怎么看2元地鐵票的漲價(jià)之爭(zhēng)

2元票價(jià)確實(shí)很便宜

單一票制2元/人次，無時(shí)限、路程、換乘次數(shù)等限制，可以隨意換乘除機(jī)場(chǎng)線外的任何線路，這個(gè)價(jià)格不僅是全國最低，全世界除印度外也是最低的。

2元票價(jià)的出臺(tái)，就不是科學(xué)決策，只是“08年紅利”

北京實(shí)行至今的“2元隨便坐”票制，始于2007年。即使價(jià)格決策部門承諾其并非針對(duì)2008年北京奧運(yùn)的獻(xiàn)禮工程，而是惠民利民的民心工程。但官方所謂“為鼓勵(lì)公共交通出行緩解交通擁堵與空氣污染”的出發(fā)點(diǎn)，使得“2元票”在迎接奧運(yùn)的特殊氛圍明顯是一項(xiàng)“奧運(yùn)政治紅利”。因?yàn)榧词故亲鳛闇?zhǔn)公共物品，不以盈利為目的，甚至注定產(chǎn)生政策性虧損的公共交通，只要是科學(xué)的經(jīng)濟(jì)決策，定價(jià)就必須依據(jù)成本、收益及供需關(guān)系。而“2元隨便坐”則完全不符合。

2元的北京地鐵票是2008年北京奧運(yùn)的“紅利”

何況7年時(shí)間，北京地鐵建設(shè)、運(yùn)營環(huán)境發(fā)生極大變化

截至2007年10月北京地鐵5號(hào)線正式開通試運(yùn)營，北京地鐵共有5條運(yùn)營線路，總里程不過180千米；而截至2014年2月，除去機(jī)場(chǎng)軌道，北京地鐵共有16條運(yùn)營線路，總長437千米。“2元隨便坐”不變，總里程的猛增自然意味著單張車票可乘坐的里程猛增，即單張票的補(bǔ)貼猛增。同時(shí)，根據(jù)北京統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，2007年北京地鐵的客流總量為6.55億人次，2013年升至32.1億人次。且客流量和運(yùn)營里程還在不斷攀升，2014年4月30日創(chuàng)下單日客運(yùn)量最高值，達(dá)到1155.95萬人次；到2016年底，北京地鐵運(yùn)營總里程將達(dá)到660千米以上。

但“便宜”的代價(jià)卻很昂貴

天下從沒有免費(fèi)的午餐，北京2元地鐵票的的背后，是每年數(shù)百億元的財(cái)政補(bǔ)貼，而這都來自于納稅人自己的錢。

財(cái)政補(bǔ)貼：7年220億元，甚至多于補(bǔ)貼醫(yī)療

根據(jù)北京市交通委新聞發(fā)言人馬伯夷的說法，每張2元通票背后，都有近2元政府財(cái)政補(bǔ)貼。隨著客流量和運(yùn)營里程不斷攀升，政府財(cái)政補(bǔ)貼也隨之增長。2008年北京對(duì)地面公交、軌道交通補(bǔ)貼為99.4億元，2009年達(dá)119.4億元，2010年共計(jì)135.3億元， 2011年為156.9億元，2012年達(dá)175億元，2013年這一補(bǔ)貼額度達(dá)200.1億元。2007年至2013年，政府共計(jì)補(bǔ)貼北京地鐵公司各類財(cái)政資金221億元。

財(cái)政補(bǔ)貼是一塊蛋糕，"行"上用的多，"衣"、"食"、"住"就會(huì)用的少 ；交通上占得多，菜籃子、藥罐子就分得少。在北京市2013年的財(cái)政支出的十三個(gè)類目中，交通運(yùn)輸支出（110.1億元）僅低于教育支出（318.5億元）等三個(gè)類目，比醫(yī)療衛(wèi)生支出（102.4億元）、文化體育與傳媒支出（97.1億元）等九大類目都要高。

服務(wù)質(zhì)量：一平方米內(nèi)站著八九位乘客，每周平均至少一次故障

在2元票價(jià)刺激下，北京成為中國內(nèi)陸最繁忙的城市軌道交通系統(tǒng)，日均客運(yùn)量在1000萬人次左右，2014年4月30日創(chuàng)下單日客運(yùn)量最高值，達(dá)到1155.95萬人次。最為擁擠的昌平線在高峰期間的滿載率達(dá)到144%，意味著一平方米內(nèi)站著八九位乘客。不少乘客無論去哪里都將地鐵作為第一選擇，讓北京地鐵“喘不過氣”。而這種出行高峰期間地鐵站及車廂內(nèi)的人滿為患，也存在較大的安全隱患。根據(jù)北京地鐵和京港地鐵通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)布“突發(fā)運(yùn)營信息”，截止9月初，除了6次乘客墜落站臺(tái)事故和一次施工影響，北京地鐵共有39次故障發(fā)生，算下來每周平均有至少一次故障發(fā)生。

經(jīng)營效率：吃著政府的補(bǔ)貼，一個(gè)安檢口配三個(gè)安檢員

不可否認(rèn)，世界上絕大多數(shù)大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的財(cái)政補(bǔ)貼，只是補(bǔ)貼多少的不同。不過，學(xué)界達(dá)成共識(shí)的是，補(bǔ)貼不應(yīng)無條件地為低效經(jīng)營帶來的虧損埋單。

北京市地鐵運(yùn)營有限公司作為國有獨(dú)資大型企業(yè)，不僅配備四個(gè)運(yùn)營分公司，并擁有通信信號(hào)公司、供電公司等其他9個(gè)子公司，這些子公司的職工數(shù)量都是以千為單位，還不包括勞務(wù)派遣人員。超過10萬的人員配置只運(yùn)營13條總里程320公里的北京地鐵線路，一個(gè)安檢口配三個(gè)安檢員，并不承擔(dān)建設(shè)和投資業(yè)務(wù)，收入除了票價(jià)只能依靠廣告。反觀只有2萬多員工的港鐵，不僅運(yùn)營210多公里的香港地鐵，還將業(yè)務(wù)的擴(kuò)張到北京、杭州多條外地地鐵線路，以及地產(chǎn)、廣告、電訊、物業(yè)等其他領(lǐng)域。而運(yùn)營北京地鐵，京港公司從第一年開始就是盈利的。

那為什么討論地鐵票漲價(jià)如此艱難？

與民生相關(guān)的漲價(jià)都是輿論壓力很大的事情，地鐵票價(jià)調(diào)整涉及兩三千萬人的利益，漲價(jià)必然受到公眾的激烈反對(duì)。但討論北京地鐵票漲價(jià)如此艱難的原因并不止于此。

不透明的北京地鐵運(yùn)營體系，憑何讓人支持漲價(jià)

所謂“無報(bào)表，不討論”，作為一項(xiàng)公共政策，北京地鐵是否應(yīng)該調(diào)價(jià)？具體怎么調(diào)？這些爭(zhēng)論的基礎(chǔ)是透明公開的北京地鐵運(yùn)營信息，包括近年來北京地鐵運(yùn)營相關(guān)的預(yù)決算報(bào)告、財(cái)務(wù)報(bào)表、收入與支出的解析等等。否則關(guān)于北京地鐵調(diào)價(jià)的討論就是各說各話，不關(guān)宏旨的。而事實(shí)上，北京地鐵公司并沒有自己清晰的臺(tái)賬，向政府上報(bào)的運(yùn)營成本也不透明，北京交通大學(xué)教授賈順平形容說“在這些成本中，哪些該算進(jìn)來，哪些不該算進(jìn)來，是有一定操作空間的”。

反觀大洋彼岸的紐約地鐵，從2003年起也有過好幾次輿論壓力甚大的漲價(jià)，而最終成功與其財(cái)務(wù)的透明細(xì)致不可謂不相關(guān)。紐約地鐵預(yù)算與運(yùn)輸署預(yù)算緊密相關(guān)，而在紐約大都會(huì)運(yùn)輸署(Metropolitan Transportation Authority)的官方網(wǎng)站，辟有“Transparency(透明度）”專區(qū)，運(yùn)輸署每年的收入規(guī)劃和支出預(yù)賽都有清晰詳細(xì)的報(bào)告。尤其在財(cái)務(wù)報(bào)表中，更是細(xì)致地說明了每一分錢的動(dòng)態(tài)。比如，2012年燃油支出比2011年多多出了1.38億美元，是因?yàn)槿剂蟽r(jià)格的上漲導(dǎo)致。

在MTA的官方網(wǎng)站，可以查詢到紐約地鐵相關(guān)的預(yù)決算報(bào)告、財(cái)務(wù)報(bào)表、收入與支出的解析

站不住腳的漲價(jià)理由，憑何讓人支持漲價(jià)

關(guān)于漲價(jià)，北京市交委搬出的理由是“通過價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力，降低大客流風(fēng)險(xiǎn)”。據(jù)說因?yàn)槠眱r(jià)低，把大量人群在高峰時(shí)段引向地鐵，甚至使那些“可乘可不乘的人，都選擇地鐵出行”，致使人滿為患，因而要利用價(jià)格杠桿作用，將軌道交通人流向地面交通進(jìn)行分流，有利于城市公共交通結(jié)構(gòu)趨于合理。

所謂高峰時(shí)段就是上班時(shí)間，出行是剛性需求，不像電力的調(diào)價(jià)可用戶自我調(diào)節(jié)。而從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度，價(jià)格杠桿要發(fā)揮作用，前提是有足夠的“替代品”的存在。現(xiàn)今的公共交通顯然不存在這些“替代品”：地鐵票價(jià)是政府統(tǒng)一制定，不存在一條地鐵線漲價(jià)，還有沒漲價(jià)的另一條地鐵線；公共巴士的擁擠程度不低于地鐵，地鐵相比公交的“準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)，時(shí)間可控”；在現(xiàn)有的出租車牌照管制之下，高峰時(shí)段等空車如同抽獎(jiǎng)。至于買車，不說搖中車牌號(hào)如同抽中百萬大獎(jiǎng)，還有“外地人繳滿五年個(gè)稅才有資格搖號(hào)”。正如網(wǎng)友所吐槽“漲價(jià)不反對(duì)，但是請(qǐng)別打著治堵、防堵的口號(hào)，根本問題解決不了?！?/p>

從最本質(zhì)的層面看，北京公共交通問題的并不能靠地鐵漲價(jià)來解決

據(jù)北京市政協(xié)2013年的一項(xiàng)調(diào)研表明，北京中心城以全市8.3%的國土面積，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)和社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社聯(lián)合發(fā)布的《京津冀藍(lán)皮書》也認(rèn)為，北京市中心城區(qū)功能過于集中，“由于居住和工作的不平衡，導(dǎo)致上班時(shí)間大量人口從周邊向中心城集中，下班時(shí)，人們又從中心城向周邊散去?！比绻荒芤种浦行某菂^(qū)的開發(fā)沖動(dòng)，把公共資源向城市周圍擴(kuò)散，實(shí)現(xiàn)生活與工作配套向新城的轉(zhuǎn)移，這種潮汐式的巨大交通流量永遠(yuǎn)都是剛需，北京市的交通壓力無法緩解。就像有的網(wǎng)友說的那樣，“地鐵擁擠了提價(jià)，把人群逼到公交上，公交再擁擠了提價(jià)，再把人群逼到地鐵上?！?/p>