隨著生活水平和汽車(chē)科技的發(fā)展，人們?cè)谶x購(gòu)汽車(chē)時(shí)，越來(lái)越重視駕駛感受，也就是舒適度了，那就必須要說(shuō)到懸架了。
懸掛到底是啥
懸掛是把車(chē)身和車(chē)輪連接起來(lái)的裝置，作用是吸收不平坦的路面引起的振動(dòng)、減緩沖擊，并保證所有車(chē)輪都能貼合路面。
可以說(shuō)，懸掛直接影響我們的駕乘體驗(yàn)：懸掛太硬大部分震動(dòng)傳遞給車(chē)廂，我們就會(huì)感覺(jué)很顛；懸掛太軟則反之，坐著舒適但接收到路面情況就會(huì)撲朔迷離。
一般來(lái)說(shuō)，懸架分為兩大類(lèi)：獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架。
那么哪種懸架才能讓汽車(chē)坐起來(lái)更舒適呢？咱們逐一來(lái)分析：
獨(dú)立懸架
顧名思義，就是左右兩側(cè)懸掛相互獨(dú)立，一側(cè)過(guò)坑時(shí)不會(huì)影響另一側(cè)。
咱平時(shí)常見(jiàn)的獨(dú)立懸架包括：麥弗遜獨(dú)立懸架、多連桿獨(dú)立懸架、雙叉臂式獨(dú)立懸架等。
麥弗遜獨(dú)立懸架：
1924年，麥弗遜加入了通用汽車(chē)公司的工程中心。30年代，麥弗遜創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上，而沒(méi)有沿用當(dāng)時(shí)盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式。隨后，麥弗遜加入福特，1950年福特首次在商品車(chē)上使用麥弗遜獨(dú)立懸架。這種懸架沿用至今。
優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，占用空間小，且成本非常低，響應(yīng)性和操控性都很出色。
缺點(diǎn)：當(dāng)路面顛簸時(shí)，車(chē)輪容易發(fā)生自動(dòng)轉(zhuǎn)向，當(dāng)受到劇烈沖擊時(shí)，滑柱容易彎曲，另外，這款懸架的穩(wěn)定性、抗側(cè)傾和制動(dòng)點(diǎn)頭能力都較差。。
多連桿獨(dú)立懸架（四連桿、五連桿獨(dú)立懸架）：
這款懸架由于連桿較多，可以使車(chē)輪和地面盡可能地保持垂直，減小了車(chē)身的傾斜，維持了輪胎的貼地性。
優(yōu)點(diǎn)包括：舒適性出色、提高了車(chē)輛的控制性能，減少了轉(zhuǎn)向不足。
缺點(diǎn)：體積較大、占空間，且成本過(guò)高。
雙叉臂式獨(dú)立懸架：
這款懸架由上下兩根不等長(zhǎng)的V字形或A字形控制臂和支柱式液壓減震器構(gòu)成，一般情況下，控制臂比下控制臂短。
優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能及抓地性能都比較出色。
缺點(diǎn)：成本較高，懸架定位參數(shù)設(shè)定比較復(fù)雜。另外，在后期維修保養(yǎng)時(shí)也比較復(fù)雜，在定位懸架及四輪定位時(shí)，參數(shù)較難確定。
一般較為追求運(yùn)動(dòng)性能的車(chē)型會(huì)配備這種懸架。
非獨(dú)立懸架
俗稱(chēng)為“板車(chē)懸掛”，就和板車(chē)一樣，兩個(gè)車(chē)輪是相連的，一側(cè)過(guò)坑時(shí)，另一側(cè)也會(huì)顛簸。
優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、占空間小，且成本低。
一般非獨(dú)立懸架包括：扭力梁式非獨(dú)立懸架、拖曳臂式非獨(dú)立懸架、鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架等。
扭力梁式非獨(dú)立懸架（瓦特連桿懸架）：
這種懸架是通過(guò)一個(gè)扭力梁來(lái)平衡左右車(chē)輪的上下跳動(dòng)，用來(lái)減小車(chē)輛的搖晃，保持平穩(wěn)。
優(yōu)點(diǎn)：成本低、占用空間小，承載力大、后期維修方便。
缺點(diǎn)：操控性和舒適性都比較差勁。
這款懸架目前是非獨(dú)立懸掛的代表，主要用于小型車(chē)上，保證后排乘客的空間和以低價(jià)搶占市場(chǎng)份額。
拖曳臂式非獨(dú)立懸架(縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸架)：
這款懸架的優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，且車(chē)身的外傾角沒(méi)有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦很小。
其舒適性和操控性表現(xiàn)都一般，在剎車(chē)時(shí)，除了車(chē)頭較重會(huì)往下沉外，拖曳臂懸架的后輪也會(huì)往下沉平衡車(chē)身。
優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單、占用空間最小，且成本低。
缺點(diǎn)：承載性能、抗側(cè)傾能力、減震性能都很一般，舒適性也是非常有限。
鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架：
從名稱(chēng)可以看出，這款懸架就是采用鋼板彈簧作為彈性元件，且與汽車(chē)縱向軸線平行地布置在汽車(chē)上的懸架。大大簡(jiǎn)化了懸架系統(tǒng)。
優(yōu)點(diǎn)：承載力大、成本低、后期容易維修。
缺點(diǎn)：與車(chē)架連接處的鋼板彈簧銷(xiāo)容易磨損，且重量較重，舒適性也差強(qiáng)人意。
看了以上幾種懸架的分類(lèi)，相信你對(duì)懸架有了更多的認(rèn)識(shí)，即便現(xiàn)在懸架的種類(lèi)越來(lái)越多，廠商也吹得天花亂墜，但在選購(gòu)汽車(chē)的時(shí)候，也一定要按著自己的需求和喜好來(lái)，不要聽(tīng)忽悠一時(shí)沖動(dòng)，理性選車(chē)才能買(mǎi)到稱(chēng)心如意的汽車(chē)。
1.懸架連接車(chē)身和車(chē)輪，具有下列功能：
①行駛時(shí)，與輪胎一起吸收和緩沖因路面不規(guī)則性而受到的各種震動(dòng)，擺動(dòng)和沖擊，以便保護(hù)乘客和貨物，并改善駕駛穩(wěn)定性。
②傳遞因路面和車(chē)輪之間的摩擦產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力至底盤(pán)和車(chē)身。
③將車(chē)身支撐在軸上，并在車(chē)身和車(chē)輪之間保持恰當(dāng)?shù)膸缀侮P(guān)系。
2.懸架由下列主要組件構(gòu)成：
①?gòu)椈桑褐泻蛠?lái)自路面的沖擊。
②減振器（緩沖器）：通過(guò)限制彈簧的振動(dòng)來(lái)改善乘坐的舒適度。
③穩(wěn)定器（橫向穩(wěn)定桿或側(cè)傾穩(wěn)定桿）：防止汽車(chē)橫向擺動(dòng)。
④連接機(jī)構(gòu)：使上述部件保持就位和控制車(chē)輪的縱向和橫向運(yùn)動(dòng)。
懸架根據(jù)其結(jié)構(gòu)可分為下列兩種類(lèi)型。
1.非獨(dú)立懸架
兩個(gè)車(chē)輪用一個(gè)橋殼或橋梁支撐。因此，左右輪一起運(yùn)動(dòng)。非獨(dú)立懸架的特性如下：
零件數(shù)量少和結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。因此維護(hù)容易；車(chē)輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)車(chē)輪定位變化小，因此，輪胎的磨損??；因?yàn)樽笥逸喌倪\(yùn)動(dòng)相互影響，所以容易發(fā)生振動(dòng)和擺動(dòng)。
2.獨(dú)立懸架
每個(gè)車(chē)輪由安裝在車(chē)身上的獨(dú)立臂支撐。因此，左、右輪是獨(dú)立運(yùn)動(dòng)的。獨(dú)立懸架的特性如下：
非懸掛重量小，乘坐舒適度好；彈簧與車(chē)輪的定位無(wú)關(guān)，所以可用較軟的彈簧；因?yàn)闆](méi)有連接左右輪的軸，汽車(chē)底板和發(fā)動(dòng)機(jī)安裝位置可降低，使汽車(chē)重心下降；輪距和定位隨車(chē)輪的上下運(yùn)動(dòng)而變化。
1.扭梁桿式非獨(dú)立懸架
這種類(lèi)型主要用于前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)（FF）汽車(chē)的后懸架，采用由焊接在可扭轉(zhuǎn)的前橋梁上的懸架臂和穩(wěn)定器桿構(gòu)成的結(jié)構(gòu)。（有些型號(hào)沒(méi)有穩(wěn)定器桿）
由于其簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)和緊湊的尺寸，可減少非懸掛重量以獲得較好的乘坐舒適性。此外，還能保證大的行李倉(cāng)空間。
在轉(zhuǎn)彎和在高低不平的道路上行駛時(shí)發(fā)生橫搖，穩(wěn)定器桿隨前橋梁扭轉(zhuǎn)。其結(jié)果是因穩(wěn)定器桿的作用減少橫搖，因而保持車(chē)輛穩(wěn)定性。
2.鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架
這種類(lèi)型懸架用于卡車(chē)和大客車(chē)的前懸架，以及商務(wù)車(chē)的后懸架。此類(lèi)懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單但強(qiáng)度比較高；難于使用很軟的彈簧，因此乘坐舒適性不是很好。
3.四連桿式非獨(dú)立懸架
這種類(lèi)型的懸架用于后橋。在非獨(dú)立懸架中，具有最佳的乘坐舒適性。
1.麥弗遜式獨(dú)立懸架
這是中小型車(chē)輛的前懸架最廣泛使用的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。
這種類(lèi)型也用于FF車(chē)的后懸架。
此類(lèi)懸架結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，零件少，重量輕，所以可減少非懸掛重量；懸架占用空間小，可增加發(fā)動(dòng)機(jī)室的可用空間；懸架支撐點(diǎn)之間距離大，因安裝誤差或零件制造誤差對(duì)前輪定位的干擾小。因此，除了車(chē)輪前束外，一般不需要定位調(diào)整。
2.雙橫臂式獨(dú)立懸架
在這種懸架中，車(chē)輪通過(guò)上下臂安裝到車(chē)身上。懸架的幾何形狀可根據(jù)上和下臂的長(zhǎng)度及其安裝角度按需要進(jìn)行設(shè)計(jì)。
如果上和下臂平行且長(zhǎng)度相等，輪距和輪胎的輪胎對(duì)地面外傾角將改變，其結(jié)果是不可能獲得足夠的轉(zhuǎn)彎性能。此外輪距的變化將造成過(guò)度輪胎磨損。為解決這個(gè)問(wèn)題，設(shè)計(jì)中通常采用上臂比下臂短，使輪距和輪胎對(duì)地面的外傾角的變化減少。
1.鋼板彈簧
鋼板彈簧由一組彎曲的彈簧鋼帶組成，稱(chēng)謂“片”，按照最短的到最長(zhǎng)的次序?qū)盈B在一起。這個(gè)層疊的彈簧片用中心螺栓或柳釘緊固在一起，可防止彈簧片滑動(dòng)到不適合的位置。最長(zhǎng)（主）彈簧片兩端均彎曲形成彈簧片卷耳用于將彈簧連接到車(chē)架或構(gòu)件（如組梁）上。
2.螺旋彈簧
螺旋彈簧用特種彈簧鋼桿形成螺旋狀而制成。當(dāng)螺旋彈簧上有一負(fù)載時(shí)，整個(gè)桿在彈簧收縮時(shí)扭轉(zhuǎn)。用此方式，外力的能量被存儲(chǔ)起來(lái)沖擊被緩沖。
3.扭桿彈簧
回桿彈簧（通常簡(jiǎn)稱(chēng)為扭桿）是一個(gè)彈簧鋼桿，利用其扭轉(zhuǎn)彈性阻止扭轉(zhuǎn)。扭轉(zhuǎn)一端錨定在車(chē)架上或車(chē)身的其它構(gòu)件上，另一端錨定在經(jīng)受扭轉(zhuǎn)負(fù)載的部件上。
扭轉(zhuǎn)彈簧也用于構(gòu)成穩(wěn)定器桿。
4.空氣彈簧
空氣彈簧利用空氣受壓縮時(shí)有彈性或“彈簧性能”。車(chē)輛不加載時(shí)特別軟，但是其彈簧常數(shù)可通過(guò)氣室內(nèi)空氣壓力的增加隨負(fù)載的增加而增加。這將提供車(chē)輛輕載和滿(mǎn)載時(shí)的乘坐舒適性。車(chē)輛高度可通過(guò)調(diào)整空氣壓力而保持不變，即使負(fù)載變化時(shí)。
1.基本原理
車(chē)輛經(jīng)受來(lái)自路面的沖擊時(shí)，懸架彈簧吸收這些沖擊。但是，由于彈簧有連續(xù)振蕩的特性，而且需要很長(zhǎng)時(shí)間使這種振擺停止，所以乘坐舒適性差。
減振器的作用是吸收這種振蕩。減振器不僅改善乘坐舒適性，而且使輪胎有較好的操縱穩(wěn)定性和改善轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。
在汽車(chē)中，使用伸縮筒式減振器，減振器使用一種專(zhuān)用油，稱(chēng)作減振器油，作為工作介質(zhì)。在這類(lèi)減振器中，活塞的運(yùn)動(dòng)迫使油流經(jīng)節(jié)流孔（小孔）產(chǎn)生流動(dòng)阻力，從而產(chǎn)生減振力。
2.單筒式減震器
單筒減震器的代表性類(lèi)型是DuCarbon（杜卡本）它需要高壓氮?dú)飧變?nèi)儲(chǔ)氣室和油室被可自由上下運(yùn)動(dòng)的“活塞”分開(kāi)，因?yàn)樗鼈兡茏杂缮舷逻\(yùn)動(dòng)故被稱(chēng)為“自由活塞”。
Ducarbon（杜卡本）型減振器的特性：
①良好的熱輻射，因?yàn)閱瓮仓苯颖┞队诖髿庵小?/p>
②筒的一端充有高壓氣體，用一自由活塞與油完全密封開(kāi)。這將確保操作期間不會(huì)發(fā)生空穴現(xiàn)象和混氣現(xiàn)象，從而提供更穩(wěn)定的緩沖。
③工作噪音大大降低。
3.雙筒式減震器
在減震器殼（外筒）內(nèi)有一缸（壓力筒），缸內(nèi)有一上下運(yùn)動(dòng)的活塞。在活塞桿底部，裝有活塞式滑閥，在減震器伸長(zhǎng)時(shí)（回彈期間）產(chǎn)生減震力。在缸的底部有一底閥，在減震器壓縮時(shí)（彈跳期間）產(chǎn)生減震力。
缸內(nèi)裝有減震液（油），但是儲(chǔ)油室內(nèi)只有2/3裝油。余下的充有大氣壓力的空氣或低壓氣體。儲(chǔ)油室用作液體出入缸的儲(chǔ)箱。
低壓充氣型充有低壓氣體（0.3-0.6 MPa；3-6kgf/cm；43-85 psi）。這將防止只裝有油的減震器可能發(fā)生的空穴現(xiàn)象和混氣現(xiàn)象而不產(chǎn)生不正常的噪音。最大程度的減少空穴和混氣現(xiàn)象，使得有可能獲得更穩(wěn)定的減震力，于是改善了乘坐舒適性和駕駛穩(wěn)定性。
在有些低壓充氣減震器中，省去了底閥，減震力由活塞式滑閥在沖擊和回彈期間產(chǎn)生。
今天來(lái)說(shuō)說(shuō)中國(guó)人最看重的懸掛，那個(gè)曾經(jīng)惹禍無(wú)數(shù)，多數(shù)非常在意的懸掛。
如同毒牛奶教會(huì)大家三聚氫氨一樣，這些很專(zhuān)業(yè)的名詞，現(xiàn)在都已經(jīng)得到普及了。雖然大家并不見(jiàn)得對(duì)其了解很深，但是，都知道誰(shuí)誰(shuí)誰(shuí)比誰(shuí)誰(shuí)誰(shuí)更好更高級(jí)一些。
根據(jù)其結(jié)構(gòu)，一共分為下幾種：
非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)
既然是非獨(dú)立，那就是說(shuō)，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車(chē)輪由一根整體式車(chē)架相連，車(chē)輪連同車(chē)橋一起通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車(chē)架或車(chē)身的下面。特點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車(chē)中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車(chē)中基本上已不再使用，多用在貨車(chē)和大客車(chē)上。
獨(dú)立懸掛系統(tǒng)
每一側(cè)的車(chē)輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車(chē)架或車(chē)身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車(chē)身受到的沖擊，并提高了車(chē)輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車(chē)的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車(chē)重心也得到降低，從而提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性；左右車(chē)輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車(chē)身的傾斜和震動(dòng)。
特點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)?，F(xiàn)代轎車(chē)大都是采用獨(dú)立式懸掛系統(tǒng)，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。
三、扭力梁懸掛
是通過(guò)一個(gè)扭力梁來(lái)平衡左右車(chē)輪的上下跳動(dòng)，以減小車(chē)輛的搖晃，保持車(chē)輛的平穩(wěn)，盡管有些廠商宣稱(chēng)自己的車(chē)裝備的是扭力梁式半獨(dú)立懸掛，但是扭力梁還是非獨(dú)立懸掛的一種。
其工作原理是將非獨(dú)立懸掛的車(chē)輪裝在一個(gè)扭力梁的兩端，當(dāng)一邊車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)，會(huì)使扭力梁繞倆紅線跳動(dòng)，從而帶動(dòng)另一側(cè)車(chē)輪也相應(yīng)地跳動(dòng)，減小整個(gè)車(chē)身的傾斜或搖晃。由于其自身具有一定的扭轉(zhuǎn)剛度，可以起到與橫向穩(wěn)定桿相同的作用，可增加車(chē)輛的側(cè)傾剛度，提高車(chē)輛的側(cè)傾穩(wěn)定性。
由于扭力梁式后懸架的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造成本低，容易維修且占用車(chē)底空間較小，可降低車(chē)底盤(pán)的高度，從而車(chē)內(nèi)空間得以增加，因而常用于小型車(chē)。
雖然說(shuō)這款懸架挨罵最多，但實(shí)際上，這款懸架既皮實(shí)又好用。
四、橫臂式懸掛系統(tǒng)
車(chē)輪在汽車(chē)橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)。
單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點(diǎn)。但隨著現(xiàn)代汽車(chē)速度的提高，側(cè)傾中心過(guò)高會(huì)引起車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時(shí)左右車(chē)輪垂直力轉(zhuǎn)移過(guò)大，導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重工況。單橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在后懸掛系統(tǒng)上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。
雙橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)按上下橫臂是否等長(zhǎng)，又分為等長(zhǎng)雙橫臂式和不等長(zhǎng)雙橫臂式兩種懸掛系統(tǒng)。等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)在車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)，能保持主銷(xiāo)傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類(lèi)似)，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對(duì)于不等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長(zhǎng)度，并通過(guò)合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車(chē)具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用在轎車(chē)的前后懸掛系統(tǒng)上，部分運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)及賽車(chē)的后輪也采用這一懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。
五、多連桿式懸掛系統(tǒng)
多連桿式懸掛，這是中國(guó)人最?lèi)?ài)的一種了。它是由(3—5)根桿件組合起來(lái)控制車(chē)輪的位置變化的懸掛系統(tǒng)。多連桿式能使車(chē)輪繞著與汽車(chē)縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺動(dòng)，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車(chē)縱軸線所成的夾角，可不同程
主要優(yōu)點(diǎn)是：車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)輪距和前束的變化很小，不管汽車(chē)是在驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)狀態(tài)都可以按司機(jī)的意圖進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車(chē)高速時(shí)有軸擺動(dòng)現(xiàn)象。
六、縱臂式懸掛系統(tǒng)
車(chē)輪在汽車(chē)縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統(tǒng)當(dāng)車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)會(huì)使主銷(xiāo)后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統(tǒng)不用在轉(zhuǎn)向輪上。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)的兩個(gè)擺臂一般做成等長(zhǎng)的，形成一個(gè)平行四桿結(jié)構(gòu)，這樣，當(dāng)車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)主銷(xiāo)的后傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在轉(zhuǎn)向輪上。
七、燭式懸掛系統(tǒng)
燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車(chē)輪沿著剛性地固定在車(chē)架上的主銷(xiāo)軸線上下移動(dòng)。燭式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是：當(dāng)懸掛系統(tǒng)變形時(shí)，主銷(xiāo)的定位角不會(huì)發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車(chē)的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但燭式懸掛系統(tǒng)有一個(gè)大缺點(diǎn)：就是汽車(chē)行駛時(shí)的側(cè)向力會(huì)全部由套在主銷(xiāo)套筒的主銷(xiāo)承受，致使套筒與主銷(xiāo)間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴(yán)重。燭式懸掛系統(tǒng)現(xiàn)已應(yīng)用不多。
八、麥弗遜式懸掛系統(tǒng)
麥弗遜式懸掛系統(tǒng)，也是中國(guó)人最耳熟能詳?shù)囊环N懸掛。其車(chē)輪也是沿著主銷(xiāo)滑動(dòng)的懸掛系統(tǒng)，但與燭式懸掛系統(tǒng)不完全相同，它的主銷(xiāo)是可以擺動(dòng)的，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)是擺臂式與燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)合。與雙橫臂式懸掛系統(tǒng)相比，其優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)緊湊，車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動(dòng)機(jī)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來(lái)方便；與燭式懸掛系統(tǒng)相比，它的滑柱受到的側(cè)向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在中小型轎車(chē)的前懸掛系統(tǒng)上，保時(shí)捷911、國(guó)產(chǎn)奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車(chē)的前懸掛系統(tǒng)均為麥弗遜式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。雖然麥弗遜式懸掛系統(tǒng)并不是技術(shù)含量最高的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，具有很強(qiáng)的道路適應(yīng)能力。
九、主動(dòng)懸掛系統(tǒng)
主動(dòng)懸掛系統(tǒng)是近十年發(fā)展起來(lái)的由電腦控制的一種新型懸掛系統(tǒng)。主動(dòng)懸掛系統(tǒng)具有控制車(chē)身運(yùn)動(dòng)的功能。當(dāng)汽車(chē)制動(dòng)或拐彎時(shí)的慣性引起彈簧變形時(shí)，主動(dòng)懸掛系統(tǒng)會(huì)產(chǎn)生一個(gè)與慣力相對(duì)抗的力，減少車(chē)身位置的變化。
汽車(chē)可主動(dòng)懸掛系統(tǒng)按控制類(lèi)型可以分為三大類(lèi)：液壓調(diào)控懸架系統(tǒng)、空氣懸架系統(tǒng)和電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng)。
1955年雪鐵龍DS成為全球第一款裝備液壓懸掛系統(tǒng)的車(chē)型。
1957年 凱迪拉克Eldorado Brougham成為第一款裝備空氣懸掛的乘用車(chē)。
1999年梅賽德斯-奔馳CL-Class成為第一款裝備現(xiàn)代化空氣懸掛系統(tǒng)（奔馳稱(chēng)為AIRMATIC）的車(chē)型。
這種懸掛都比較高級(jí)，一般運(yùn)用于高級(jí)車(chē)上。比如說(shuō)，空氣懸掛是雪鐵龍DS用得多，液壓式的寶馬用得多，電磁的凱迪拉克用得多。
最近比較火的DS7就用了空氣懸掛，其實(shí)人家是空氣懸掛和液壓相結(jié)合的。能主動(dòng)掃描前方的路，隨著前方路面情況，調(diào)整不同的軟硬度和高低。
其實(shí)，除了主動(dòng)懸掛，其它在現(xiàn)在的轎車(chē)的上懸掛，開(kāi)起來(lái)并沒(méi)有太大的區(qū)別，除非你是專(zhuān)家，才能體會(huì)到細(xì)微的區(qū)別。何況一輛車(chē)開(kāi)久了，也就習(xí)慣了。不必太計(jì)較懸掛這個(gè)東西。
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