最后，都說港鐵的盈利模式或是經營多么厲害，其實不然。這是由于特區(qū)政府給予了港鐵公司特別的優(yōu)惠，即港鐵公司可以無償獲得地鐵站上方的土地所有權（或是經營權）。所以港鐵公司，實際又是香港最大的地產商或是商鋪經營商之一。反觀，港鐵不是也參與了北京地鐵的某條線路的運營，單是縱然是港鐵在管理，如果沒有特區(qū)政府給的這種優(yōu)惠條件，沒有商鋪，沒有土地，港鐵運營的線路是絕對不可能掙到錢的，還不是得靠政府的補助。
【老 K的回答(165票)】:
我目前坐過 新加坡 香港 深圳 北京 紐約 華盛頓 亞特蘭大 波士頓等城市的地鐵
香港地鐵是所有我坐過的地鐵中換乘最方便的。50%以上的換乘，就在同一層，就是你下車的對面。
香港的地鐵是按需建設的，你所說的重復，比如東涌線和機場線的問題，人們去機場要求的是便捷和快速，這就意味著，要盡量少的站，以減少時間的浪費。而東涌線是滿足人們日常的出行需求，這樣就必須有盡可能多的站來提供給人們方便。另一方面，你說的線路分布不公平，線路沒有照顧到的地區(qū)實在是經濟上欠發(fā)達、人口也相對較少，對地鐵的需求相對不是那么大。所以，在建地鐵的時候，優(yōu)先級會靠后。
另外，你說的尖沙咀和尖東的換乘問題，問題本身就是有問題的。尖沙咀的站是地鐵，而尖東是城鐵，城鐵的線路不是在地下而是在地上，要想做到無縫換乘幾乎是不可能的。還有就是地鐵和城鐵本來是分屬2家不同的公司，大概在3-4年前才合并為一家公司，就是現(xiàn)在的MTR。所以，當初在設計之初，也肯定是存在一定的歷史遺留問題。
最后，都說港鐵的盈利模式或是經營多么厲害，其實不然。這是由于特區(qū)政府給予了港鐵公司特別的優(yōu)惠，即港鐵公司可以無償獲得地鐵站上方的土地所有權（或是經營權）。所以港鐵公司，實際又是香港最大的地產商或是商鋪經營商之一。反觀，港鐵不是也參與了北京地鐵的某條線路的運營，單是縱然是港鐵在管理，如果沒有特區(qū)政府給的這種優(yōu)惠條件，沒有商鋪，沒有土地，港鐵運營的線路是絕對不可能掙到錢的，還不是得靠政府的補助。這是我之前的答案，我要對此做個修正。同時@郝帥鵬 的答案存在一些誤區(qū)。
眾所周知的是，地鐵建設是一項費用高昂投資，如果單憑港鐵自己獨立投入，會極大的拉高成本，所以就會導致盈利困難。這也是為什么大多數(shù)的地鐵運營公司都在賠錢的原因。賠錢不是因為運營賠錢，而是因為前期的高額投入。
因為盈利=收入-成本。
港鐵做開發(fā)和建設的時候，就會引入地產開發(fā)商。共同承擔鐵路建設的成本，而回報就是地鐵站上方的地產經營權。所以，港鐵的投入就會減少很多，才能夠在實現(xiàn)盈利。
而根據@郝帥鵬的答案，港鐵確實是盈利，能看出來運營的收入是大于支出的。但是絕對不能否定地產對港鐵盈利的重要意義。
ps 憑記憶作答，可能與事實有些出入，歡迎指正。
請大家看下@麥原的答案，很多地方更加準確。http://www.zhihu.com/question/20597563/answer/18049179
盈利模式部分請參見@郝帥鵬 @樓學的回答，他們的回答結合起來的話最好。
【Marco Liu的回答(137票)】:
哈哈，每天都會搭乘港鐵的人看到這個問題表示很興奮。
首先回答一下大家的疑問：
1.線路設計問題：
如圖
包括港島南區(qū)，九龍東區(qū)以及新界區(qū)的地鐵線路都正在修建中，另外港鐵還運營著一種叫做輕鐵的鐵路線路（主要在屯門，荃灣等地）用以補充地鐵線路之不足。包括港島南區(qū)，九龍東區(qū)以及新界區(qū)的地鐵線路都正在修建中，另外港鐵還運營著一種叫做輕鐵的鐵路線路（主要在屯門，荃灣等地）用以補充地鐵線路之不足。
2.大家提到的尖東尖沙咀換乘的問題，是因為尖東站和尖沙咀站分屬九廣鐵路和港鐵所有，後來合併之後，現(xiàn)已沒有此項安排。
大家回答中說的比較多的，大部份都是說港鐵如何賺錢，不過建設和運營不只是賺錢那麼簡單，我想從另一個角度，我親身體驗的服務和運營來談一談港鐵如何值得學習：
1.運營時間：
香港的地鐵在大部份日子提供每日19小時的列車服務，大約由6:00至翌日1:00，非行車時間則進行軌道及軌旁維修工程。在一些假期和節(jié)日，例如平安夜、大除夕、農曆新年前夕及中秋節(jié)，地鐵會作出特別服務安排，甚至會提供通宵列車服務；而煙花匯演等大型活動則加密班次。
2.安全
港鐵系統(tǒng)一向被譽為全世界最安全的鐵路網絡之一，在港鐵發(fā)生的罪案，僅佔全港罪案的1.5%，相對港鐵每天近400萬人次的搭乘數(shù)量，可說是驚人。
每個月臺兩端均有壓力感應器，一旦有人經月臺兩端的樓梯步行到路軌，感應器便會傳送信號到站長室，通知職員。此外，每個月臺都設有緊急停車掣，防止有人墮到路軌而被列車輾過。
3.扶手電梯
所有車站均最少設有升降機或輪椅輔助車，以方便攜帶大型行李的旅客之餘，同時亦方便傷健人士。同時自動扶梯數(shù)量也驚人（我在日本搭乘地鐵，他們的地鐵站也沒有那麼多自動扶梯，不過港鐵的自動扶梯速度我覺得也飛快，剛來的時候極不適應...)
4.月臺幕門
機場快綫、東涌綫、將軍澳綫、西鐵綫和尖沙咀支綫興建時的新建車站均在通車時已裝設了月臺幕門。是全世界首家鐵路公司在營運中鐵路系統(tǒng)加建月臺幕門。
5.自動體外心臟去顫器
自2012年開始，全綫84個車站及城際客運的九廣列車上，已設有237部自動體外心臟去顫器。
6.網絡
港鐵各個車站及行車隧道內鋪設了流動電話網絡，使乘客不論在地面或地下均可無間斷地使用流動電話。港鐵也是全球首個引入第三代流動通訊（3G）及Wi-Fi無線上網的鐵路系統(tǒng)，乘客可於車站及列車上使用流動電話、電子手帳等瀏覽互聯(lián)網或高速傳輸數(shù)據。現(xiàn)在港鐵車站允許所有乘客免費使用wifi15分鐘。
7.準點率
自2002年至今，香港地鐵車程準時程度平均年年達到99.9%，較服務承諾的99.5%要高。在整個香港的交通總量當中，地鐵所起到的作用占到了30%以上?？梢哉f是世界上最有效的地鐵了。
8.無障礙運輸
地鐵在1998年起作出多項改善措拖，以方便傷健人士使用地鐵。包括在車廂內加設輪椅專用位置、失明人士引導徑、闊閘機及升降機等。
香港地鐵歡迎導盲犬進入（我遇到過兩次，其中一次是導盲犬在上課）
同時使用輪椅人士上下地鐵，都會有專門職員幫忙。（上地鐵的時候告知職員在什麼地方下車,到站的時候一開門就有職員幫忙推車到站臺。）
其他還有諸如地鐵站設施齊全，提示到位，站名換乘線路圖清晰，出口標示清晰，列車到站提示時間等等。
人們常犯的錯誤是，只相信數(shù)位——GDP、GNP、搞房地產，賺大錢，從“大”處著眼，而忽略了一些細節(jié)。其實細節(jié)是最堅硬的，真正的成功的企業(yè)其實也不用評選出來，而是通過細節(jié)就可以感受出來。
【郝帥鵬的回答(46票)】:
說港鐵是地鐵建設和運營的教科書，體現(xiàn)在建設和運營兩方面（好廢話）。
關于建設，老K說的本人完全贊成。除了經濟和需求因素，香港多山的地形是不是也會對換乘距離、線路設計、建造成本有影響呢？不是本人專業(yè)，多說多錯，到此為止。
老k說港鐵的盈利模式嚴重依靠地產，說實話一直以來我也是這么認為的。但又覺得沒什么數(shù)據支撐，就找來年報讀。還真有料
前兩個表格是公司整體的盈利表現(xiàn)，后面的圖表顯示分業(yè)務利潤來源（未計折舊和利息）。為了知道港鐵剔除地產業(yè)務后是否仍能盈利，我們就用車務業(yè)務利潤減去全公司折舊和利息（注意是全公司），來作為該業(yè)務凈利潤/虧損。
按照以上數(shù)據，車務業(yè)務至少在96年就盈利了。之后99年至2003年，折舊和利息支出錄得大幅增長，而車務利潤基本持平，凈利潤或有千萬虧損?？紤]到計入的折舊和利息支出是全公司的，有理由認為該業(yè)務在此期間仍然盈利。04年后經營利潤穩(wěn)定增長，折舊和利息支出持平，該業(yè)務開始有較大盈利。
從以上分析來看，鐵路運營并不靠地產業(yè)務來補貼。所以，@老k 說的港鐵盈利嚴重依靠地產并不錯，但此港鐵是港鐵公司。即使沒有地產，港鐵照樣盈利。世界上盈利的地鐵不多，香港算一個，絕對是值得其他地鐵公司借鑒的。
下面看看港鐵車務業(yè)務利潤來源。
車費有上漲，但完全被通脹抵消。對比一下收入指數(shù)，不多說了車費有上漲，但完全被通脹抵消。對比一下收入指數(shù)，不多說了
乘客量持續(xù)增長，背后的原因應該是多方面的，價格低廉、經濟活躍、服務質量好？總之是能吸引到乘客。乘客量持續(xù)增長，背后的原因應該是多方面的，價格低廉、經濟活躍、服務質量好？總之是能吸引到乘客。
成本分析就不做了。需要和其它地鐵比較，數(shù)據難找的很，相信港鐵也是一流的。
從服務來說，不懂換乘率之類的專業(yè)名詞了（隔行如隔山?。?，但是，港鐵絕對是我能見過最方便、高效、整潔、穩(wěn)定的公共交通，沒有之一。澳門那坑爹的的士和巴士?。簧钲诤蜕虾５牡罔F跟香港比，絕對不可望其項背（深圳不成網絡；上海地鐵還要過安檢，開玩笑嗎？下班高峰還怎么活？路上怎么沒有指向地鐵的路牌??？讓路癡怎么辦？）至今想到香港，它的形狀輪廓都是由港鐵線路組成的。
就口碑來說，除了對去年漲價有些意見，香港市民對港鐵服務真沒話說。而且票價也看到了，這增長幅度算厚道了。
論設計，每一個地鐵站都有一個主題的啊，各種不同顏色，各種賞心悅目。。。。。
好了，再說下去就是傷心往事了。真希望有時光隧道，送我回2046
【張宇的回答(4票)】:
坐過國內大部分地鐵和港鐵的來說兩句：港鐵比國內陸鐵好上一百倍?。?！
國內尤其是北京坐長途地鐵真是一種折磨，相比較而言香港簡直是享受了。
最爽的幾點：
換乘極其方便，基本這邊地鐵出門對面就是你想換的那趟了，想到在北京西直門13號換四號眼淚就掉下來。。。
還有魔都人民廣場底下那迷宮般的換乘路線。。。
都有扶手電梯，升降梯位置安排也很合理：再回想某次拉著巨大行李箱西直門換乘（又是。。。）走了近二十分鐘后看到一段長長的樓梯想死的心都有了
需要長時間步行的地方都有機場那種電動輔道想想西直門（再次。。。）還有徐家匯一號換9號的漫漫長路。
指示清楚明了第一次來的也很容易找到路。我會告訴你我在徐家匯旁邊住了半年每次坐一號線都找不到美羅城出口嗎？
還有站點安排合理，車廂狀況好，時間安排等等優(yōu)勢。
這種軟實力的體現(xiàn)國內追上估計還得十年。城市一流城市不是建多少個摩天大樓把地鐵站修多漂亮就是了的。城市規(guī)劃者真正為市民去想去做才是根本吧。
【樓學的回答(2票)】:
建設運營的典范恐怕更多是體現(xiàn)在港鐵的盈利模式。地鐵建設前期要投入巨大成本，而商業(yè)運營很難負擔這樣巨大的前期投入，所以就把地鐵沿線的地產開發(fā)和地鐵建設捆綁起來，一同“承包”給開發(fā)商，使其在投入巨大建設成本的同時可以從房地產因地鐵建設的升值中分攤成本，而建成后同樣可以施行地鐵-房產的盈利模式。
港鐵是目前為數(shù)不多盈利的地鐵。
沒有具體的乘坐體驗，無法回答細節(jié)的問題。
【漢冰的回答(5票)】:
我們學校參與香港地鐵一部分車體靜強度仿真分析以及噪聲方面的測試。
其實國內的大部分軌道列車比如CRH各系（1.2.3.5）還有客車車體，貨車車體的仿真計算，我們學校都有參與。由于我們學校做這個很久了，廠家（北車長客，南車四方）都比較放心。一般都是把價錢談好，然后把相關資料發(fā)過來，我們學校做完，發(fā)回去，沒什么問題，就算完了。
香港人不是。
我們分析的全過程，噪聲測試的全過程，他們都跟著。我們干什么，他們就跟著。我們開展一項測試，他們就問這是什么，什么都問。雖然對別人家都做過很多次了，而且從來沒解釋過，但是香港人就是要求全程都跟著。老師很煩，我們也很煩，就像質疑你的能力一樣。但都被香港人的態(tài)度所震撼。
這就是態(tài)度。
題目問的運營，我說的是車輛，略微有點跑題。。。
知乎用戶的回答(165票):
去過香港4次，每次約7天，每天幾乎都乘坐地鐵，幾乎乘坐了所有地鐵。在我乘坐過的北京、上海、廣州、天津等地的地鐵來看，香港地鐵在我看來是最方便的，針對您提出的對香港是世界地鐵建設和運營的教科書的異議，我認為本身您提到的理由本身就有問題，我一一解釋，缺乏數(shù)據，僅為個人感受和定性分析，僅供參考。
1.平均換乘距離很長。本身這個描述就不成立。北京、上海、廣州等地鐵幾乎100%是不同層換乘，而香港八成是同層換乘，原因之前的港九鐵路和香港地鐵分家之前車站的換乘（如九龍?zhí)粒．悓訂渭儚娜肆鲹Q乘，人行交通流線長度來說，就遠遠處于劣勢，高峰人流交織或通過圍欄疏導更是讓換乘時間和距離都大幅增加。就我個人體驗，香港地鐵在換乘方面是最方便的。
2.線路的設計有很多重復。按需設計，東涌線主要服務東涌、青衣等沿途居民等，機場線主要服務市區(qū)直接到達機場的人群。香港是亞洲重要的航空港，機場人群可想而知。一個不恰當?shù)谋扔鳎褪恰敖K點設在機場的城市公交”和“機場大巴的區(qū)別”。東涌線和機場塊錢的價格也有區(qū)別，也印證了需求不同。至于您提到的荃灣線的重復，主要是和觀塘線及港島線的2-3站的重復，其實這是還是為解決上一個問題（同層換乘，兩線四向的可能，及分流換乘人流的科學性，你可以具體想想，這里不展開。若感興趣可以參考此文《同月臺平行轉乘站設計》）。
3.線路分布也很不公平。主要分兩面看一點就是地鐵建設的先后問題，港島南隨著逐漸成為新興居民區(qū)，正在興建地鐵。
當然這里有另外兩個問題，一是本來你看香港的衛(wèi)星圖就可以發(fā)現(xiàn)香港的城市分布是極其有張力的結構的，不是攤大餅。這與香港城市規(guī)劃注重保留綠地有關。所以本身在居民分布上，不可是很“公平”的網狀，在新界北等地，本就不是居民集中地，地鐵自然不必要。
這里要說明一點，其實城市公共交通是系統(tǒng)工程，在地鐵不是很必要的地方，巴士、小巴的接駁就很重要，香港在這點就做得很好，無論從運營時間還是線路設計，都很方便。我想在大陸很多城市你會遇到這樣一種情況，很“快”地從城市一端坐地鐵到了另一端”最后一公里“問題很嚴重，甚至還需要用三輪車等很落后的問題解決。
另外一個問題，香港的地鐵建設本來就不想大陸一些城市一樣的大躍進式的，所以即使香港經濟高度發(fā)達，地鐵建設也比大陸一些城市在數(shù)量上“滯后”。
4.尖東與尖沙咀。這是我親身體會到的港鐵的不便，當時我也想不明白，為何在這兩站換乘如此麻煩，這直接導致油尖旺地區(qū)的客流無法通過尖東和尖沙咀站的直接換乘方便到達紅磡站。其實仔細分析會發(fā)現(xiàn)，香港人口最密集地區(qū)的油尖旺區(qū)，地鐵站是由太子、旺角、尖沙咀三個觀塘線和荃灣線的共有站解決，而尖東和紅磡主要是為東鐵線和西鐵線換乘準備，主要輸送新界北區(qū)較為遠距離的乘客，如果尖沙咀和尖東換乘方便，反而增加了這里的人流，這兩站不方便，實際上是將換乘東西鐵線的客流分別引向了客流相對較少的九龍?zhí)梁兔梨冢闶且环N”疏導“，對于整個城市交通規(guī)劃而言，應該是有利的。
【yangw的回答(4票)】:
1 機場線和東涌線定位不一樣
機場線由香港站開出經西九龍直達機場，單程100港幣，停站少，歷時短（20多分鐘），可以在香港站或者九龍站辦好登機手續(xù)，到機場無縫銜接。方便對出行時間和便捷性有要求，但又對價格不太敏感的人，比如中環(huán)上班的商務人士或者大包小包行李懶得折騰的游客
東涌線一來是方便東涌居民出行（東涌是居民區(qū)，總不能讓人家進個市區(qū)要搭100塊的機場快線吧？），二來也為搭乘地鐵去機場提供了一個更便宜的選擇，坐東涌線同樣從香港站出發(fā)到東涌只要20港幣，半小時左右。不過到了東涌得換乘巴士或者出租車才能到機場，這樣得再加十幾二十分鐘。換乘體驗當然比不上機場線直達了。行李少又不趕時間的人可以考慮。
p.s. 不過其實日常生活中，我認識的人，如果不是住東涌線沿線的，去機場的首選還是大巴。香港的機場大巴太太太方便了，從我住的地區(qū)（接近新界北）直達機場只要10港幣。雙層大巴，運行時間從早上五點多到半夜，十五分鐘一班，單程50公里，車程一小時，從來沒遇到過堵車，10港幣的價格簡直不可想象。通宵機場巴士（臨晨12點多-5點）也才30港幣。所以在我看來東涌線主要是方便東涌居民出行的，及為沿線的人提供便宜的去機場的方式。
2 荃灣線和觀塘線部分重疊
太子旺角油麻地這塊人流本來就很密集，多一條線減少運營壓力沒什么不好。另外這幾站的換乘是設計過的，雖然三個站都是換乘站，均可達到換乘目的，但是每個站根據目的地方向便捷程度不同。
例如從九龍?zhí)练较騺恚绻D荃灣線去荃灣方向，則太子下車，同層換乘。往中環(huán)方向則是在旺角同層換乘。雖然往中環(huán)方向在太子也可以換乘，但是不同層。這樣的話前往中環(huán)方向的人就不會提前在太子站下車換乘，跟去荃灣方向的人混在一起。由尖沙咀前往荃灣或者九龍?zhí)?，道理亦然?/p>
搞不清楚哪個是同層換乘的換乘站也沒關系，廣播里講得很清楚什么方向在哪里換乘，而且車廂內的路線圖會閃爍提醒你。例如從九龍?zhí)寥ゼ馍尘?，經過太子站的時候，是荃灣線的北半段閃爍，提醒往荃灣的人下車換乘，而去中環(huán)方向的人不要急著在這里換乘。在旺角站，則是荃灣線南半段閃爍，提醒去中環(huán)方向的人這里才是你的換乘站。這個設計我覺得挺貼心，就算我第一次坐這個線路，我也可以按指示等到旺角才下車換乘，而不會在太子就急著下車結果要換個樓層才能換乘。
香港的地鐵應該是我搭過的同層換乘最方便的（搭過紐約波士頓三藩新加坡臺北巴黎巴塞羅那羅馬布拉格等地，對比之下歐洲的地鐵我就不吐槽了..）
3 線路分布不公
你可以看看地圖上，新界北的居民區(qū)集中在哪里，有沒有地鐵站。剩下的地鐵不覆蓋的地方是什么地形及有沒有居民區(qū)
本來新界北居民集中的就只有粉嶺和上水，這兩地均有東鐵線站點，兩地的居民樓和公屋也都分布在地鐵站附近。即便不住地鐵上蓋，再遠的地方走路到地鐵站也基本在十五分鐘左右。懶得走路？那就搭個五分鐘的巴士到地鐵站口（港鐵提供接駁巴士，刷八達通基本都是免費的）。
香港的土地發(fā)展是TOD模式(transit oriented development)，以交通為導向圍繞交通樞紐進行開發(fā)的混合土地利用模式。居民密度高的住宅區(qū)都在地鐵沿線以提高公共交通的利用效率。新界北站點少不是分布不公，而是除了上水粉嶺兩地，其他地方基本沒有居民區(qū)。你坐東鐵線從上水一直到大學站，看看窗外就大概知道。除了地鐵站附近有大片居民樓，其他地方都是山，居民真的不多。唯一覺得不方便是屯門那邊的西鐵線沒有跟東鐵線從北部相連。目前從新界西到新界北還是坐巴士。不過樓上答案 http://www.zhihu.com/question/20597563/answer/18043077 里面給出的計劃中路線有這條北環(huán)線
九龍東面站點不多？不是有觀塘線和將軍澳線嗎..不知道分布不公是指的是哪一塊。新界東面有馬鞍山線，而且大部分居民也都住在沿線。馬鞍山，將軍澳和天水圍都是80年代后發(fā)展的新市鎮(zhèn)，均有港鐵線路覆蓋?，F(xiàn)在還在計劃發(fā)展的新市鎮(zhèn)，例如洪水橋，規(guī)劃方案里就有西鐵線和輕軌覆蓋。現(xiàn)在去港島南的確不太方便，也只能到了港島后轉巴士了。同樣，http://www.zhihu.com/question/20597563/answer/18043077 回答中的圖上已有在建的西港島線和南港島線了
港鐵說是范本一點不為過，無論是換乘的便捷性、列車班次頻率、運營時間（包括重大節(jié)日的通宵運營）、乘車環(huán)境（車廂和車站的環(huán)境衛(wèi)生等）、工作人員的態(tài)度（包括工作人員對每一位乘坐輪椅人士上下車的協(xié)助）、站內安全程度都是數(shù)一數(shù)二的。突然想起前不久在上海搭地鐵，進入地鐵站還未到買票檢票區(qū)域之間，一個臭氣熏天的廁所已經把我對上海地鐵的印象毀了一半了
【麥原的回答(2票)】:
@老 K 的數(shù)字說大了。對面轉車的設計我很喜歡，正式名為「跨月臺轉乘」，但沒有80%那麼多。根據wikipedia.org 的頁面 中「轉乘車站列表」的統(tǒng)計，我數(shù)了一下，港鐵起碼有58種轉乘，其中30種為跨月臺或同月臺的，略佔一半。
另外，老K說到尖咀尖東的問題時，說九鐵（07年兩鐵合併，都叫「港鐵」了）在地面、地鐵在地底，也不完全正確。九鐵西鐵線的荃灣西站、柯士甸站和尖東站就在地底，地鐵觀塘線的藍田站及油塘站在地面，九龍灣站、牛頭角站及觀塘站更在空中。
至於提問說到機場快線和東涌線重複，港府於1989年提出「香港機場核心計劃」時經已如此規(guī)劃。「十項核心工程」之一，「機場鐵路服務」包括兩條線。根據後來的年報《香港1998》，「雖然這兩條車線大致上使用相同的路軌，但卻使用不同的月臺。機場快線是一條專為連接香港國際機場及市區(qū)而設的鐵路線，提供快捷可靠的運輸服務?！梗?a target="_blank" >yearbook.gov.hk 的頁面）而東涌線則為市內線。
至於「分佈不公」，新界東北的發(fā)展是這兩年的事情，已經在本朝之下成為「割地賣港」；九龍東以前是機場，現(xiàn)在沙中線已規(guī)劃；港島東就剩下石澳了吧；港島南是李嘉誠他們住的地方，不過現(xiàn)在南港島線也要去到香港仔和利東了。
【雷米蘭的回答(1票)】:
個人覺得香港地鐵規(guī)劃最值得大陸城市借鑒的一點是車輛編組的超前性，東鐵線是11節(jié)編組，其他大部分是8節(jié)編組而且都是比容納大陸的A型車體還寬敞的盾構隧道，這保證了港鐵可以在高密度和大運量之間取得一個較好的平衡。反例就是現(xiàn)在的北京地鐵，以1號線、13號線為甚，只預留了6節(jié)B型車的空間，即使發(fā)車密度達到了2分鐘一班的極限，仍然無法滿足需要，沒有任何升級的空間，只能另建平行新線路來緩解。大陸做得比較好的是上海的1、2號線，均采用了8節(jié)A車的編組長度，單列運量幾乎是北京6B編組的兩倍，而且發(fā)車密度也不低，其他線路也很多采用6A編組，擁擠程度就好多了
【孫德龍的回答(1票)】:
作為一個地鐵人，很簡單的說一句：就是因為香港地鐵運營竟然掙錢了，而且是在全世界地鐵都虧損的情況下。
【Larkin wong的回答(2票)】:
今天來砸個場，吐槽一下這個問題本身和后面諸多所謂的回答。
“香港地鐵是世界地鐵建設和運營的教科書”？？？誰下的這個結論？！題主你自己編的吧？！
第一，學隧道專業(yè)也不是一天兩天了，各種專業(yè)書籍中，還尚未有那本書中提到過這句話。不僅沒有提到過，連香港地鐵都鮮有提及，不就是城市地鐵嗎？要說有名，有名的是東京地鐵啊親！全長300多公里遠超香港地鐵長度啊，每天客流量也遠超香港地鐵啊。附上東京地鐵的線路圖，各位自己感受一下。
第二，談談所謂的“建造的教科書“。不同的地區(qū)，地質條件不同。香港的土質有自己的特點，地下水位較高，土質偏軟。不一樣的土質，地鐵的施工方法就差別較大。北京的初期地鐵有大量的均是淺埋暗挖，說白了，土質好，水位高。在上海，淺埋暗挖造地鐵基本不可能（車站可以蓋挖）。土質不統(tǒng)一，談什么教科書，簡直就是可笑。那要談，借鑒也是向更多建造經驗的日本學。起碼在很多地下工程的復雜問題上，日本有非常豐富的處理經驗，凍結法，盾構對接等等。向香港地鐵學？還真沒聽過系里面有哪個老師做，起碼我們學校沒有。
第三，查找中國知網論文庫，關于介紹香港地鐵建造經驗的中文文章，基本沒有。一方面，多數(shù)的香港本土文章可能選擇英文發(fā)表，另一方面，其實就是根本談不上什么可以拿得出手的東西。這個意義上說，在內陸，都沒有太把香港地鐵建造當一回事，也根本沒有”教科書“一說。有一篇，談到了香港地鐵設計的”以人為本，值得借鑒”。我絕不否認港鐵的人性化，暫時這是肯定遠超大陸地鐵的，但是跟歐洲或者日本比，我存疑。我有專業(yè)課（隧道方向，同濟大學）教授表揚過法國巴黎的地下線路和日本的地下線路，但真心沒有一個老師在我這本碩幾年內表揚過香港地鐵。
第四，百度上，查這個題目，也基本都是知乎鏈接。
最后，運營一點，港鐵效率和效益可見一斑，而且也值得稱道。但是論運營水平，法國和日本都不在其下，尤其前者，不同地鐵（或輕軌）可以有大站車和小站車，選擇性地?？?。比如可以在每站都停靠的列車間穿插部分?？苛熊嚕@種管理水平是很高的，起碼上海還遠未到達。這里只是簡單舉個例子，只是很多都不了解，不能盲目就覺得自己好到不行。
希望題主再完善題目，不要讓下面都傻兮兮地答得一片火熱。
【Xiang Ding的回答(1票)】:
東京的鐵路交通才是世界上最給力的，沒有之一。
知乎用戶的回答(165票):
我就想知道這個標簽是怎么回事？
【Feronia YIN的回答(0票)】:
聽一個在亞洲各大城市生活的人表示，在香港他都毫無壓力的坐地鐵，但是來到上海后只打的，完全不敢坐地鐵。在香港生活一年，覺得地鐵真是完全沒有存在感的存在，就跟人五臟六腑只有在病痛或者不舒服的時候你才能感受到它們存在的道理一樣。
另外，那0.4%的香港以外附屬公司收入是指深圳的么。。。
知乎用戶的回答(165票):
港鐵票價每年都有增減機制調節(jié)，即使盈利也可能出現(xiàn)浮動上漲，也即物業(yè)收入與票價收入無關，從這一角度來看票價收入也是港鐵總體盈利的一個重要原因
【周睿的回答(0票)】:
香港怎么就成教科書了？東京的軌交系統(tǒng)提出嚴正抗議
【朱曉敏的回答(0票)】:
我只想說香港的地鐵是最貴的。。。。坐不起啊坐不起
深圳的地鐵都是很短的距離一個站，感覺特別累特別久
上海的地鐵，各種換乘，各種電梯米有，2號線廣蘭路換乘，每天都要死要活
北京地鐵，擠
【CICI XU的回答(0票)】:
坐過很多次的香港地鐵，覺得換乘很方便，除了尖沙咀到尖東。。。
知乎用戶的回答(165票):
作為乘客，我補充一個我認為港鐵運營好的方面：
港鐵的廣播語很不錯，聽慣了廣州地鐵的“請先下后上”，我覺得港鐵的版本“請讓有需要的乘客先下車”更人性化，不那么像口號。還有扶梯邊的錄音廣播，港鐵的版本是“請勿停留”伴隨著急促的嘟嘟嘟聲音確實有催促人前進的作用。憑印象暫時只能舉這么些例子了。
【Ciao Ding的回答(0票)】:
看了幾個置頂答案、都非常全面、受教了！我只是想補充兩個小細節(jié)。
1、即使一個游客傍晚在市區(qū)各個地方閑逛都沒有任何恐懼感、因為相信只要拐過幾個街角就能看到無處不在的屹立的地鐵標識給你指明回家道路的城市真的沒有想到第二個。而某些城市的地鐵所謂幾個出口實際上都擠在一個地方、真正需要的位置卻不理會。。?？傊坭F出口的數(shù)量與分布真是太棒了。
2、站點設置合理，這點很多人提到了，在香港并不算多的日子里我發(fā)現(xiàn)大多數(shù)情況下港鐵可以滿足絕大部分的需要。當然現(xiàn)在一些新站點也在按需設置中、比如港大?！倦m然時間充裕時相比之下還是更愛那些往往（并不）便宜還（不）報站還可以欣賞司機（神）車技的巴士啦。
【M Bayern的回答(0票)】:
只坐過國內陸鐵和美國地鐵就敢下結論說香港地鐵全世界最好？讓歐洲地鐵情何以堪啊。。。
知乎用戶的回答(165票):
個人覺得天津地鐵也不錯，換乘基本就是上下個樓梯一兩分鐘的事兒，就是線路少了點兒……
知乎用戶的回答(165票):
香港地鐵擁有起碼在亞洲范圍內最好的換乘體驗，同時對于無障礙乘坐方面也表現(xiàn)十分突出。
個人還十分喜歡香港地鐵站里面的配套設施，基本上如果趕時間上下班的話，所有的生活必備設施都可以在地鐵站里面買得到。
另外，八達通的成功也是香港地鐵成功的一個重要補充。
原文地址:知乎
