《鹿特丹規(guī)則》共有18章96條，主要是圍繞船貨雙方的權(quán)利義務、爭議解決及公約的加入與退出等作出一系列規(guī)定，其主要的內(nèi)容和變革有：
1.調(diào)整范圍。與《海牙規(guī)則》“鉤至鉤”或“舷至舷”及《漢堡規(guī)則》“港至港”的調(diào)整范圍不同，為適應國際集裝箱貨物“門到門”運輸方式的變革，《鹿特丹規(guī)則》調(diào)整范圍擴大到“門至門”運輸，國際海運或包括海運在內(nèi)的國際多式聯(lián)運貨物運輸合同均在公約的規(guī)范范圍之內(nèi)，公約排除了國內(nèi)法的適用，使公約成為最小限度的網(wǎng)狀責任制，拓寬了公約的適用范圍，有利于法律適用的統(tǒng)一。
2.電子運輸記錄。與前述三個公約不同，《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定了電子運輸記錄，確認其法律效力，并將電子運輸記錄分為可轉(zhuǎn)讓與不可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄。該規(guī)定適應了電子商務的發(fā)展，具有一定的超前性，勢必加速運輸單證的流轉(zhuǎn)速度并提高安全性。
3.承運人的責任。承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中恪盡職守使船舶處于且保持適航狀態(tài)，適航義務擴展到貫穿航程的始終。承運人根據(jù)公約對貨物的責任期間，自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。承運人責任基礎(chǔ)采用了完全過錯責任原則，廢除了現(xiàn)行的“航海過失”免責和“火災過失”免責。公約規(guī)定，未在約定時間內(nèi)在運輸合同規(guī)定的目的地交付貨物，為遲延交付，承運人承擔遲延交付的責任限于合同有約定時間，未采納《漢堡規(guī)則》規(guī)定的合理時間標準。公約對船貨雙方的舉證責任和順序做了較為具體的規(guī)定，這是以前立法所沒有的。承運人的單位責任限制有較大幅度的提高?？偟膩碚f，承運人的責任比以前加重了。
4.托運人的義務。托運人應交付備妥待運的貨物，及時向承運人提供承運人無法以其他合理方式獲取，而合理需要的有關(guān)貨物的信息、指示和文件。托運人應在貨物交付給承運人或履約方之前，及時將貨物的危險性質(zhì)或特性通知承運人，并按規(guī)定對危險貨物加標志或標簽。托運人對承運人承擔賠償責任的責任基礎(chǔ)是過錯原則，對于承運人遭受的滅失或損壞，如果承運人證明，此種滅失或損壞是由于托運人違反其義務而造成的，托運人應負賠償責任。增設單證托運人，單證托運人是指托運人以外的同意在運輸單證或電子運輸記錄中記名為“托運人”的人，單證托運人享有托運人的權(quán)利并承擔其義務。
5.海運履約方。《鹿特丹規(guī)則》下沒有實際承運人的概念，但創(chuàng)設了海運履約方制度，是指凡在貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行承運人任何義務的履約方。內(nèi)陸承運人僅在履行或承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務時方為海運履約方。海運履約方與托運人之間不存在直接的合同關(guān)系，而是在承運人直接或間接的要求、監(jiān)督或者控制下，實際履行或承諾履行承運人在“港至港”運輸區(qū)段義務的人，突破了合同相對性原則。海運履約方承擔公約規(guī)定的承運人的義務和賠償責任，并有權(quán)享有相應的抗辯和賠償責任限制。班輪運輸條件下的港口經(jīng)營人作為海運履約方將因此受益。
6.批量合同。批量合同是指在約定期間內(nèi)分批裝運特定數(shù)量貨物的運輸合同，其常見的類型是遠洋班輪運輸中的服務合同。公約適用于班輪運輸中使用的批量合同，除承諾的貨物數(shù)量外每次運輸項下承托雙方關(guān)于貨物運輸?shù)臋?quán)利、義務或責任等方面適用公約的規(guī)定。公約賦予批量合同當事人雙方較大的合同自由，允許在符合一定條件時背離公約的規(guī)定自行協(xié)商合同條款，這是合同自由在一定程度上的回歸。自美國《哈特法》以來，立法無不對承運人規(guī)定最低責任限度，以防止承運人濫用合同自由和自身優(yōu)勢逃脫責任，而公約考慮到某些貨主力量和地位的增長，具有平等談判的能力，為擴大公約的適用范圍對批量合同作出規(guī)范。
7.貨物交付。公約賦予收貨人收取貨物的強制性義務，當貨物到達目的地時，要求交付貨物的收貨人應在運輸合同約定的時間或期限內(nèi)，在運輸合同約定的地點接受交貨，無此種約定的，應在考慮到合同條款和行業(yè)習慣、慣例或做法以及運輸情形，能夠合理預期的交貨時間和地點接受交貨。公約還對無單放貨作出規(guī)定，將航運實踐中承運人憑收貨人的保函和提單副本交貨的習慣做法，改變?yōu)槌羞\人憑托運人或單證托運人發(fā)出的指示交付貨物，且只有在單證持有人對無單放貨事先知情的情況下，才免除承運人無單放貨的責任。如果單證持有人事先對無單放貨不知情，承運人對無單放貨仍然要承擔責任，此時承運人有權(quán)向上述發(fā)出指示的人索要擔保。公約為承運人實施上述無單放貨設定了條件，即可轉(zhuǎn)讓運輸單證必須載明可不憑單放貨。
8.控制權(quán)。公約首次在海上貨物運輸領(lǐng)域規(guī)定貨物的控制權(quán)。貨物控制權(quán)是指根據(jù)公約規(guī)定按運輸合同向承運人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利，具體包括就貨物發(fā)出指示或修改指示的權(quán)利，此種指示不構(gòu)成對運輸合同的變更；在計劃掛靠港或在內(nèi)陸運輸情況下在運輸途中的任何地點提取貨物的權(quán)利；由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。在符合一定條件下，承運人有執(zhí)行控制方指示的義務；在無人提貨的情況下，承運人有通知托運人或單證托運人請其發(fā)出交付貨物指示的義務。
9.權(quán)利轉(zhuǎn)讓。簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的，其持有人可以通過向其他人轉(zhuǎn)讓該運輸單證而轉(zhuǎn)讓其中包含的各項權(quán)利，主要是請求提貨權(quán)、控制權(quán)。權(quán)利轉(zhuǎn)讓的同時，義務并不當然同步轉(zhuǎn)讓。作為運輸單證的受讓人，即非托運人的持有人，只有其行使運輸合同下的權(quán)利，才承擔運輸合同下的責任，并且這種責任以載入可轉(zhuǎn)讓運輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄為限或者可以從中查明。
10.訴訟與仲裁。公約專章規(guī)定了訴訟和仲裁，除批量合同外，索賠方有權(quán)在公約規(guī)定的范圍內(nèi)，選擇訴訟地和仲裁地，且運輸合同中的訴訟或仲裁地點，僅作為索賠方選擇訴訟或仲裁地點之一。各國對這兩章的內(nèi)容分歧更大些，為了不致影響到公約的生效，允許締約國對這兩章做出保留。
（作者：許俊強 發(fā)布時間：2009-05-28 07:31:36 作者單位：廈門海事法院）
