摘要：運(yùn)費(fèi)衍生品是航運(yùn)業(yè)規(guī)避海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)管理的工具，而我國企業(yè)對(duì)此很不了解和極少參與。2004年以來的運(yùn)費(fèi)價(jià)格巨大波動(dòng)帶動(dòng)了衍生品市場的快速發(fā)展，市場參與者構(gòu)成的變化，交易所間爭奪產(chǎn)品開發(fā)，這些發(fā)展態(tài)勢應(yīng)引起各方關(guān)注?；仡欉\(yùn)費(fèi)衍生產(chǎn)品和市場的發(fā)展，總結(jié)成敗得失，這對(duì)我國航運(yùn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理和金融衍生產(chǎn)品的創(chuàng)新都有著非常重要的啟示作用。
文|黃學(xué)軍（上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院博士生）
海運(yùn)市場歷來就是一個(gè)充滿著風(fēng)險(xiǎn)的地方，這是由其市場特性決定的。海運(yùn)是國際貿(mào)易派生的需求，因此受到基本面--各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，不但受到經(jīng)濟(jì)周期的影響，而且暫時(shí)的政治、自然條件的變化都會(huì)對(duì)海運(yùn)市場造成沖擊，這就決定海運(yùn)市場是一個(gè)波動(dòng)性很大的市場。尤其是近年來中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大宗貨物和對(duì)外貿(mào)易的需求強(qiáng)烈拉動(dòng)下，“中國因素”推動(dòng)了世界海運(yùn)需求的高漲，2004年體現(xiàn)海運(yùn)價(jià)格的波羅的海干貨運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BDI)達(dá)到歷史的新高，波動(dòng)性也同時(shí)放大，海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)加劇。而海運(yùn)市場自身也是一個(gè)周期性的市場，船噸位的供應(yīng)和貨運(yùn)需求類似于蛛網(wǎng)模型，同時(shí)各個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡以及擁有的資源稟賦不同，也決定了航線運(yùn)輸?shù)牟黄胶猓\(yùn)費(fèi)波動(dòng)也會(huì)受到這種不平衡的影響。
在西方航運(yùn)界，對(duì)運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)管理的探索就從未停止過腳步。航運(yùn)界從市場波動(dòng)更為劇烈的金融市場得到啟示，通過產(chǎn)品創(chuàng)新和借鑒，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生產(chǎn)品應(yīng)運(yùn)而生。隨著金融工程技術(shù)的發(fā)展，海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)也不斷推陳出新，運(yùn)費(fèi)衍生產(chǎn)品也不斷地豐富。2004年海運(yùn)市場大起大落，衍生品市場不斷壯大，并且在今天看來已經(jīng)取得相當(dāng)快速的發(fā)展，引起了各種金融機(jī)構(gòu)的關(guān)注并且投身其中。但是我國對(duì)于這些產(chǎn)品和市場還是很陌生，因此有必要對(duì)此進(jìn)行研究，這對(duì)于我國航運(yùn)企業(yè)，與海運(yùn)相關(guān)的貿(mào)易和生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)如煉油廠等以及金融機(jī)構(gòu)利用運(yùn)費(fèi)衍生品規(guī)避海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)和獲取信息有著非常重要的意義。同時(shí)運(yùn)費(fèi)衍生品市場發(fā)展的歷史對(duì)于我國的金融產(chǎn)品創(chuàng)新也有著極其重要的啟示作用。
海運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生產(chǎn)品
運(yùn)費(fèi)衍生品種類繁多，主要包括期貨、遠(yuǎn)期和期權(quán)等。運(yùn)費(fèi)衍生品有著其特殊性，其標(biāo)的不是“實(shí)物”的商品，而是“無形”的服務(wù)，表現(xiàn)為單個(gè)特定航線的運(yùn)費(fèi)或者一組代表性航線構(gòu)成的一籃子運(yùn)費(fèi)指數(shù)。
一、運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨
英國波羅的海交易所(BalticExchange)于1985年5月1日開始編制波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BFI)，該指數(shù)根據(jù)11條航線運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)綜合而得。同時(shí)在成立的波羅的海國際運(yùn)費(fèi)期貨交易所(BalticInternationalFreightFuturesExchange，BIFFEX)開始交易波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨，該期貨的標(biāo)的為波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)。1991年BIFFEX并入倫敦商品交易所(LCE)，1996年9月16日LCE并入倫敦國際金融期貨和期權(quán)交易所(LIFFE)。
期貨標(biāo)的物隨著波羅的海交易所對(duì)運(yùn)費(fèi)指數(shù)里的樣本航線的調(diào)整而改變。體現(xiàn)在樣本航線和航線里的船型變化：1985年的樣本航線只有即期的航線運(yùn)費(fèi)價(jià)格，直到1990年8月6日才把期租航線加入到運(yùn)費(fèi)指數(shù)中。而樣本航線里面的船型的變化是，最初包括靈便型，巴拿馬型和好望角型船，到1993年11月有巴拿馬型和好望角型船，到最后的1998年12月僅有巴拿馬型船。這樣波羅的海巴拿馬指數(shù)(BPI，見表1)就替代BFI(見表2)成為期貨標(biāo)的，1999年10月31日BFI退出歷史舞臺(tái)。相關(guān)演變見圖1。
波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨一開始只有季度合約，1988年7月推出一月期合約，1991年10月推出二月期合約，此后就有一月，二月，季度合約，直到連續(xù)十八個(gè)月期限的合約。
波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨是歷史上第一個(gè)推出“無形”服務(wù)的期貨產(chǎn)品。曾得到市場的追捧，但是隨著時(shí)間的推移，該期貨的不足越來越明顯，交易量萎縮，見圖2。1999年11月后以BPI指數(shù)為標(biāo)的結(jié)算，交易量進(jìn)一步下降。1999年12月至2001年6月期間，日平均成交量為17手，平均合約價(jià)值為204000美元。在2001年6月宣布于2002年4月停止運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨交易。
從波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨上市，到與時(shí)俱進(jìn)的不斷變化指數(shù)成分以更能反應(yīng)海運(yùn)市場運(yùn)費(fèi)變動(dòng)，但還是有很多的原因?qū)е虏_的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨合約失敗。(1)合約選擇的標(biāo)的物導(dǎo)致套期保值比率低。盡管波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)成份不斷的變化，但還是一籃子航線運(yùn)費(fèi)的組合，而運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨與實(shí)際情形的關(guān)聯(lián)性又不是很強(qiáng)，于是交叉套期保值的問題導(dǎo)致了其套期保值的效率比較低。(2)流動(dòng)性不足。交易量的萎縮和合約的流動(dòng)性不足，難以吸引更多的參與者。(3)市場參與者不熟悉衍生品而不去使用，因此投資者的教育也是非常重要的。(4)市場上可替代產(chǎn)品的出現(xiàn)。運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期合約的出現(xiàn)，可以就波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)構(gòu)成中一個(gè)特定航線的運(yùn)費(fèi)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行套期保值，這種遠(yuǎn)期合約比波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨更有效和有針對(duì)性對(duì)沖運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)。
二、運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期合約(FFA)
1.運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期合約
運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期合約(FreightForwardAgreement，F(xiàn)FA)是交易雙方約定在未來某一時(shí)點(diǎn)，就事先約定的運(yùn)費(fèi)價(jià)格與波羅的海運(yùn)費(fèi)發(fā)布的指數(shù)價(jià)格(或者普氏油輪運(yùn)費(fèi)指數(shù))的差額進(jìn)行現(xiàn)金結(jié)算，該合約中規(guī)定了特定的航線和數(shù)量等等。
FFA產(chǎn)品有著很多的優(yōu)點(diǎn)，如：便于交易的企業(yè)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理和控制，獲得穩(wěn)定的現(xiàn)金流；交易合約可以延續(xù)到3年以后；在最后交割日前可以自由買賣，方便快捷；具有強(qiáng)大的價(jià)格發(fā)現(xiàn)功能，引導(dǎo)現(xiàn)貨的運(yùn)輸市場；是一個(gè)完全的金融衍生產(chǎn)品，不涉及實(shí)際的運(yùn)力和船的交割，并能對(duì)自身的實(shí)物資產(chǎn)進(jìn)行控制；操作簡單，交易省時(shí)便利；不必像即期船市場交易那樣雙方反復(fù)討價(jià)還價(jià)；也不存在即期市場般的轉(zhuǎn)租情況。場外交易的運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期可以依據(jù)交易方的要求對(duì)合約進(jìn)行量身定做，對(duì)于不同的船型、航線、交易的船噸位和結(jié)算日的選擇等更加彈性方便。
2.運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期合約產(chǎn)品類別
運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期合約產(chǎn)品主要有場內(nèi)交易和場外店頭交易。運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期從一開始就是店頭(OTC)產(chǎn)品，主要是通過經(jīng)紀(jì)人在買家和賣家之間相互協(xié)商。店頭交易的合約文本主要是由運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期合約經(jīng)紀(jì)商協(xié)會(huì)(ForwardFreightAgreementBrokers'Association，F(xiàn)FABA)制定的，并以此為標(biāo)準(zhǔn)。產(chǎn)品類別包括：所有的干貨(濕貨)的特定航線和其它樣本航線構(gòu)成的一籃子運(yùn)費(fèi)指數(shù)運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期合約，包括場內(nèi)交易的品種；天然氣(Gas)運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期合約；集裝箱運(yùn)輸(Container)的運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期合約。而運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期在奧斯陸國際海運(yùn)交易所(Imarex)上市交易，并由挪威期貨和期權(quán)結(jié)算所(NOS)提供結(jié)算服務(wù)，才有了場內(nèi)交易，運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期就成為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化合約，這也可稱之為運(yùn)費(fèi)期貨合約。上市產(chǎn)品除了場內(nèi)撮合的交易合約，還有一些結(jié)算所提供結(jié)算的店頭合約。我們把交易所上市產(chǎn)品總結(jié)在表3和表4中。
3.運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期的發(fā)展和出現(xiàn)的新情況
1992年，歐洲兩家著名船運(yùn)公司(Bocimar和Burwain)簽訂第一個(gè)干散貨的運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期合約。1994年，第一個(gè)油輪運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期合約以倫敦油輪經(jīng)紀(jì)協(xié)會(huì)提供的平均運(yùn)費(fèi)率的報(bào)價(jià)為標(biāo)的，由嘉吉公司(Cargill)和英國石油公司(BP)簽訂。2001年11月，在國際海運(yùn)交易所首次出現(xiàn)由挪威期貨和期權(quán)結(jié)算所結(jié)算的運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期合約。
2004年以來，運(yùn)費(fèi)衍生品的重要性越來越顯現(xiàn)，各個(gè)交易所開展了對(duì)運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期產(chǎn)品的競爭。2005年5月15日，紐約商品交易所的結(jié)算平臺(tái)對(duì)場外的運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期提供結(jié)算。目前可提供10條油輪航線的遠(yuǎn)期合約的結(jié)算服務(wù)。2005年9月13日，倫敦結(jié)算所推出場外運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期的票據(jù)及財(cái)務(wù)結(jié)算服務(wù)。目前其涉及到4條油輪航線和9條干散貨航線的遠(yuǎn)期合約。2006年5月，新加坡交易所也開展了場外交易運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期的結(jié)算服務(wù)。
隨著運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期的交易量節(jié)節(jié)上升，整個(gè)海運(yùn)運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期交易的市值，從1992年的2億美元，到2004年達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的250億美元(其中干貨為120-150億美元)，短短十二年，增長達(dá)到了12.5倍，見圖3。
奧斯陸國際海運(yùn)交易所的場內(nèi)交易額2004年達(dá)到了整個(gè)運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期市場市值近16%的份額(其中場內(nèi)濕貨運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期為整個(gè)濕貨運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期的30%左右，干貨則為7-10%)，而2005年為18%左右(其中濕貨估計(jì)為35%，干貨為15%)。從其它指標(biāo)進(jìn)行衡量如參與者的數(shù)量，交易方式，現(xiàn)貨和衍生品市場的發(fā)展，運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期市場的成長性可見一斑，見表5。
注：
1.在期貨合約中，以期租(T/C)為標(biāo)的物的交易單位1手為1天，而其它以1000mt為1手，其中油輪運(yùn)輸?shù)募径群霞s為3000mt為1手，年度合約為12000mt為1手。上表中的交易量“最大”是同類貨物類別中的比較，如TD3在整個(gè)原油海運(yùn)運(yùn)費(fèi)期貨產(chǎn)品中交易量最大。類似“211”、“101”的數(shù)字表示交易代碼。
2. 海運(yùn)有干貨和濕貨運(yùn)輸之分，油輪是濕貨運(yùn)輸?shù)囊环N；干貨有散貨和雜貨運(yùn)輸之分。上表中的C4和C7代表波羅的海好望角型運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BCI)中某個(gè)特定的航線；P2A和P3A是指波羅的海巴拿馬型運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BPI)中某個(gè)特定的航線，只不過這個(gè)指數(shù)不是即期的價(jià)格，而是期租船的運(yùn)費(fèi)；CS4TC表示BCI指數(shù)中四條期租航線的平均運(yùn)費(fèi)，也可看作這4條期租航線構(gòu)成的一籃子指數(shù)，而BCI(2004年4月標(biāo)準(zhǔn))是包括上述4條航線的11條特定航線構(gòu)成的一籃子指數(shù)；PM4TC是BPI中四條期租航線構(gòu)成的一籃子指數(shù)價(jià)格；SM5TC是波羅的海超靈便型船運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BSI)中五條期租航線構(gòu)成的一籃子指數(shù)價(jià)格，目前其實(shí)就是BSI運(yùn)費(fèi)指數(shù)，因?yàn)榱硗鈨蓷l待計(jì)入指數(shù)的航線權(quán)重為零。所有的油輪TD和TC航線都是波羅的海國際油輪運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BITR)的成份航線。
3. C4和C7月度合約中的交割價(jià)為交割前最后的連續(xù)七個(gè)交易日的平均價(jià)，而C4AVG和C7AVG的交割價(jià)格是月度合約中的當(dāng)月交易的第一天到交易的最后一天的平均價(jià)。
4. 運(yùn)輸干散貨的船型按照載重噸位從大到小分為：好望角型(Capesize)，巴拿馬型(Panamax)，超靈便型(Supramax)等。原油運(yùn)輸?shù)挠洼喆桶凑蛰d重噸位從大到小可分為：超大型(ULCC)，巨型(VLCC)，蘇伊士型(Suezmax)，阿芙拉型(Aframax)，巴拿馬型(Panamax)等。成品油運(yùn)輸?shù)挠洼啺凑蛰d重噸大小可分為：LR2型，LR1型，MR型等。
三、運(yùn)費(fèi)期權(quán)
運(yùn)費(fèi)期權(quán)是亞式期權(quán)，即期權(quán)的執(zhí)行價(jià)格是合約存續(xù)期間航線運(yùn)費(fèi)(運(yùn)費(fèi)指數(shù))的平均價(jià)格，一般存續(xù)期的計(jì)算是指合約生效日到到期日之間。而遠(yuǎn)期生效的亞式選擇權(quán)的執(zhí)行價(jià)格是合約生效日后的某一時(shí)點(diǎn)開始至到期日的平均標(biāo)的價(jià)格(或者到期前某一時(shí)段的平均價(jià)為執(zhí)行價(jià)格)。確切的說，運(yùn)費(fèi)期權(quán)是遠(yuǎn)期生效亞式期權(quán)，采取這種形式的好處有：防止人為短期操縱而產(chǎn)生不合理的價(jià)格；如果運(yùn)費(fèi)指數(shù)能一定的時(shí)期內(nèi)平均穩(wěn)定在某一價(jià)位上，那么參與者的規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的損益可以不受運(yùn)費(fèi)指數(shù)的起伏而有異常的波動(dòng)。
2004年海運(yùn)價(jià)格大起大落的牛市帶動(dòng)了運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期交易的火爆，催生了較高級(jí)的運(yùn)費(fèi)期權(quán)產(chǎn)品的出現(xiàn)。2005年6月1日，奧斯陸國際海運(yùn)交易所聯(lián)合挪威期貨和期權(quán)結(jié)算所推出最有流動(dòng)性的濕貨運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期TD3和TC2的認(rèn)購和認(rèn)沽的亞式期權(quán)。同時(shí)推出了世界上第一個(gè)干散貨運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期PM4TC的期權(quán)合約，因?yàn)榘湍民R型船運(yùn)費(fèi)價(jià)格經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)幅度60%的波動(dòng)，所以新的運(yùn)費(fèi)期權(quán)合約針對(duì)巴拿馬型貨船。目前運(yùn)費(fèi)期權(quán)的交易量還比較少，2006年上半年一共交易了1166手，合計(jì)交易額為0.223億美元。
運(yùn)費(fèi)衍生品的市場參與者
運(yùn)費(fèi)衍生品具有套期保值的作用，價(jià)格發(fā)現(xiàn)的作用，以及給一些投機(jī)者提供投機(jī)的空間。這樣就有不同的市場參與者和關(guān)注者。套期保值者為了鎖定利潤或者成本，把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給那些愿意承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的投機(jī)者，或者基于套期保值者因?yàn)閷?duì)于市場的看法不一致，如當(dāng)船東認(rèn)為未來運(yùn)價(jià)會(huì)下降，而租船人或者貨主害怕未來運(yùn)價(jià)不會(huì)下降很多，于是兩者就有可能對(duì)未來運(yùn)價(jià)不同預(yù)期的情形下進(jìn)行遠(yuǎn)期交割而滿足各自的需要。運(yùn)費(fèi)衍生品市場的投機(jī)獲利機(jī)會(huì)隨著市場流動(dòng)性變大而提高，也隨著現(xiàn)貨市場的波動(dòng)而增多。一些金融機(jī)構(gòu)和對(duì)沖基金的進(jìn)入，運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期作為金融衍生品的交易越來越受到關(guān)注。許多金融機(jī)構(gòu)利用專業(yè)優(yōu)勢進(jìn)行投機(jī)獲利。而一些航運(yùn)業(yè)界的巨頭利用其對(duì)市場信息的優(yōu)勢也參與投機(jī)，當(dāng)然也不乏盈利和失利者。在奧斯陸國際海運(yùn)交易所進(jìn)行運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期交易的各種參與者以及其交易量的不同份額見表7。
1.貿(mào)易公司
由于海運(yùn)市場是一個(gè)相對(duì)自由競爭的市場，單個(gè)貿(mào)易公司由于沒有能力控制和影響市場運(yùn)價(jià)，只能被動(dòng)地接受。這就為貨主帶來了極大的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。為了更好的鎖定成本，貿(mào)易公司一般可通過運(yùn)費(fèi)衍生品市場進(jìn)行套期保值。表7中27%的貿(mào)易公司在奧斯陸國際海運(yùn)交易所的運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期交易量達(dá)到49%的份額。
2.金融機(jī)構(gòu)
金融機(jī)構(gòu)參與的目的一是進(jìn)行套期保值。在船舶融資中，金融機(jī)構(gòu)都要關(guān)注海運(yùn)市場的走向，因?yàn)檫@直接關(guān)系到船公司的營運(yùn)收入和還貸能力。同時(shí)為客戶提供服務(wù)，比如為衍生品交易提供融資服務(wù)，金融機(jī)構(gòu)可把一些風(fēng)險(xiǎn)頭寸在衍生品市場進(jìn)行反向操作而規(guī)避自身的風(fēng)險(xiǎn)。二是運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期不但是規(guī)避市場風(fēng)險(xiǎn)的工具，也成為參與機(jī)構(gòu)進(jìn)行資產(chǎn)組合管理的工具。投行高盛和摩根斯坦利進(jìn)入并活躍在能源相關(guān)的濕貨運(yùn)費(fèi)衍生品市場就是例證。三是如同巴克利銀行、德意志銀行及德瑞斯頓銀行等提供相應(yīng)的交易和結(jié)算服務(wù)。
3.船運(yùn)公司
在漲跌輪回的干散貨和油輪市場中，利用運(yùn)費(fèi)衍生品交易可有效地鎖定利潤規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，獲得穩(wěn)定的現(xiàn)金流。自有船只暴露于海運(yùn)市場的風(fēng)險(xiǎn)敞口一般比較大，尤其是一些自我擁有船舶比例較高的船運(yùn)公司通過參與衍生品交易能獲得穩(wěn)定的收益，并能保持對(duì)資產(chǎn)的控制。而一些自有船舶比例較低的船運(yùn)公司可以通過購買衍生品合約獲得很大的管理彈性。運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期的價(jià)格發(fā)現(xiàn)作用，使得遠(yuǎn)期市場比現(xiàn)貨市場更具有前瞻性的信息，這對(duì)于船運(yùn)公司提前進(jìn)行計(jì)劃和配置運(yùn)力也有著極其重要的作用。
4.石油/能源公司的進(jìn)入
石油/能源公司如英國石油公司和殼牌(Shell)就積極參與運(yùn)費(fèi)衍生品市場。他們除了參加相關(guān)能源衍生品的市場，還由于油輪運(yùn)價(jià)與能源價(jià)格的關(guān)聯(lián)程度正在加大，為了給未來的運(yùn)費(fèi)鎖定成本和運(yùn)力的配給更加合理而參與到這個(gè)市場。
結(jié)論和啟示
基于上面的分析，從2004年后，運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期的流動(dòng)性越來越大，參與者成份越來越多樣化，參與者的目的不盡相同，推出的產(chǎn)品也越來越高級(jí)如運(yùn)費(fèi)期權(quán)，而且交易所之間關(guān)于運(yùn)費(fèi)衍生品的競爭越來越激烈。而我國企業(yè)對(duì)運(yùn)費(fèi)衍生品市場還不是很熟悉，參與也比較少，也就是說無論從理論還是實(shí)踐上與運(yùn)費(fèi)衍生品市場的發(fā)展還不是很匹配。尤其是海運(yùn)市場需求的“中國因素”，并沒有給中國帶來多大的好處，相反運(yùn)費(fèi)上漲由國內(nèi)生產(chǎn)廠商或者消費(fèi)最后買單。國際市場運(yùn)費(fèi)波動(dòng)也越來越大，如何提升航運(yùn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)，轉(zhuǎn)嫁運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)，把運(yùn)費(fèi)市場上的“中國因素”轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極因素，需要我們把風(fēng)險(xiǎn)管理提高到戰(zhàn)略層次，并迎頭趕上。一是可以參與相應(yīng)的衍生品市場的套期保值行為，這對(duì)于企業(yè)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)和獲得穩(wěn)定的利潤是很重要的，但是由于不是很熟悉這個(gè)市場，建議套期保值行為以實(shí)際需求為基礎(chǔ)，就是不要進(jìn)行過度投機(jī)。二是利用衍生品市場獲得的信息來進(jìn)行前瞻性的決策。因?yàn)檫h(yuǎn)期市場具有價(jià)格發(fā)現(xiàn)功能，可以包含決定現(xiàn)貨市場價(jià)格的信息。因此相關(guān)企業(yè)和機(jī)構(gòu)可以關(guān)注遠(yuǎn)期市場發(fā)散的信息，航運(yùn)企業(yè)和貨主(如煉油廠等)提早做出運(yùn)力配置的決策以更合理等，從而在激烈的行業(yè)競爭中獲得市場優(yōu)勢。同時(shí)金融機(jī)構(gòu)也要關(guān)注運(yùn)費(fèi)衍生品的信息功能，為未來有機(jī)會(huì)開展運(yùn)費(fèi)衍生品的交易提供服務(wù)，還有就是為相關(guān)市場如能源市場的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避提供輔助信息，以及為航運(yùn)或者經(jīng)營企業(yè)的上市公司的基本面分析提供信息等。
從運(yùn)費(fèi)衍生品的發(fā)展歷史和當(dāng)前的發(fā)展趨勢看，提升現(xiàn)貨市場建設(shè)，推動(dòng)產(chǎn)品創(chuàng)新以及交易所制度創(chuàng)新的經(jīng)驗(yàn)都是值得我們借鑒的。
(1)從運(yùn)費(fèi)衍生品的基礎(chǔ)建設(shè)來說，現(xiàn)貨市場的建設(shè)非常重要。良好的現(xiàn)貨市場是建設(shè)和發(fā)展運(yùn)費(fèi)衍生品的前提。波羅的海交易所的一系列運(yùn)費(fèi)指數(shù)自發(fā)布以來一直貼近海運(yùn)市場，與其它機(jī)構(gòu)發(fā)布的運(yùn)費(fèi)指數(shù)相比更有權(quán)威性。從各個(gè)交易所選擇標(biāo)的物開發(fā)運(yùn)費(fèi)衍生產(chǎn)品來看，無論是運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨，還是運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期和運(yùn)費(fèi)期權(quán)，都是選擇波羅的海交易所發(fā)布的特定航線或者運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格，當(dāng)然也包括普氏提供的油輪運(yùn)費(fèi)價(jià)格。
(2)從運(yùn)費(fèi)衍生品的微觀設(shè)計(jì)來說，合約設(shè)計(jì)是非常重要的。一個(gè)合理的設(shè)計(jì)是決定衍生產(chǎn)品的競爭力和成功與否的關(guān)鍵。①標(biāo)的物的選擇對(duì)于套期保值的效率很重要。是選一籃子還是選擇特定的航線，從上述衍生品的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)期貨的失敗在于套期保值效率不是很高，而運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期的成功來自于選擇特定的航線運(yùn)費(fèi)作為標(biāo)的物，提高了套期保值效率。②產(chǎn)品的開發(fā)和發(fā)展路徑的選擇。由場外交易支撐的市場帶動(dòng)了場內(nèi)交易的發(fā)展，如運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期市場的發(fā)展就是來自于交易方的自發(fā)需求，先是店頭交易，然后再上市交易，等市場達(dá)到一定的流動(dòng)性，交易所再推出比較高級(jí)的運(yùn)費(fèi)期權(quán)產(chǎn)品。還有就是由市場選擇標(biāo)的航線，交易所根據(jù)市場的需求導(dǎo)向來選擇合適的航線發(fā)展場內(nèi)衍生品。
(3)衍生品交易所交易制度的創(chuàng)新，是世界各國交易所進(jìn)行產(chǎn)品競爭的關(guān)鍵。不僅我國運(yùn)費(fèi)衍生產(chǎn)品開發(fā)上落后，而且我國交易所的競爭力也比較弱。從上面的分析可知，運(yùn)費(fèi)衍生品交易的繁榮還來自于交易所制度的創(chuàng)新，就是交易所提供場外店頭產(chǎn)品的結(jié)算服務(wù)，把對(duì)手風(fēng)險(xiǎn)(違約風(fēng)險(xiǎn))轉(zhuǎn)嫁給交易所，也是當(dāng)前推動(dòng)海運(yùn)衍生品場內(nèi)交易繁榮的因素之一。這種新模式還用于石油等衍生品交易中。因此我國交易所除了開展場內(nèi)合約的交易和結(jié)算，也可以借鑒給店頭產(chǎn)品提供結(jié)算服務(wù)或者電子交易服務(wù)，來順應(yīng)交易所革新的潮流，同時(shí)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)推出符合我國國情的海運(yùn)衍生品。（轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明來自撲克投資家整理）
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