速飛行中無(wú)法打開(kāi)、郵箱泄漏等。最主要的問(wèn)題還是 AM-35A 發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的問(wèn)題導(dǎo)致了 30 多起各種事故。由于供油系統(tǒng)的的缺陷，飛機(jī)在俯沖時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)油壓會(huì)降低很多，發(fā)動(dòng)機(jī)甚至在 5,000 米高度時(shí)都會(huì)發(fā)生喘振。在一次空戰(zhàn)中，第 31 團(tuán)的 3 名飛行員在卡納斯上空駕機(jī)追逐德軍偵察機(jī)時(shí)全部陷入螺旋，結(jié)果導(dǎo)致一名飛行員犧牲。
試飛員出身的工程師柯柴特科夫在來(lái)到卡納斯調(diào)查后發(fā)現(xiàn)事故原因與飛行員訓(xùn)練不足有很大關(guān)系，這三名飛行員飛米格-3 的小時(shí)數(shù)都很少，而且從來(lái)沒(méi)有執(zhí)行過(guò)高空飛行任務(wù)。柯柴特科夫通過(guò)組織多次在 7,000—11,000 米高度的試飛解決了螺旋問(wèn)題，證明飛機(jī)在 10,500 米高度時(shí)仍可以完成戰(zhàn)斗任務(wù)。他總結(jié)出在飛行高度超過(guò) 8,000 米時(shí)的飛行要點(diǎn)并傳授給其他飛行員。柯柴特科夫的工作很快便起到了效果，靠近羅馬尼亞邊界的第四飛行團(tuán)很快便擊落了三架入侵飛機(jī)。該團(tuán)與裝備米格-3 的第 55 團(tuán)都是隸屬于第 20 混成航空師的部隊(duì)。試飛員斯坦凡諾夫斯基回憶道：“該師裝備有兩代不同的戰(zhàn)斗機(jī)，一類(lèi)是 I-16 和 I-153，另一類(lèi)是先進(jìn)的米格-3，但令我感到吃驚的沒(méi)有人愿意飛米格，于是我駕機(jī)升空并施展渾身解數(shù)展示米格-3 的性能，當(dāng)我落地后，飛行員們對(duì)米格-3 的態(tài)度立刻便發(fā)生了變化，換裝工作開(kāi)始緊張地進(jìn)行，每天都要從清晨飛到入夜?！痹谠囷w員的幫助下，該師的飛行員很快掌握了米格-3。該師第 55 團(tuán)的一名飛行員亞歷山大·波克雷什金后來(lái)成為了蘇聯(lián)王牌飛行員，先后三次獲得蘇聯(lián)英雄稱(chēng)號(hào)，他回憶道：“當(dāng)我第一次見(jiàn)到米格-3 時(shí)，他那先進(jìn)的氣動(dòng)外形立刻便使我著迷?！彼衙赘?3 比做烈性賽馬，“在有經(jīng)驗(yàn)的騎手手中他就是一支快箭，但是一旦你失去對(duì)他的控制就會(huì)喪生在他蹄下。”
波克雷什金座機(jī) MiG-3 “白 5”號(hào)
1941 年 5 月，米格-3 進(jìn)行了在翼下加裝兩挺 12.7 毫米機(jī)槍的實(shí)驗(yàn)，米高揚(yáng)甚至還打算為飛機(jī)進(jìn)一步安裝 20 或 23 毫米的機(jī)炮，但是試飛結(jié)果表明，安裝有 5 挺機(jī)槍的米格-3 飛行速度下降了 20—30 千米/小時(shí)，機(jī)動(dòng)性的下降也令人無(wú)法忍受。在戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)前，工廠共制造了 821 架裝備有 5 挺機(jī)槍的米格-3，但是在很多飛機(jī)裝備部隊(duì)之前都拆除了翼下的機(jī)槍。輕裝后的米格-3 重 3,285 千克，海平面最大速度 462 千米/小時(shí)，5,000 米高度最大速度 559 千米/小時(shí)，7,800 米高度時(shí)最大速度 603 千米/小時(shí)，飛機(jī)爬升到 5,000 米高度需耗時(shí) 6.8 分鐘，實(shí)用升限 10,850 米，低空盤(pán)旋一周時(shí)間 23 秒，起飛滑跑距離 320 米，航程 720 千米。這些飛機(jī)性能與初期型米格-3 相比有所下降，這是由于前者引擎罩和蒙皮比后者粗糙導(dǎo)致的。
安裝 5 挺機(jī)槍的米格-3，注意翼下吊艙
盡管戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)前有 17 個(gè)蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)裝備了總共 917 架米格-3，此外還有 64 架米格-3 裝備了黑海艦隊(duì)和波羅的海艦隊(duì)，但是真正形成了戰(zhàn)斗力的只有部署在西部軍區(qū)的第 20 混成師、第 41、124、126 戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)和第 23 基輔戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)。部署在邊境地區(qū)的米格-3 在戰(zhàn)爭(zhēng)開(kāi)始時(shí)損失慘重，他們成為了納粹空軍的第一輪打擊目標(biāo)。裝備有 233 架米格-3 的蘇聯(lián)空軍第 9 混成師是蘇聯(lián)空軍戰(zhàn)斗力最強(qiáng)的部隊(duì)之一，在第一天的戰(zhàn)斗中該師損失了全部 407 架戰(zhàn)斗機(jī)中的 347 架，其裝備的所有米格-3 全部被摧毀在地面上。蘇軍飛行員科科內(nèi)夫駕駛一架米格-3 強(qiáng)行起飛，并駕機(jī)撞毀了一架德國(guó) Bf 110 戰(zhàn)斗機(jī)，這也是米格-3 在衛(wèi)國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)中首次與敵機(jī)同歸于盡的戰(zhàn)例。但是個(gè)別飛行員的勇敢行為并不能扭轉(zhuǎn)整個(gè)戰(zhàn)局發(fā)展。第 9 混成師師長(zhǎng)查尼柯少將由于沒(méi)能保全其部隊(duì)而被逮捕，隨后這位成名于西班牙內(nèi)戰(zhàn)時(shí)的“蘇聯(lián)英雄”被宣布為“人民公敵”并被槍斃。但是這樣的舉動(dòng)對(duì)局勢(shì)卻于事無(wú)補(bǔ)。
1941 年夏，第 401 戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)的 MiG-3
為了補(bǔ)充在開(kāi)戰(zhàn)時(shí)遭受巨大損失的西線(xiàn)蘇聯(lián)空軍實(shí)力，在 1941 年 6 月 22 日，蘇聯(lián)空軍司令命令將 99 架米格-3 戰(zhàn)斗機(jī)火速送往前線(xiàn)，但是這批飛機(jī)的命運(yùn)更為不幸。由于戰(zhàn)爭(zhēng)初期蘇軍部隊(duì)產(chǎn)生了巨大的混亂，撤退的蘇軍部隊(duì)為了不讓飛機(jī)落入納粹手中，不得不將自己的飛機(jī)摧毀。因此到了 6 月 24 日，西線(xiàn)蘇聯(lián)空軍已經(jīng)沒(méi)有一架新型單座戰(zhàn)斗機(jī)，到了 25 日這種情況有了改變，超過(guò) 200 架米格-3 戰(zhàn)斗機(jī)抵達(dá)前線(xiàn)，隨后的每一天幾乎都會(huì)增加一個(gè)戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)。在 29 日的一場(chǎng)空戰(zhàn)中，兩架米格-3 擊落了三架德軍 Bf 109 戰(zhàn)斗機(jī)。值得一提的是由試飛員組成的 5 個(gè)戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)，其中兩個(gè)團(tuán)裝備了米格-3。成立試飛員戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)的建議是由蘇聯(lián)功勛試飛員，“蘇聯(lián)英雄”稱(chēng)號(hào)獲得者薩普倫提出的，他說(shuō)服斯大林相信經(jīng)驗(yàn)豐富的試飛員能更好的發(fā)揮新型戰(zhàn)斗機(jī)的威力，由他們組成的戰(zhàn)斗單位將會(huì)在前線(xiàn)制空權(quán)爭(zhēng)奪中起到重要作用。薩普倫和裴奧特·斯坦凡諾夫斯基上校分別成為第 401 和第 402 特別戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)的團(tuán)長(zhǎng)，這兩個(gè)飛行團(tuán)裝備有剛剛走下生產(chǎn)線(xiàn)的 67 架米格-3 戰(zhàn)斗機(jī)，并于 6 月 30 日抵達(dá)前線(xiàn)。第 401 團(tuán)抵達(dá)祖博夫后，大大加強(qiáng)了西線(xiàn)蘇聯(lián)空軍實(shí)力，該團(tuán)立刻便參加了密集的空戰(zhàn)，他們攻擊敵軍地面部隊(duì)，執(zhí)行偵察任務(wù)并與納粹的容克式和梅賽施密特式戰(zhàn)斗機(jī)在中低空展開(kāi)了殊死搏斗。僅在 7 月 2 日和 3 日兩天，該團(tuán)便擊落了 8 架敵軍飛機(jī)，在隨后的一天，薩普倫一個(gè)人就擊落了 4 架敵機(jī)，他也因此第二次獲得“蘇聯(lián)英雄”稱(chēng)號(hào)。
1941 年夏天的空戰(zhàn)主要發(fā)生在 4,000 米高度，在這一高度上，米格-3 的速度比納粹德國(guó)主力戰(zhàn)機(jī)梅塞施密特 Bf 109E 要快一些，但是由于米格-3 在高速飛行時(shí)座艙蓋無(wú)法打開(kāi)導(dǎo)致飛行員無(wú)法逃生，因此許多蘇聯(lián)飛行員在執(zhí)行任務(wù)時(shí)總是敞開(kāi)座艙蓋，使得飛機(jī)的時(shí)速下降了 30 千米左右，這樣 Bf 109E 反而在速度上占了上風(fēng)。此外盡管 Bf 109E 在爬升率方面占優(yōu)，但是垂直機(jī)動(dòng)性方面還是米格-3 略勝一籌。盡管兩種戰(zhàn)斗機(jī)盤(pán)旋時(shí)間差不多，但是由于德國(guó)飛機(jī)翼載荷輕，Bf 109E 的盤(pán)旋半徑比米格-3 小 25%，同時(shí)由于德國(guó)飛機(jī)較輕，因此也可以裝備更強(qiáng)的火力。此外在無(wú)線(xiàn)電通訊設(shè)備方面 Bf 109E 也要先進(jìn)很多。雖然在 5,000—7,000 米高度時(shí)，米格-3 性能全面超越 Bf 109E，并且至少與更先進(jìn)的 Bf 109F 相當(dāng)，但是空戰(zhàn)幾乎不會(huì)發(fā)生在這一高度。
許多蘇聯(lián)飛行員在執(zhí)行任務(wù)時(shí)總是敞開(kāi)座艙蓋
盡管米格-3 性能出眾，但是在作戰(zhàn)中出現(xiàn)的大量操作問(wèn)題嚴(yán)重影響了米格-3 充分發(fā)揮其性能，1941 年 8 月 19 日，西線(xiàn)部隊(duì)向航空工業(yè)人民委員會(huì)提交了一份報(bào)告，報(bào)告稱(chēng)米格-3 的起落架經(jīng)常無(wú)法放下，飛行員不得不強(qiáng)行利用機(jī)腹滑行迫降，此外起落架上方的設(shè)備也經(jīng)常在降落時(shí)受損，尤其是緊急迫降經(jīng)常造成飛機(jī)散熱器排氣管損壞，而排氣管又很難更換，這就導(dǎo)致飛機(jī)的留空時(shí)間大大減少。
報(bào)告還稱(chēng)由于米格-3 座艙鎖性能不可靠，西線(xiàn)蘇軍飛行員在執(zhí)行任務(wù)時(shí)不得不敞開(kāi)座艙蓋，敞開(kāi)座艙蓋影響了飛機(jī)的速度與航程，同時(shí)由于飛機(jī)的續(xù)航力不高也使得其無(wú)法執(zhí)行偵察任務(wù)，因?yàn)橐坏┰趥刹鞎r(shí)發(fā)生空戰(zhàn)，米格-3 的油料將無(wú)法保證其安全返航。作為應(yīng)急措施，設(shè)計(jì)人員為米格-3 安裝了外部油箱。此外報(bào)告還提到了飛行員們對(duì)米格-3 視野不佳，風(fēng)擋玻璃上沾滿(mǎn)飛濺的油漬以及令人難以忍受的艙內(nèi)高溫等問(wèn)題的抱怨。
由于在報(bào)告送抵的當(dāng)天，蘇聯(lián)空軍高官們正在討論新型戰(zhàn)斗機(jī)的研制問(wèn)題，于是米格-3 的報(bào)告被忽視了。于是很快由于米格-3 的設(shè)計(jì)缺陷和戰(zhàn)斗部隊(duì)抱怨其無(wú)法滿(mǎn)足空戰(zhàn)需求，蘇聯(lián)當(dāng)局下令停止生產(chǎn)米格-3。盡管第一飛機(jī)廠做了各種努力挽救該機(jī)的命運(yùn)，但是最終還是于事無(wú)補(bǔ)。因?yàn)楫?dāng)時(shí)蘇軍急需大批強(qiáng)擊機(jī)，而號(hào)稱(chēng)“空中坦克”的伊爾-2 強(qiáng)擊機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)和米格機(jī)所用的發(fā)動(dòng)機(jī)是在一個(gè)工廠里生產(chǎn)的，生產(chǎn)線(xiàn)受規(guī)模限制不能同時(shí)大量生產(chǎn)兩種發(fā)動(dòng)機(jī)，由于米格機(jī)的表現(xiàn)不盡人意，因此蘇聯(lián)當(dāng)局無(wú)法容忍浪費(fèi)資源生產(chǎn)一種不成功的飛機(jī)，于是最終下令停產(chǎn)米格機(jī)。
在 1941 年夏末交付前線(xiàn)米格-3 又作了很多改進(jìn)，配備了舵面輔助調(diào)整片，其 AM-35A 發(fā)動(dòng)機(jī)的傳動(dòng)率從 0.902 增加到了 0.732，并且用自動(dòng)變距螺旋槳替換了 VISH-22E 預(yù)調(diào)槳距螺旋槳。改進(jìn)后的米格-3 操縱性、飛行穩(wěn)定性和可靠性有了一定的改善，但是飛機(jī)的爬升率和起落性能卻下降了。以改裝后的 3943 號(hào)米格-3 為例，該機(jī)海平面最大速度 466 千米/小時(shí)，5,000 米高度最大速度 569 千米/小時(shí)，7,800 米高度時(shí)最大速度 615 千米/小時(shí)，飛機(jī)爬升到 5,000 米高度耗時(shí) 7.1 分鐘，1,000 米高度盤(pán)旋時(shí)間 22 秒，起飛重量 3,299 千克（外掛和 335 千克的外部油箱不計(jì)）。
1941 年 8 月，米格-3 產(chǎn)量達(dá)到 562 架，創(chuàng)造了蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)的產(chǎn)量記錄，這一紀(jì)錄一直保持到了戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束。這 562 架米格-3 加上 7 月生產(chǎn)的 496 架和 9 月份生產(chǎn)的 450 架構(gòu)成了攔在納粹空軍前方的空中防線(xiàn)，在德軍對(duì)莫斯科發(fā)起的總數(shù)達(dá) 8,279 架次空襲中，僅有 209 架轟炸機(jī)抵達(dá)了莫斯科上空。在所有保衛(wèi)莫斯科的戰(zhàn)斗機(jī)部隊(duì)中，第 16、27、34 戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)是王牌部隊(duì)。其中由普盧特斯柯夫上校指揮的第 16 戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)在 1941 年下半年共擊落 72 架敵機(jī)。1941 年 10 月，在友軍的策應(yīng)下,由皮薩克上校指揮的第 27 團(tuán)成功的攻擊了向貝里機(jī)動(dòng)的德軍裝甲部隊(duì)。由雷比金上校指揮的第34團(tuán)也在保衛(wèi)西線(xiàn)交通線(xiàn)的戰(zhàn)斗中聲名大振，10 月 22 日，該團(tuán)冒雨執(zhí)行了 59 次戰(zhàn)斗任務(wù)，在 24 場(chǎng)空戰(zhàn)中共擊落 12 架敵機(jī)。后來(lái)在莫斯科上空駕機(jī)英勇撞擊敵機(jī)的著名飛行員維克多·卡拉里克辛也在這段時(shí)間擊落了 5 架敵機(jī)。而第 42 團(tuán)則取得了西線(xiàn)米格戰(zhàn)機(jī)的最大戰(zhàn)績(jī)，在一次為 12 架伊爾-2 護(hù)航任務(wù)中，他們?cè)趭W瑞機(jī)場(chǎng)上空擊落了 4 架正在起飛的 Bf 109 和 57 架正在降落的 Ju 52 運(yùn)輸機(jī)以及至少 60 架停放在機(jī)場(chǎng)上的各種飛機(jī)，而該團(tuán)無(wú)一損失。
在這段時(shí)間內(nèi)，米格戰(zhàn)斗機(jī)獲得了積極的評(píng)價(jià)，它的機(jī)動(dòng)性甚至出乎了試飛員的預(yù)料，有的飛行員認(rèn)為它的轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)動(dòng)性甚至可以與 I-15 媲美。在一次模擬空戰(zhàn)中，米格-3 輕松的擊敗了扮演敵機(jī)的雅克-1 戰(zhàn)斗機(jī)，而這架米格-3 也因?yàn)樵谀M空戰(zhàn)中動(dòng)作過(guò)猛導(dǎo)致飛機(jī)變形而報(bào)廢。在那段時(shí)間內(nèi)，有 40 名駕駛米格戰(zhàn)斗機(jī)的飛行員獲得了“蘇聯(lián)英雄”的稱(chēng)號(hào)。
1941 年秋季發(fā)生的幾場(chǎng)高空空戰(zhàn)充分證明了 AM-35A 是一種成功的發(fā)動(dòng)機(jī)。1941 年 9 月 28 日，飛行員皮洛茲柯夫在 8,000 米高度與敵機(jī)相遇，他一直咬住敵機(jī)爬升到 10,000 米高度并最終將敵機(jī)擊落，這場(chǎng)空戰(zhàn)是戰(zhàn)爭(zhēng)中首次在這種高度的空戰(zhàn)。
1941 年 10 月，就在第一飛機(jī)廠后遷前不久，一種配備了兩個(gè) 100 升副油箱和寬葉螺旋槳的新的米格-3 戰(zhàn)斗機(jī)的改型誕生了。盡管 12.7 毫米 ShKAS 機(jī)槍射速很高，但這種武器卻不十分有效，因此該機(jī)換裝了 12.7 毫米 UBS 機(jī)槍?zhuān)@樣在不增加飛機(jī)重量的前提下，米格-3 戰(zhàn)斗機(jī)每秒武器發(fā)射質(zhì)量由 1.2 千克提高到 1.44 千克。與此同時(shí)，為飛機(jī)安裝火箭發(fā)射架的工作也展開(kāi)了。截止到 1941 年 10 月底，共有 49 架米格-3 安裝了可裝載 6 枚 RS-82 火箭的發(fā)射器，這種型號(hào)的飛機(jī)總共制造了 180 架。
換裝 12.7 毫米 UBS 機(jī)槍并掛載 RS-82 火箭的 MiG-3
在量產(chǎn)停止后，米格-3 仍然頻繁的執(zhí)行戰(zhàn)斗任務(wù)，該機(jī)零部件的通用性和良好的維護(hù)能力保證了其戰(zhàn)備狀態(tài)。截止到 1942 年 5 月 1 日，仍有 134 架米格-3 在蘇聯(lián)空軍服役，其中 3/4 還擁有戰(zhàn)斗能力。但是戰(zhàn)斗部隊(duì)對(duì)米格-3 的評(píng)價(jià)卻不盡相同，第 487 團(tuán)的飛行員認(rèn)為該機(jī)機(jī)動(dòng)性太差，而第 519 團(tuán)卻認(rèn)為米格-3 比雅克-1、拉格-3 和 I-16 都要強(qiáng)。1942 年夏天，在西線(xiàn)戰(zhàn)斗的第 201 航空師開(kāi)始用雅克-1 替換其裝備的米格-3，替換下來(lái)的飛機(jī)被移交給第 122 戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)，此外所有從修理廠維修后的米格-3 也被劃撥給了該團(tuán)，這使得該團(tuán)飛機(jī)數(shù)量大大超過(guò)了編制。當(dāng) 1942 年秋季第 201 航空師移防斯大林格勒時(shí)，由于蘇軍認(rèn)為米格-3 性能遜于斯大林格勒附近的德軍飛機(jī)，因此第 122 團(tuán)被留在了西線(xiàn)進(jìn)行戰(zhàn)斗。該團(tuán)的米格-3 一直使用到了 1943 年春天，這期間他們的對(duì)手不僅僅是 Me 109，還有更為先進(jìn)的 Fw 190 戰(zhàn)斗機(jī)。在 1942—1943 年間，米格-3 主要裝備國(guó)土防空軍部隊(duì)，尤其是在 1942 年夏季，米格-3 和 I-16 是蘇軍使用最廣泛的戰(zhàn)斗機(jī)，他們中的一半，約 330 架戰(zhàn)斗機(jī)用于保衛(wèi)莫斯科的上空的安全。他們可以有效的對(duì)付飛行高度在 11,000 米以下的德軍轟炸機(jī)和偵察機(jī)，但是對(duì)飛行高度達(dá) 12,000 米的容克 Ju 86R 和高空偵察機(jī)卻無(wú)能為力。于是米格設(shè)計(jì)局首次被要求設(shè)計(jì)一種高空戰(zhàn)斗機(jī)。
1944 年初，波羅的海艦隊(duì)第 7 戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)混合裝備的 MiG-3 和 P-40
MiG-3 三面圖
米格-3AM-38
整個(gè) 1941 年秋季，米格設(shè)計(jì)局都在忙于為米格-3 戰(zhàn)斗機(jī)更換新的發(fā)動(dòng)機(jī)，8 月初，米格局為米格-3 安裝了一臺(tái)克里莫夫 AM-38 發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)功率有所提高，但是低空性能卻下降了。更換發(fā)動(dòng)機(jī)后的米格-3 被命名為米格-3AM-38，該機(jī)空重 3,325 千克，略大于安裝 AM-35A 發(fā)動(dòng)機(jī)的米格-3，在試飛中米格-3AM-38 最大海平面速度為 514 千米/小時(shí)，高空最大速度為 582 千米/小時(shí)。其后在米高揚(yáng)的建議下，設(shè)計(jì)人員有對(duì)該機(jī)進(jìn)行了一些細(xì)節(jié)修改，修改后的米格-3AM-38 戰(zhàn)斗機(jī)的高空和海平面最大速度都有所提高，其中后者達(dá)到 547 千米/小時(shí)，這一速度不但超過(guò)當(dāng)時(shí)蘇軍裝備的所有型號(hào)的戰(zhàn)斗機(jī)，而且超過(guò)了當(dāng)時(shí)德軍最快的 Bf 109F2 和 Bf 109F4 戰(zhàn)斗機(jī)。
首架 MiG-3AM-38
與米格-3AM-35A 的后期型號(hào)相比，米格-3AM-38 的低空爬升率與其相當(dāng)，但是高空爬升率卻下降了很多，因此該機(jī)爬升到 5,000 米高度需要耗時(shí) 8 分鐘。由于 AM-38 發(fā)動(dòng)機(jī)功率比 AM-35A 提升 400 馬力，但卻保留了后者的散熱器，因此造成了該發(fā)動(dòng)機(jī)溫度顯著升高。8 月 12 日，試飛員 A·科柴科特科夫在駕機(jī)完成試飛后認(rèn)為，必須要對(duì)該機(jī)進(jìn)行一系列改進(jìn)，否則將無(wú)法達(dá)到設(shè)計(jì)要求。于是米格-3AM-38 的發(fā)展就此停止。
AM-35A
AM-38F
米格-3M-82（米格-9）
在進(jìn)行綜合考慮之后，米格設(shè)計(jì)局后來(lái)決定為米格-3 更換先進(jìn)的阿卡迪·施范特索夫 M-82 星形發(fā)動(dòng)機(jī)。改裝后的米格-3 被重新命名為米格-3M-82 或米格-9。在設(shè)計(jì)之初，設(shè)計(jì)局就將保持新機(jī)與米格-3 的通用性作為設(shè)計(jì)主導(dǎo)方針之一，因此米格-3M-82 保留了米格-3 的起落架、外翼和尾翼，只是對(duì)機(jī)翼中間部分和機(jī)體作了微小的改動(dòng)。米高揚(yáng)認(rèn)為這樣將會(huì)大大簡(jiǎn)化飛機(jī)投入量產(chǎn)的時(shí)間。1941 年 8 月 23 日，蘇聯(lián)空軍科學(xué)研究院批準(zhǔn)了米格-9 的設(shè)計(jì)方案，盡管米格-9 的低空性能略遜于米格-3AM-38，但是其爬升率和起落性能有了明顯改善。米高揚(yáng)還打算為該機(jī)加裝兩挺 12.7 毫米 UBS 機(jī)槍用于對(duì)地支援。這個(gè)建議很快引起了蘇聯(lián)軍方的興趣，因?yàn)楸M管同樣采用 M-82 發(fā)動(dòng)機(jī)的蘇-2 短程轟炸機(jī)已經(jīng)試飛，但是軍方對(duì)其并不很滿(mǎn)意。與此同時(shí)，M-82 發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)通過(guò)了國(guó)家驗(yàn)收，并在莫羅托夫建立起了生產(chǎn)線(xiàn)。1941 年底，在克服了設(shè)計(jì)局搬遷帶來(lái)的巨大困難后，米格-9 終于在古比雪夫投產(chǎn)，因?yàn)閺S房尚未建成，生產(chǎn)不得不在露天進(jìn)行。第一飛機(jī)廠在搬遷的過(guò)程中還生產(chǎn)出了 27 架米格-3，這樣整個(gè) 1941 年，米格-3 的產(chǎn)量達(dá)到了 4,100 架。1941 年 12 月 23 日，第一飛機(jī)廠接到了斯大林簽署的命令，該命令要求立即停止米格機(jī)的生產(chǎn)，全力生產(chǎn)前線(xiàn)急需的伊爾-2 攻擊機(jī)，米格-3M-82 的發(fā)展畫(huà)上了句號(hào)。
米格-3M-82，代號(hào) I-210
I-211E（米格-9E）
在小批量生產(chǎn)了 5 架米格-3M-82 后，1943 年米格局又造出一架安裝了改進(jìn)型發(fā)動(dòng)機(jī)的新飛機(jī)，并將其命名為 I-211，又稱(chēng)為 E 型機(jī)。該機(jī)的機(jī)體外形作了修改以使其更加流線(xiàn)形，飛機(jī)座艙位置也向后稍作移動(dòng)，散熱器進(jìn)氣道移到了飛機(jī)兩側(cè)翼根處，垂尾形狀也作了改動(dòng)并且水平尾翼位置提高，機(jī)翼中間部位安裝了兩挺 ShVAK 機(jī)炮。試飛數(shù)據(jù)表明該機(jī)性能相當(dāng)出色，其高空最大速度為 670 千米/小時(shí)，爬升到 5,000 米高度僅需 4 分鐘。但是該機(jī)最終還是在安裝 ASh-82FN（M-82 發(fā)動(dòng)機(jī)在 1943 年被重新命名為 ASh-82，ASh 為其設(shè)計(jì)師阿卡迪·施范特索夫的字母縮寫(xiě)）的拉-5FN 面前敗下陣來(lái)，后者則很快在前線(xiàn)證明了自己的價(jià)值。
I-211E
I-230（D）（米格-3U）
在一段時(shí)間之內(nèi)，采用各種不同發(fā)動(dòng)機(jī)的米格-3 改型原型機(jī)處在平行發(fā)展的階段，與此同時(shí)安裝 AM-35A 發(fā)動(dòng)機(jī)的米格-3 也在不斷的進(jìn)行改進(jìn)。1942 年，米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局推出了代號(hào)“D 型機(jī)”的 I-230 戰(zhàn)斗機(jī)，該機(jī)在設(shè)計(jì)當(dāng)中汲取了前線(xiàn)米格-3 飛行員和維修人員的建議，其機(jī)身結(jié)構(gòu)與米格-3 基本相同，便于利用米格-3 生產(chǎn)線(xiàn)進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)。戰(zhàn)爭(zhēng)頭幾個(gè)月的空戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)表明，米格-3 裝備的機(jī)槍火力不足，因此米高揚(yáng)在 I-230 的機(jī)頭上方安裝了兩門(mén)備彈 370 發(fā)的 ShVAK 20 毫米機(jī)炮。該機(jī)取消了焊接衍架，機(jī)體結(jié)構(gòu)為全木質(zhì)，機(jī)翼中部和尾翼蒙皮分別采用了三層和兩層 1 毫米厚的膠合板，使得生產(chǎn)工藝大大簡(jiǎn)化。I-230 在發(fā)動(dòng)機(jī)與座艙之間的位置安裝了一個(gè)由特殊的防火復(fù)合板制成的密封油箱。根據(jù)飛行員的建議，I-230 的座艙也作了相應(yīng)的改動(dòng)。比如為了改善座艙的可視區(qū)域，設(shè)計(jì)師將傳統(tǒng)的控制桿與制動(dòng)桿、火控開(kāi)關(guān)等整合到了一起。
I-230
由于 AM-35A 發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)停產(chǎn)，I-230 采用了一種在 AM-38F 基礎(chǔ)上改進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，但是在設(shè)計(jì)文件中該發(fā)動(dòng)機(jī)仍被稱(chēng)為 AM-35A。I-230 采用了直徑 3.2 米的 AV-5L-126A 螺旋槳。第一架 I-230 的原型機(jī)于 1943 年 7 月首飛，最初被稱(chēng)為米格-3 改，后來(lái)被命名為米格-3U。試飛工作由蘇聯(lián)空軍科學(xué)研究院資深試飛員科姆亞科夫主持，在試飛中米格-3U 海平面最大速度達(dá)到了 505 千米/小時(shí)，短時(shí)間沖刺速度可達(dá) 526 千米/小時(shí)，其高空最大速度為 656 千米/小時(shí)，超過(guò)了米格-3 標(biāo)準(zhǔn)型近 40 千米/小時(shí)。該機(jī)爬升到 5,000 米高度耗時(shí) 6.2 分鐘，比米格-3 標(biāo)準(zhǔn)型減少了近一分鐘，其實(shí)用升限也達(dá)到 12,600 米，比后者提高了 700 米。盡管該機(jī)的各項(xiàng)指標(biāo)比米格-3 標(biāo)準(zhǔn)型有了明顯提高，但是試飛員還是指出該機(jī)存在不少缺陷，其中包括該機(jī)降落時(shí)不易操縱，對(duì)沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)的飛行員來(lái)說(shuō)相當(dāng)危險(xiǎn)。經(jīng)過(guò)對(duì)該機(jī)性能的綜合評(píng)估后，蘇聯(lián)空軍科學(xué)研究院決定暫不批準(zhǔn)量產(chǎn)該機(jī)的建議。盡管如此，米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局還是設(shè)法在第 155 飛機(jī)廠又生產(chǎn)了另外 5 架米格-3U 原型機(jī)。1943 年 8 月，第 1、3、4、6 架原型機(jī)交付負(fù)責(zé)保衛(wèi)莫斯科的第 12 近衛(wèi)戰(zhàn)斗機(jī)團(tuán)試用。盡管該機(jī)存在不少缺陷，但是其性能還是在戰(zhàn)斗中獲得了肯定，然而該機(jī)最終仍然未能投入批量生產(chǎn)，米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局又展開(kāi)了研制一種新型高空戰(zhàn)斗機(jī)的工作。
I-230 三面圖
I-231（2D）
1943 年 9 月米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局開(kāi)始研制安裝新型 AM-39A 發(fā)動(dòng)機(jī)的 I-231，額定功率 1,700/1,800 馬力。I-231 的代號(hào)“2D”，此時(shí)使用相同發(fā)動(dòng)機(jī)的一種全新高空戰(zhàn)斗機(jī)也在研制中，這就是 I-220，代號(hào)“A”。I-220 比 MiG-3 外形大得多，I-231 只是 I-220 萬(wàn)一研制失敗時(shí)的后備方案。1943 年 10 月 19 日 I-231 原型機(jī)首飛，試飛員 V.M.薩烏金。11 月 5 日的一次試飛中，由于嚴(yán)重的增壓器故障迫使飛行員在諾金斯克機(jī)場(chǎng)緊急著陸，飛機(jī)毫發(fā)無(wú)傷，試飛員薩烏金因優(yōu)秀表現(xiàn)獲頒紅星獎(jiǎng)?wù)隆?1 月 23 日更換了發(fā)動(dòng)機(jī)后，試飛恢復(fù)。I-231 在 7,100 米高度飛出了 707 公里/小時(shí)的極速，爬升到 5,000 米高度耗時(shí) 4.5 分。這是差不多是當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)螺旋槳戰(zhàn)斗機(jī)能達(dá)到的極限速度了。
唯一的一架 I-231 原型機(jī)
隨后原型機(jī)轉(zhuǎn)交給蘇聯(lián)空軍科學(xué)研究院進(jìn)一步試飛，在進(jìn)行了一些包括改用 AV-5L-126E 螺旋槳的細(xì)微改動(dòng)后，飛機(jī)重量減輕了 25.3 千克。但在一次試飛中襟翼無(wú)法放下，導(dǎo)致著陸速度過(guò)高，飛機(jī)沖出跑道翻覆。損壞的飛機(jī)回到米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局維修，5 月 12 日交給蘇聯(lián)空軍科學(xué)研究院。但是在后面的試飛中發(fā)動(dòng)機(jī)又報(bào)廢了，在等待新 AM-39 發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)程中傳來(lái)了由于嚴(yán)重的可靠性問(wèn)題，AM-39 發(fā)動(dòng)機(jī)下馬的消息，于是 I-231 也就到此為止了。
I-231 是 MIG-3 家族的最后成員，是更具創(chuàng)新性的高空戰(zhàn)斗機(jī)系列：“A 型機(jī)”的后備方案（由 I-220/221/222/223/224/225 等型號(hào)組成）。后者在1943~1945 年間研制，但由于噴氣時(shí)代的來(lái)臨，“A 型機(jī)”也未投入使用。
I-224
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