本文作者：airstream
汽車小小值老編寫在前面：
近年來，新能源汽車的銷量持續(xù)走高，消費者對于新能源汽車的關注也不斷升溫。大家對于新能源汽車的關注焦點莫過于續(xù)航——在這個純電里程焦慮時代，這實在是太關鍵了。
等速續(xù)航、工信部續(xù)航、WLTP續(xù)航...廠商們對于續(xù)航的概念各不相同，對于消費者也造成了一定的困惑。
于是，老編決定與站內的老司機約稿，從續(xù)航說起，聊聊電動車的四個問題：
1，工信部續(xù)航是騙人的嗎？
2，為什么冬天這么難過？
3，告訴你電池的長壽秘訣。
4，你適合買純電動車嗎？
作者是車輛專業(yè)在讀博士生，主要研究發(fā)動機振動噪聲方向。日?；燠E各種試駕活動和業(yè)余賽車比賽，寫原創(chuàng)寫車評是興趣愛好，對他和他的文章感興趣的值友，可以>>關注他。以下是正文：
這些年來，在政策鼓勵和技術推動下，純電動車的性能進步很快。續(xù)航更遠，加速更快的純電動車，已逐漸進入了消費者的選擇范圍。不同于傳統(tǒng)能源汽車發(fā)動機燒油驅動，純電動車通常用的是電池+電機來驅動車子，不僅僅是技術上和傳統(tǒng)燃油車有很大的差別，在使用方面也有很多東西需要額外注意。在此，本文向大家科普一些關于電動車的一些小知識，為消費者們選購和使用電動車提供一些幫助。
1，工信部續(xù)航是騙人的嗎？
制約純電動車大范圍使用的主要因素就是續(xù)航里程，很多純電動車的消費者們最為關心的也是車子的續(xù)航里程是否夠長。電動車的續(xù)航里程和燃油車的油耗一樣，都是會受使用環(huán)境，駕駛習慣等因素影響。那么，為了對比不同電動車的續(xù)航里程，必須要用一個統(tǒng)一的標準進行測試，把所有車拉到同一個水平線上才有意義。
現(xiàn)階段，工信部還是在沿用古老的NEDC循環(huán)作為電動車續(xù)航里程的測試標準。這個NEDC循環(huán)是歐盟在上世紀80年代制定的標準，測試方法是讓車子按照圖中的速度曲線加減速，用20分鐘的時間完成行駛11公里的路程，通過計算這11公里的能耗來折算出電動車的續(xù)航里程。從這個圖中的速度線可以看出，NEDC工況就是緩加速，勻速，緩減速，怠速幾種工況的循環(huán)組合。正是因為這些測試工況過于簡單，脫離實際駕駛工況也比較遠，所以現(xiàn)在NEDC循環(huán)被吐槽得很厲害，工信部的續(xù)航里程受到了很多電動車用戶的質疑。
盡管如此，工信部至少是把所有的電動車放在了同一個標準下進行測試，工信部所公布的續(xù)航里程在車與車之間的橫向對比中仍然是很有意義的。例如說，一輛工信部續(xù)航400公里的電動車在用戶手里未必能跑到400公里，但它的續(xù)航能力一定強于一輛標稱續(xù)航300公里的電動車。
工信部也知道NEDC循環(huán)過于古老，已經跟不上時代的發(fā)展了，所以我國已決定將采用新的WLTP循環(huán)來測試汽車的能耗，具體實行時間預計在2021年。新的WLTP循環(huán)是歐盟、日本、印度于2015年制定的新的循環(huán)測試標準，總長度23.25公里，時間為30分鐘。從圖中不難看出，測試工況中的加減速更加頻繁，加/減速度更大，幾乎沒有勻速行駛的工況。WLTP循環(huán)考察的工況范圍比NEDC循環(huán)要寬得多，換句話說，WLTP循環(huán)的油耗/續(xù)航測試會更加嚴格，其結果也會更接近實際駕駛的情況。根據歐盟的估算，在WLTP循環(huán)下電動車的續(xù)航里程會比NEDC循環(huán)下縮短21-23%，這和很多用戶反饋的實際續(xù)航里程在工信部基礎上“打7-8折”不謀而合。
近期有消息稱，中國將從2021年起對電動車采用CATC中國循環(huán)，這也是個比NEDC更靠譜的循環(huán)，且更貼近國人的駕駛習慣。
那么，怎么開才能讓電動車的續(xù)航里程更長呢？
燃油車最省油的車速一般在60-80km/h，而電動車的最省電車速通常是要更低一些的。特斯拉之前打破續(xù)航紀錄的Model S跑了1078公里，后半程車速基本保持在最省電的37km/h。這是因為電動車本身效率高，阻力對續(xù)航的影響很大，而空氣阻力又是和車速的平方成正比的，所以車速越快，風阻越大，電動車的續(xù)航也就越短。聰明的你這時候可能會問，那燃油車速度越快，風阻也一樣變大了啊，怎么反而省油了呢？這是因為燃油車在市區(qū)低速工況時效率很低，而跑高速時發(fā)動機效率的提高抵消了增加的風阻。
對于電動車來說，高速續(xù)航會大幅度縮水，特別是風阻較大的SUV。根據特斯拉和蔚來官網的里程計算器數據，勻速120km/h時的續(xù)航僅有勻速70km/h時的一半多一點。即便是續(xù)航最優(yōu)秀的電動車（如特斯拉Model S 100D），高速續(xù)航也遠不如普通的燃油車，這是在現(xiàn)有電池技術條件下，電動車車主們不得不面對的現(xiàn)實。因此，對于電動車來說，最適宜的使用環(huán)境還是市區(qū)低速工況，此時續(xù)航上的劣勢不會很明顯，且市區(qū)充電也比較方便。
2，為什么冬天這么難過？
對于北方的同學來說，對于數碼設備電池“閃崩”應該不會太陌生。手機明明還有一大半的電，突然就沒電關機了。這是因為低溫下電解質活性降低，放電受到了影響。同樣道理，冬日的嚴寒對于電動車的電池也是很不友好的，特別是北方零下幾十度的冰天雪地更是災難。在低溫下，電動車的放電，充電，以及暖風取暖都會為造成一些麻煩。
當溫度很低時，電池內阻增加，放電效率降低，看起來就是電池容量“縮水”了，即使充滿電，表顯的續(xù)航里程也比平時要低一截。為了保證電池可以正常放電，在低溫環(huán)境下啟動車輛，系統(tǒng)先要對電池進行加熱讓電池進入合適的工作溫度。顯然，讓電池升溫不是靠人捂熱的，而是靠電池輸出的能量加熱的，這相當于又額外消耗了一些本來就有限的電能。根據蔚來官網的里程計算器，當氣溫從20度下降到-10度時，同時打開暖風，續(xù)航里程將從355公里縮短到204公里，相當于打了六折。
同樣，低溫對于充電效率也有明顯的影響。從汽車之家做的冬季電動車充電測試的結果可以看出，如果車子沒有電池預加熱功能的話，在-20度的溫度下充電功率是非常低的。以軒逸純電為例，在60kw的快充樁上只能以不到5kw的龜速充電，10個小時都難以充滿。而具有電池預加熱功能的電動車，在電池溫度上來之后，多數都能達到50kw以上的充電功率。這里小吹一下特斯拉的“在途電池預熱”功能，在用戶導航到特斯拉超級充電樁時，系統(tǒng)會自動對電池進行提前預熱，這樣在到達充電樁時電池就能處于最適宜的溫度，可以直接以最大功率進行充電，節(jié)省了加熱電池的時間，大大提高了充電效率。
除此之外，謀害冬季電動車續(xù)航的兇手還有暖風空調。對于燃油車來說，空調里吹出來的暖風是來自發(fā)動機冷卻液的余熱，所以開暖風是不會增加額外的油耗的。而電動車沒有發(fā)動機，暖風要么是用熱泵把外面的能量搬進來（電空調），要么是用PTC直接加熱（電暖氣），都是需要消耗電池的能量。這對于續(xù)航更是雪上加霜，所以冬天電動車續(xù)航里程只有工信部續(xù)航的一半都不算稀奇。不過人民群眾的智慧是無窮的，為了降低暖風的功耗，微博網友提供了一個機智的方案，就是裝個隔簾把前后艙隔開，這樣在只有前排有人時，暖風全都留在前倉里了。
3，告訴你電池的長壽秘訣。
不管是手機，筆記本電腦，還是兩輪的電瓶車，用戶們都會受到電池壽命衰減的困擾，那么對于電動車來說，有沒有什么電池“長壽秘訣”呢？我總結了三少一控12字口訣：少過充，少過放，少快充，控溫度。
俗話說，吃自助餐的最高境界是“扶著墻進去，扶著墻出來”，這顯然是不太健康的吃法，餓太癟和吃太飽都是對身體不好的。同樣，電充太滿和電用太干凈都會對電池容量造成不可逆轉的影響，換句話說，就是把電充到100%和把電用到0%都是不利于電池壽命的。盡管電池管理系統(tǒng)會盡力避免過充過放的情形，防止對電池造成嚴重傷害，不過如果你想讓你的電池壽比南山，最好還是在使用過程中把電池電量控制在20%-80%的范圍內，淺充淺放是讓電池長壽的關鍵。對于電動車車主來說，你要做的就是不要等電池只剩一絲絲電了才想起來充電；而充電時充個“八成飽”就好了，最后那20%如果不出遠門就沒必要充了，充得又慢，對電池壽命也不好。
同樣，充放電倍率對電池的壽命也會有影響。不管是充電還是放電，電流越大，電池的極化現(xiàn)象就越明顯，電池極板的老化速度就越快。換成人話就是，如果你經常地板油猛加速（如跑賽道），還總用大功率快充樁，會縮短電池的壽命。當然，一般人不會買個電動車天天跑賽道，并不用因為擔心電池壽命而不敢踩油門。而充電就要注意了，如果你長期使用動輒幾十千瓦的快充樁充電，那么電池壽命是一定會打折扣的。特斯拉就對此做出了一些限制，當用戶使用超級充電樁達到一定次數以后，充電電流會受到一定限制，以保證動力電池的使用壽命。所以，對于廣大電動車用戶來說，日常盡可能地使用小電流慢充樁，是有助于電池“延年益壽”的。
電池跟人對溫度的適應性也是差不多的，25攝氏度對人和電池都是最適宜的溫度。電池能承受的溫度范圍在-20度55度，太熱或太冷都對電池壽命不利。當溫度過低時，電池內部電解質活性降低，化學反應速率減慢，電解液粘度和阻值增加，從而造成充電困難，功率降低，可用容量衰減。而溫度過高時，同樣會降低電池充放電效率，造成電池容量衰減。而且，在高溫環(huán)境下用大電流充電，如果電池包散熱做得不夠好的話，還可能帶來安全隱患，輕則鼓包，重則起火。環(huán)境溫度顯然是人很難改變的，對于電動車車主，我的建議只能是說，在極端高溫或低溫天氣條件下，最好能在地庫或者室內進行充電，盡量避開極端的溫度環(huán)境。
4，你適合買純電動車嗎？
我認為買電動車的前提是：日常市區(qū)行駛為主，并且有固定的充電條件。受電池技術的限制，現(xiàn)在的電動車在續(xù)航方面仍然無法和燃油車媲美，特別是在低溫環(huán)境，還有高速工況下，電動車的續(xù)航里程會有較大幅度的縮水，這會大大限制電動車的行動范圍。不管是特斯拉的超充，還是蔚來的換電，都只能在一定程度上彌補電動車續(xù)航不足的缺點，并不能真的像燃油車一樣方便。如果只有一輛車，又有經常跑長途的需求，那么我還是很不建議購買電動車的。所以電動車更適合的用途還是市區(qū)通勤，偶爾跑跑近郊，一天行駛里程不超過200公里。要么家里，要么單位有固定的充電條件，這也是必須的。如果只靠外面的公用樁充電，恐怕會花很多時間在找充電樁、排隊、等待充電上，這與我們買車是為了方便出行的目的是背道而馳的。
如果你的出行需求只是市區(qū)通勤，很少出遠門，還有靠譜的充電條件，那么恭喜你，這樣就可以享受電動車的生活了。使用成本很低，還不會限行，沒有發(fā)動機惱人的振動，更沒有關不掉的啟停，行駛安靜平順，這就是為什么很多電動車用戶表示開過電動車之后就開不回去燃油車的原因。
我覺得理想的家庭車輛組合應該是一輛小巧的電動車，配一輛大塊頭的燃油車。日常市區(qū)通勤就開小巧的電動車，對于一兩個人來說空間并不是問題，使用成本低廉且還方便停車。燃油車只有出遠門或者一家老小一起出門時才用到，以及在前面說的那種不適合電動車出行的極端天氣出門用。不過話說回來，國產的小型電動車粗制濫造的比較多，稱得上品質感的鳳毛麟角，而進口的小型電動車價格又死貴（如寶馬i3），脫離了人民群眾的承受范圍?，F(xiàn)在買個廉價的小型電動車把車牌先占下來，等過兩年再換新的更好的電動車，也是一種選擇。
如果問什么時候買電動車合適，這就是見仁見智了。從政策角度來說，補貼在一年年退坡，而今年補貼退坡的幅度尤其大。2019年下半年，純電動車所能拿到的最高補貼僅有2.75萬元，比2018年的8.25萬要少了5.5萬，這對于消費者和廠家來說都是一筆不小的數目。而從技術角度來說，電池技術在最近的幾年中發(fā)展非常迅速，能量密度大幅度提高。四年前市場上主流的電動車NEDC續(xù)航里程只有200公里上下，而現(xiàn)在主流產品已經能做到400公里級別了。今年剛剛推出的吉利幾何A和廣汽Aion S甚至在十幾萬的價位實現(xiàn)了500公里的續(xù)航，可以預見在兩三年后市面上的電動車續(xù)航能力可以再上一個臺階。屆時，純電動車不僅續(xù)航里程更長，產品更加成熟穩(wěn)定，而且還會有更多車型供消費者選擇。自主品牌，合資品牌，老牌車企，造車新勢力，在未來兩年內會推出很多純電動車產品，滿足各種細分市場的需求。這么說來，對于未來的電動車市場我是充滿期待呢。
