這本書的作者馬克·萊文森，是美國著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家和暢銷書作家。
這是一本關(guān)于集裝箱的商業(yè)史，作者從集裝箱這個看上去不起眼的物件入手，告訴我們集裝箱是怎樣推動全球化的。
第一，集裝箱是怎么發(fā)明出來的。從這個過程你會看到，單點突破不叫創(chuàng)新，系統(tǒng)性創(chuàng)新才是真正的創(chuàng)新。第二，集裝箱在全球范圍怎么推廣應(yīng)用。我們會看到科技含量不是影響創(chuàng)新的重要因素，創(chuàng)新的關(guān)鍵在于應(yīng)用。
你好，歡迎你每天聽本書。這一期我們要說的這本書叫做《集裝箱改變世界》，是一本關(guān)于集裝箱的商業(yè)史。
你可能會問，集裝箱不就是一個大鐵箱子嗎，沒什么技術(shù)含量，跟改變世界有什么關(guān)系？這是因為集裝箱直接推動了全球大分工。拿蘋果手機舉個例子，它的核心部件來自美國，攝像頭和芯片是日本、韓國生產(chǎn)，電池是中國廠商制造的，最后由富士康的工人組裝，你才能買到一部成型的手機。這個過程你可能不陌生，但是你有沒有想過，正是因為集裝箱節(jié)省了把貨物搬來搬去的時間，極大降低了成本，這個過程才能實現(xiàn)。
如果沒有集裝箱，運輸成本極高，別說海運，就是跨越半個國家，這個成本也沒法承擔(dān)，一件商品賣100元，可能有25元是它的運費。有了集裝箱，人類的貨物運輸成本降低了90%以上，全球分工才有了可能。資源在全球范圍內(nèi)流動配置，美國人吃到了巴西的牛肉，歐洲人也用上了中國生產(chǎn)的手機。我們中國就是通過全球化加入了全球價值鏈。說到這你就能發(fā)現(xiàn)，集裝箱就不僅僅是一個普通的鐵箱子了，它改變了世界的經(jīng)濟(jì)和政治格局，在一定程度上改變了人類的財富面貌。
這本書的作者馬克·萊文森，是美國著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家和暢銷書作家，他從集裝箱這個看上去不起眼的物件入手，給我們展示了一個商業(yè)奇跡。接下來我會分兩個部分給你介紹這本書。第一，集裝箱是怎么發(fā)明出來的。從這個過程你會看到，單點突破不叫創(chuàng)新，系統(tǒng)性創(chuàng)新才是真正的創(chuàng)新。第二，集裝箱在全球范圍怎么推廣應(yīng)用。我們會看到科技含量不是影響創(chuàng)新的重要因素，創(chuàng)新的關(guān)鍵在于應(yīng)用。
先看第一部分：集裝箱是怎么發(fā)明出來的。
發(fā)明集裝箱的人叫麥克萊恩，是個美國人，人們叫他“集裝箱之父”。但其實更準(zhǔn)確的說，麥克萊恩并不是第一個發(fā)明集裝箱的人。人們使用集裝箱幾十年之后，麥克萊恩才開始用集裝箱。你可能覺得奇怪，一個已經(jīng)發(fā)明出來幾十年的東西，還沒有什么技術(shù)含量，為什么這個東西到麥克萊恩手上就變成了一個能改變世界的新發(fā)明？這就是麥克萊恩的厲害之處，我們講一下這個詳細(xì)的經(jīng)過。
麥克萊恩的第一份工作是個卡車司機，后來慢慢地做自己的貨運公司。他很有商人的天賦。我們知道，在商業(yè)競爭中，省成本是門硬功夫，誰能省更多的成本，誰的產(chǎn)品服務(wù)價格就更低。麥克萊恩就是這方面的高手，其他的貨車還在用汽油的時候，他就把自己車隊的卡車全都換成了柴油，而且為了省油費，他的司機都必須到固定的加油站去加油，因為那樣可以獲得折扣。更夸張的是，他們公司的卡車的車廂壁板都不是光滑的，而是垛口狀的，因為他聽說，垛口狀的車廂可以減少風(fēng)的阻力，從而節(jié)省燃料成本。你看，麥克萊恩就是這么一個具有商業(yè)天賦并且會精打細(xì)算的人。到1940年的時候，在二戰(zhàn)的背景下，美國國內(nèi)的物資生產(chǎn)、運輸、物流等行業(yè)開始變得欣欣向榮，他這家運輸公司水漲船高。到二戰(zhàn)結(jié)束的時候，麥克萊恩的公司已經(jīng)是全美國最大的運輸公司之一了，稅后收入在行業(yè)內(nèi)排名第三，非常的成功。
可是隨著事業(yè)的發(fā)展，麥克萊恩也遇到了一個發(fā)展瓶頸，在當(dāng)時，高速公路非常的擁堵，這對他的運輸業(yè)務(wù)來說就是個巨大的問題。你想，一個都能依靠減少風(fēng)的阻力來減少燃油成本的企業(yè)家，哪能受得了卡車一堵就是幾個小時甚至幾天的損失。所以，麥克萊恩就想不如直接走海運得了，自己建個碼頭，直接讓卡車的貨箱上船，然后讓對面的卡車去接貨箱。那你說這算他的創(chuàng)新嗎？也不算，很多公司做過這個嘗試，不過他們都是零散的貨箱，碼頭的船是誰給錢就給誰送貨，但是麥克萊恩提出了要建個自己的碼頭。后來麥克萊恩發(fā)現(xiàn)，直接把一個大鐵箱子裝上船，這些鐵箱子還能壘起來，一次能裝更多。你看，這時候這個模型就已經(jīng)是集裝箱了。那你說這算創(chuàng)新嗎？也不算，就像前面我們所說的，當(dāng)時用集裝箱上船的運貨方式已經(jīng)運行了幾十年了。那麥克萊恩的創(chuàng)新在哪呢？其實就在于他第一次嘗試搭建起來一個系統(tǒng)。
麥克萊恩認(rèn)識到，航運業(yè)的根本業(yè)務(wù)就是運貨而不是通航，要降低貨運成本，要的不僅僅是一只只鐵皮箱子，而是一整套貨物處理的新方法，這個系統(tǒng)包括港口、貨船、起重機、卡車，還有發(fā)貨人的自身操作方式等，都得發(fā)生配套的改變。這種認(rèn)識就比當(dāng)時同行業(yè)的人先進(jìn)了很多，所以他的貢獻(xiàn)不在于使用了集裝箱，而是改變了貨運行業(yè)的整個操作模式。
麥克萊恩這套系統(tǒng)搭建完成后，他做了一個嘗試，如果運啤酒的話，先用散裝的方式運一次，從工廠出來，先裝上貨車，到碼頭再卸下來裝船，到了對岸再從船上卸下來裝車，這個時候每噸啤酒的運費是4美金。如果用集裝箱，直接從啤酒廠塞到箱子里運到對面碼頭，成本變成了20美分，節(jié)省了95%的運費。這也意味著一個巨大的、全新的航運業(yè)的機會到來了。
麥克萊恩為了進(jìn)入海運業(yè)，曾經(jīng)并購了一家做大西洋航運業(yè)務(wù)的公司，現(xiàn)在他發(fā)現(xiàn)了航運業(yè)的新機會，一個公司哪夠呢，他覺得得把那家公司的母公司給買下來，直接壟斷大西洋一帶的航運業(yè)務(wù)。你看，他的野心非常大。但是在推進(jìn)這個事情的時候他發(fā)現(xiàn)，自己面對的問題是越來越大，融資是一個問題，設(shè)備經(jīng)常出現(xiàn)故障是一個問題，甚至很多人還把集裝箱偷回去當(dāng)房子用。簡單說，雖然你自己這套系統(tǒng)已經(jīng)最優(yōu)化了，但是周圍的社會系統(tǒng)還沒有跟上你的節(jié)奏。所以一開始的幾年，麥克萊恩萬萬沒有想到，自己的公司居然不賺錢，那也沒辦法，他就通過各種各樣精打細(xì)算的招一邊死撐，一邊著手改良這個系統(tǒng)，最后硬是被他撐到了轉(zhuǎn)折點。
到了1967年左右，美國打越戰(zhàn)，需要把大量的貨物從美國本土運到亞洲。打仗比的就是效率，所以美國政府就圍繞這個效率問題做了各種各樣的優(yōu)化，最后找到了一個運用集裝箱最好的方法，就是所謂的 3C 原則——一個箱子，一種貨物，一個目的地。這三個詞的英語單詞都是 C 開頭的，所以叫 3C 原則。經(jīng)過反復(fù)試驗，只有這個方法是最有效的。麥克萊恩翻身的機會到了，前一年還虧損，可是到后一年就從美國國防部賺了4.5億美金，整個集裝箱的繁榮時代才算真的到來。
從這個過程我們可以看到，一個創(chuàng)新的產(chǎn)品從發(fā)明出來到廣泛的應(yīng)用，其實需要一個很漫長的過程，在這個過程中，很可能第一個推進(jìn)的人熬不到爆發(fā)的那一天，享受不到它的紅利，只不過麥克萊恩還算是比較幸運的。這種第一個吃螃蟹的人很可能會死的現(xiàn)象，也是很多創(chuàng)新者在現(xiàn)實中遭遇的困境。這也能回答我們一開始問到的那個問題，為什么集裝箱到了麥克萊恩手上才變成了一個新發(fā)明，因為真實世界的新發(fā)明其實就是一套系統(tǒng)性的工程，一個產(chǎn)品的價值不在于它是什么，而在于它被怎么使用。
對一個高度自動化、低成本和低復(fù)雜性的貨物運輸系統(tǒng)來說，集裝箱就是核心，但是它也只是這個系統(tǒng)的關(guān)鍵一環(huán)而已，真正的難點在搭建這個系統(tǒng)，讓它穩(wěn)定地運作下去。而麥克萊恩就是第一個看到這個方向，第一個用行動做出嘗試，而且是第一個獲得成功的人。如果沒有他，集裝箱依然會被當(dāng)作一個普通的鐵皮箱子在裝貨，是麥克萊恩讓集裝箱發(fā)揮出了最大功效，所以人們才認(rèn)為他是集裝箱的發(fā)明者。
總結(jié)一下，這一小節(jié)我們講了集裝箱的發(fā)明過程，講了“集裝箱之父”麥克萊恩是怎么發(fā)現(xiàn)集裝箱的作用，怎么把一個個箱子發(fā)展成一套改革性的貨運系統(tǒng)的。我們能看到，創(chuàng)新不是一個單品被創(chuàng)造出來就完事了，創(chuàng)新其實是一個系統(tǒng)性的過程。
剛才我們說了麥克萊恩在自己的航運事業(yè)中開始使用集裝箱，并且自己搭建起來了一整套完整的配套系統(tǒng)，那么這項新發(fā)明很快就推廣開了嗎？遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有，關(guān)于集裝箱的故事才剛剛開始，這項發(fā)明就像所有偉大的創(chuàng)新一樣，攪動著這個行業(yè)里所有從業(yè)者的命運，而且力度越來越大，帶來的結(jié)果就越讓人想不到。接下來我就來講講集裝箱后來的演變，以及它給世界帶來的影響，這也是我們的第二部分內(nèi)容。
前邊我們講了麥克萊恩的創(chuàng)業(yè)故事，他苦苦地死撐了很多年頭后，終于扭虧為盈。麥克萊恩的公司當(dāng)時已經(jīng)擁有了31艘集裝箱船，營業(yè)收入大幅度增加，這個行業(yè)突然變成了一個熱門的行業(yè)。行業(yè)一熱，競爭者都紛紛入局。每開辟一條新航線，就會突然涌進(jìn)來好幾家競爭對手。在那些貨運量最大的國際航線上，運載能力在6年里就翻了14倍。在美國和歐洲之間，1966年以前只有很少量的箱子在流通，到了1974年，就能運轉(zhuǎn)100萬只集裝箱了。整個航運業(yè)運載能力的提升速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求，行業(yè)內(nèi)就開始打價格戰(zhàn)。價格戰(zhàn)也不算新鮮事，各個行業(yè)都這樣，但是集裝箱航運業(yè)打起價格戰(zhàn)來影響非常大。
在集裝箱大規(guī)模應(yīng)用之前，如果船主覺得生意不好，讓船停幾天，放在那不動，基本上也沒什么成本，但是集裝箱船即使不運營，成本也特別高。一家公司要擴張，就得借債，他們的船、集裝箱、港口都是借錢買來的，放在那不動也得還利息。加上競爭激烈，石油價格飆升，沒過多久，整個海運體系的價格就開始崩潰了，各家航運公司損失慘重。英國《金融時報》甚至說，集裝箱運輸?shù)母锩杂绊懸呀?jīng)接近尾聲了。
但是馬克·萊文森說，《金融時報》說錯了。集裝箱帶來的革命性影響，才剛剛開始。我把這些影響總結(jié)成了三個方面：集裝箱給航運業(yè)帶來了產(chǎn)業(yè)變革，給航運業(yè)的從業(yè)者帶來了巨大的命運改變，也讓整個世界的地緣政治格局和經(jīng)濟(jì)格局發(fā)生了深刻變化。我們來詳細(xì)說說。
首先，集裝箱帶來了航運業(yè)的產(chǎn)業(yè)變革。
傳統(tǒng)的古典經(jīng)濟(jì)學(xué)一向習(xí)慣假定運輸成本為零，從經(jīng)濟(jì)學(xué)家大衛(wèi)·李嘉圖開始，一直到20世紀(jì)90年代以前，運輸成本問題始終得不到主流經(jīng)濟(jì)學(xué)家的關(guān)注。比如李嘉圖舉例說，葡萄牙和英格蘭可以分別生產(chǎn)自己有成本優(yōu)勢的葡萄酒和棉布，然后相互交易。這種假設(shè)理論上是說得通的，但是操作起來可就沒有那么簡單了。如果運輸?shù)某杀咎撸蔷突静豢赡軐崿F(xiàn)。
實際上，在1956年以前，貨運成本都是非常高的，用船來運貨是個非常復(fù)雜的工程。你想，貨要從工廠一件件搬到卡車上，卡車到碼頭后，要一件一件地卸下來，登記，再全部放到碼頭旁邊的中轉(zhuǎn)貨棚里面去，等一艘船做好準(zhǔn)備時，再全部清點一遍，然后靠碼頭工人搬上船。一套流程下來，那碼頭上就是一片狼藉，到處都是紙板箱和垃圾，整個碼頭基本上就是亂成一鍋粥。工廠為了減少貨運成本，自然也希望把廠子建得離碼頭近一點，結(jié)果就是碼頭周圍聚集著各種各樣的工廠。整個貨物運輸業(yè)要動用那么多的人力，自然也得有住宅區(qū)，碼頭工人和各種業(yè)內(nèi)從業(yè)者都希望就近居住。所以，整個碼頭就是只能用“擁堵”來形容，整個航運業(yè)表現(xiàn)出來的也是一種反應(yīng)緩慢、臃腫遲鈍的氛圍。
擁堵的地方效率自然不會高。比如那時候一家藥廠企業(yè)要把一卡車的藥品從美國中西部運到歐洲的一個內(nèi)陸城市，那么他們需要支出差不多2400美元，這筆錢在路上會被各個環(huán)節(jié)給消耗掉，像卡車運輸、港口的倉庫管理、輪船公司、保險公司等等，每個環(huán)節(jié)都有消耗，最后算下來，一趟貨物運輸?shù)某杀居幸话攵际窃诟劭诮o浪費掉的。但是集裝箱出現(xiàn)就不一樣了。它的特點是標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化。首先，集裝箱的尺寸是一致的，全球幾乎所有輪船公司使用的都是兼容集裝箱，不管是卡車、火車還是港口和輪船都能自由地裝卸，搬運的過程也是主要靠起重機，而且每個箱子里就裝一種產(chǎn)品，就省去了挑揀的過程，那這個效率自然就大大的提升了，成本也直線下降。因為效率的提升，工廠也沒必要圍繞碼頭建造了，工人也可以不在碼頭附近生活。你看，整個貨物運輸行業(yè)從原來遲鈍的狀態(tài)一下轉(zhuǎn)變成了高效的狀態(tài)，因此帶來航運行業(yè)內(nèi)部的運作方式和外部環(huán)境的同時變革，這就是集裝箱帶來的巨大變化。
其次，集裝箱給航運業(yè)從業(yè)者的命運帶來了巨大的改變。
剛才我們說了，集裝箱讓整個貨運業(yè)的運輸流程都發(fā)生了變革，那其中的從業(yè)人員的工作狀態(tài)自然也發(fā)生了巨大的改變。比如說碼頭工人。以前碼頭工人的生活可是非常的艱苦，你想，貨物動不動就是幾十公斤一袋，包括那些鋼錠、金屬設(shè)備、巨大的木質(zhì)材料，都是靠人搬上船的，很多時候一天活干下來，腰都直不起來。而且，這種純體力活不但非常累，收入也不高，也沒有什么社會地位。他們成群聚集在碼頭周圍的貧民窟里，工作又都是臨時性的，所以慢慢地就形成了自己的文化，非常團(tuán)結(jié)。這對碼頭工人這個群體來說，團(tuán)結(jié)當(dāng)然是好事，可以不被老板欺負(fù)，可以保證自己這個群體的利益，但這其實也一定程度上阻礙了像集裝箱這種創(chuàng)新產(chǎn)品的推進(jìn)過程。
站在碼頭工人的角度看，集裝箱來了就等于是在搶自己的活，雖然本來的工作累了一點，但是至少是一份工作，要得到這份又苦又累的工作也不是一件容易的事。比如每天早上這些工人都要搶活，一般的工人想要得到工作就得給工頭塞錢賄賂，可見這里面工會頭目是既得利益者，他們要保護(hù)自己的利益，就會想辦法破壞資本家的創(chuàng)新活動。比如剛開始早就有人想過，用集中運貨的方式來降低碼頭運輸和搬運的成本，當(dāng)然剛開始用的不是集裝箱，是一種叫貨盤的東西，是一個木頭的大盤子，把很多貨物擱在這個貨盤上，運到碼頭，然后用網(wǎng)兜吊裝到船上，然后再安放到船艙里，這不省了很多成本嗎？但是碼頭工人不干，這等于是搶活呀，于是他們自己也弄了個貨盤，運貨的時候先把原來的貨盤拆散了，再由工人搬上船，貨盤這種工具就沒能提高效率。
在碼頭工人的抵觸下，一開始集裝箱的推行遇到了很大的阻力，但是后來，碼頭的所有東西都慢慢地變成了機械化，所以碼頭工人就出來和資本家談判，說要分紅利，這才沖破了這道碼頭工人的阻力。當(dāng)然，機械化來了之后，創(chuàng)造出了很多新的工作崗位，原來搬運的工作變成了操作機器等技術(shù)性的工作，原來的碼頭工人過上了體面的生活。這也是新技術(shù)帶來的不確定因素之一，舊分工被替代，新的分工就會被創(chuàng)造出來。你看，集裝箱的出現(xiàn)讓航運業(yè)從業(yè)者的命運也發(fā)生了改變。
最后，集裝箱讓整個世界的經(jīng)濟(jì)格局和地緣政治格局也發(fā)生了變化，大大促進(jìn)了全球化的進(jìn)程。
全球化其實也不是新概念了，中國古代的絲綢之路其實就是全球化的產(chǎn)物，但是那時候也只能運一些絲綢、陶瓷之類的東西，因為輕嘛，整個世界的狀態(tài)也差不多，只有比較輕便的東西能在世界市場上流通。但是集裝箱推廣后，貨物運輸成本下降，使大宗商品開始在世界范圍內(nèi)流通起來，這就讓很多國家原來的經(jīng)濟(jì)格局發(fā)生了變化。比如一些資源匱乏的國家，就可以很方便地把東西運進(jìn)來，然后通過自己國家的勞動力做進(jìn)一步的加工，像日本、新加坡這些沿海的國家很大程度上是借助全球化的力量才崛起的，我們中國也是全球化分工的受益者。
那對制造業(yè)來說，集裝箱的出現(xiàn)帶來了一種全新的生產(chǎn)方式。比如豐田公司就創(chuàng)造出了一種模式，叫及時生產(chǎn)。豐田公司需要的很多原材料，現(xiàn)用現(xiàn)定，上游供應(yīng)商的卡車開到工廠里，打開集裝箱，直接就往生產(chǎn)線上搬，所以它的運營效率會高很多，生產(chǎn)自然也發(fā)生了根本改變。也因為這個原因，日本的豐田公司才在市場上獲得了很強的競爭力。
由于集裝箱讓國際運輸變得又便宜又安全，這等于說是把貨運成本這種隱形的關(guān)稅給撤銷了，這就讓一個國家的制造商更愿意去其他國家尋找價格更低的原材料。整個地球變成了一個大型的工廠，各個國家分工協(xié)作，這就讓處在這場分工鏈條頂端的制造商或零售商成為了這個系統(tǒng)的關(guān)鍵。就像芭比娃娃，制造它的設(shè)備來自日本和歐洲，頭發(fā)來自日本，塑料身體來自中國臺灣，最后由中國大陸的工廠給它穿上衣服，完成最后的制造加工，完成之后，它又被銷往全世界各地。全球有無數(shù)的商品都會因為集裝箱的出現(xiàn)形成自己的供應(yīng)鏈。
你看，集裝箱帶來的全球影響，是麥克萊恩一開始完全沒想到的，他哪能知道自己的這項發(fā)明改變了成千上萬碼頭工人的命運，還促進(jìn)了全球分工呢？這也是創(chuàng)新產(chǎn)品的一大特點：一個新產(chǎn)品一旦放出去，它產(chǎn)生的社會影響是一開始沒有辦法預(yù)料到的。
總結(jié)一下，這一小節(jié)我們說了集裝箱的發(fā)展遇到的阻礙和對世界的影響，它改變了很多行業(yè)內(nèi)相關(guān)工作人員的命運，改變了制造業(yè)的生產(chǎn)方式，大大促進(jìn)了全球化的分工。可見，集裝箱這個產(chǎn)品雖然簡單，沒有技術(shù)含量，但是它帶來的變革卻并不比高科技的產(chǎn)品低。從這段歷史中我們可以清楚地看到，科技含量的高低并不是改變生產(chǎn)力的主要因素。
說到這，我們已經(jīng)完整講述了集裝箱從發(fā)明出來到大規(guī)模應(yīng)用的整個過程，也分析了它給行業(yè)和世界格局帶來的深刻影響。我把前邊跟你分享的一些啟發(fā)，再單獨拎出來集中說說。我從這段歷史中總結(jié)出了四點啟示。
首先，科技含量的高低并不是改變生產(chǎn)力的主要因素。就像集裝箱，雖然沒什么技術(shù)含量，但是它的影響力卻是巨大的。所以，創(chuàng)新的關(guān)鍵不在于一個產(chǎn)品是什么，而在于怎么用。在創(chuàng)新領(lǐng)域有一句話是這么說的：未來已來，只是分布得不均勻。我們能看到很多擁有巨大影響力，大到能改變世界的產(chǎn)品，其實很多發(fā)明者都不是第一個制造出他們的人。比如智能手機，喬布斯就不是第一個制造它的人，在他之前諾基亞公司已經(jīng)推廣了很多年了。再比如蒸汽機、嬰兒用的恒溫箱，很多都是已經(jīng)存在、在技術(shù)上沒有什么實現(xiàn)難度的產(chǎn)品，但是這些產(chǎn)品被另外一個領(lǐng)域的人看到、改進(jìn)、推廣，就能變成一個偉大的產(chǎn)品。所以我們周圍根本不缺偉大的創(chuàng)新，缺少的是發(fā)現(xiàn)它們的眼睛。
其次，創(chuàng)新并不是一個單點突破的過程，真正的顛覆性創(chuàng)新是一個系統(tǒng)工程，需要周圍的配套設(shè)施都跟上才能發(fā)揮出它的最大優(yōu)勢。再拿集裝箱舉例，從麥克萊恩第一次用集裝箱，到整個行業(yè)廣泛使用，期間過了十幾年的時間，麥克萊恩也克服了無數(shù)的困難，經(jīng)歷了一個漫長又痛苦的過程，中間差點破產(chǎn)?，F(xiàn)實中的創(chuàng)新也經(jīng)常會遇到這樣的窘境，比如互聯(lián)網(wǎng)剛出現(xiàn)的時候，阿里巴巴也不是第一個做電商的，想到同樣點子并且做得好的企業(yè)也有很多，但是那時候一系列外部環(huán)境的設(shè)施沒跟上，比如網(wǎng)絡(luò)沒普及、支付方式很麻煩、網(wǎng)速也受到限制，所以很多企業(yè)都沒有熬到電商時代的爆發(fā)期。所以，單點創(chuàng)新不一定能帶來很大突破，關(guān)鍵要看是不是一個系統(tǒng)，只有系統(tǒng)的創(chuàng)新才能產(chǎn)生顛覆性的影響。
再次，一個創(chuàng)新產(chǎn)品所帶來的影響力是一開始根本想不到的。麥克萊恩也想不到自己發(fā)明的系統(tǒng)改變了整個世界貿(mào)易的格局，他也想不到集裝箱能影響日本、中國這些國家制造業(yè)的生產(chǎn)模式。很多產(chǎn)品會給原來不相關(guān)的領(lǐng)域帶來破壞力，比如電商會影響實體經(jīng)濟(jì)，因為人們都開始網(wǎng)上購物；再比如智能手機普及以后，超市收銀臺旁邊的口香糖銷量下降了，因為大家排隊時都在玩手機，不買口香糖了。所以，很多創(chuàng)新產(chǎn)品會有意無意地破壞跟自己不相關(guān)的產(chǎn)業(yè)格局，如果我們只關(guān)心自己本行業(yè)的技術(shù)發(fā)展，可能就會有危機了。這個世界的任何創(chuàng)新都有可能是你的機會或是危機，因此我們在關(guān)注本行業(yè)的同時，應(yīng)該時刻緊盯其他行業(yè)的創(chuàng)新，這樣才能不被時代所淘汰。
最后，一名優(yōu)秀的創(chuàng)新者，不管是成功還是失敗，只要做出了貢獻(xiàn)，都會被整個行業(yè)銘記。每個創(chuàng)新者在開拓新領(lǐng)域的時候都會面臨著巨大的風(fēng)險和不確定性，比如麥克萊恩后來賣掉了航運公司，又幾次創(chuàng)業(yè)，但是都沒成功，最后負(fù)債累累，在晚年的時候破產(chǎn)，以失敗告終。但是航運業(yè)的人依然把他奉為“集裝箱之父”，在他去世的時候，整個行業(yè)的輪船都同時鳴了一次汽笛，表示對他的尊敬。所以說對一個創(chuàng)新者來說，只要他為整個行業(yè)做出了貢獻(xiàn)，不管是成功還是失敗，我們都應(yīng)該對他們保持一份敬意。
撰稿：張凱
腦圖：摩西
轉(zhuǎn)述：徐惟杰
